Железничкиот транспорт денес е водечки меѓу универзалните видови превоз на патници и карго во многу големи земји во светот, вклучително и Русија. Ова првенствено се должи на географските карактеристики. Удобно, економично и релативно безбедно е да се патува со железница на долги територии.

Површинскиот железнички транспорт е вкоренет во далечното минато. Познато е дека во античко време луѓето немале потреба да преместуваат гломазна стока. Сè што беше потребно беше пренесено на себе. Со развојот на цивилизацијата, се подобри и транспортот. На водата се користеле сплавови, а потоа чамци. На копно - колички нацртани од животни.

Се појави околу 16 век. Потоа за испорака на стоки од рудници и рудници се користеа дрвени кревети. Но, како што знаете, дрвото не е материјал со најголема јачина. Беше невозможно да се изврши таков транспорт на долги растојанија и долго време. Науката од минатото најде излез. Но, првата железничка пруга на копно беше исто така од индустриско значење. Тој беше наменет за транспорт на јаглен од рудниците до населбите Валатон и Стрели во близина на Нотингем. И веќе во 18 век, првата руска патека од леано железо долга 160 метри ја виде светлината.

Отпрвин, во светот беа изградени само широки железнички пруги. Практичните се појавија дури во 19 век. Тие брзо се здобија со признание и дистрибуција. Наскоро, железничките пруги со тесен колосек почнаа да се користат не само помеѓу базите за суровини и индустриските претпријатија. Тие ги поврзуваа оддалечените области на различни земји со нивните економски центри.

Во дваесеттиот век, развојот на железничкиот транспорт помина низ различни фази. Во последните години од постоењето на Царска Русија, активно се граделе железници со тесен колосек. По револуцијата и со појавата на СССР, имаше одредено затишје. Ерата на Сталин и даде нов поттик на Русија. Тие станаа познати „логорски линии“. По распадот на системот ГУЛАГ, железничките пруги со тесен колосек повеќе не се градеа активно. Општо земено, таквите железници беа користени во голем обем во Русија до 1900-тите.

Денес, во повеќето земји во светот, железничкиот транспорт е поделен на индустриски, градски (трамваи) и општа употреба (патнички, меѓуградски товарни). Модерните композиции малку наликуваат на нивните претходници од 19 век. Историјата на железничкиот транспорт е пат долг два века од првата парна локомотива во 1803 година преку електрични и дизел локомотиви од почетокот на дваесеттиот век до и. Денес има цивилна и воена опрема.

Историјата на развојот на железничкиот транспорт вклучува имиња на инженери и механичари од различни земји: (Шкотска), (Франција), (Англија), (Англија), (Русија), (Англија), Рудолф Дизел (Германија), Руски инженери, пронаоѓачи, многу други.

Денес, многу земји се поврзани со мрежа на железници. Со воз можете да стигнете до речиси секоја европска држава, бисерите на Блискиот Исток. Железничката мрежа на Индокина ги поврзува Камбоџа, Малезија, Тајланд, Лаос, Сингапур. Возовите сообраќаат во Северна и Јужна Америка, Африка, Арапскиот Полуостров, Хаити, Филипините Острови, Австралија, Шри Ланка, Нов Зеланд, Мадагаскар, Куба, Фиџи, Јамајка, Јапонија. И напредокот во областа на железничкиот транспорт се движи напред со доверба.

Бидејќи дрвеното платно брзо се распадна, ова ги натера пронаоѓачите да се свртат кон поиздржливи материјали како што се железо или леано железо. Но, модернизацијата не заврши тука, поради честите излетувања на количките, беа измислени чудни рабови (бандажи).

Идејата за создавање железнички превоз им падна на ум на претставниците на човештвото во античко време. Така, во Античка Грција постоел таканаречен диолк, што е камена патека по која се превезувале тешки бродови со влечење низ Коринтскиот Истм. Потоа, длабоките жлебови делуваа како водилки, во кои беа поставени тркачи подмачкани со животинска маст.

Првично, железничката пруга беше многу широка. Ова се должи на фактот што големото растојание помеѓу тркалата се сметаше за побезбедно, бидејќи тесната патека долго време се сметаше за многу поголема веројатност да биде подложна на итни случаи поврзани со излетување од шините и превртување на автомобили. Затоа, првите железници со тесен колосек почнаа да се појавуваат само неколку децении по појавата на „браќата“ со широк колосек.

До почетокот на 20 век, во пространоста на Русија постоеше прилично импресивен број железници со тесен колосек. Во основа, целната ориентација на употребата на овој тип на железничка пруга беше прилично тесна - железничките пруги со тесен колосек беа широко користени за транспорт на тресет и дрва. Во иднина, токму овие железнички линии ќе станат основа за формирање на тесни железници во нашата држава.

Во Велика Британија имаше многу луѓе кои железничкиот транспорт го сметаа за многу перспективен, но покрај нив имаше и жестоки противници на изградбата на железници. И тогаш, кога се постави прашањето за изградба на нова железничка линија што ќе ги поврзува Манчестер и Ливерпул меѓу себе, се појавија многу дискусии и дискусии за ова прашање.

На земјиштето блиску до градот Дарлингтон имало огромен број рудници за јаглен, од кои јаглен се доставувал до Стоктон (град на Тес) и оттаму стигнал до пристаништата на Северното Море. Овој премин првично се вршеше во колички на коњи, за што беше потребно доста време и беше многу непродуктивно.

Со текот на времето стана јасно дека превозот на патници и стоки со железница се две неспоредливо различни работи. Тие се толку различни што бараат не само различни видови вагони во возот, туку и сосема разновидни локомотиви. Додека удобноста во возењето и големата брзина се најважни за патниците, при транспортот на карго приоритет имаат моќта и големата влечна сила.

Во триесеттите години на XIX век, огромните земјишта на територијата на тогашната провинција Перм припаѓале на одгледувачот по име Иван Демидов. Тоа беа топилници за железо и бакар, како и претпријатија и рудници за производство на железо. Вкупно, околу четириесет илјади кметови работеле за земјопоседникот Демидов, од кои еден бил Ефим Черепанов.

Англија стана родно место на првата јавна железничка линија и тука се роди таков вид на транспорт како подземната железница. Имаше неколку предуслови за изградба на метрото. Како главен се смета фактот дека веќе во првата половина на 19 век во Лондон луѓето го научиле и почувствувале значењето на концептот „сообраќаен метеж“.

Некогаш, парната машина Newcomen успешно се користеше за пумпање вода во рудници и бродоградилишта, што траеше повеќе од 50 години. Во исто време, целата оваа структура имаше импресивни димензии и бараше постојано надополнување на резервите на јаглен. Понекогаш мораше да се искористат и до 50 коњи за снабдување со гориво на парната машина. Генерално, сè укажуваше дека оваа единица бара подобрување, целото прашање беше само кој прв ќе дојде до оваа идеја.

Оваа единица, измислена од Французинот Николас-Жозе Куњо, беше прилично голема структура. Три тркала беа прикачени на големата платформа, која стана првиот прототип и на парна локомотива и на автомобил, при што предното служи како волан. Во пределот на предното тркало беше фиксиран и парен котел, а до него беше двоцилиндричен парен мотор. Имало и седиште за возачот, а „телото“ на количката било наменето за превоз на воен товар.

Историјата на модерните парни локомотиви е нераскинливо поврзана со првите експерименти во создавањето на компактни парни мотори. Познатиот англиски инженер Џејмс Ват постигнал голем успех во оваа работа на крајот на 18 век. Неговите механизми се користеле во многу индустрии и за црпење вода од рудници.

Многу луѓе погрешно веруваат дека Џорџ Стивенсон прв ја измислил и дизајнирал модерната парна локомотива. Сепак, тоа не е така, англискиот инженер влезе во светската историја на технологијата како првиот човек кој успеа да ја докаже неоспорната предност на транспортот со парни локомотиви над влечењето со коњи.

Делата на таткото и синот на Черепанов станаа светла страница во историјата не само на руската технологија, туку беа од големо значење за целата зародишна индустрија за парни локомотиви. И сè започна со дизајнот на парни мотори, од кои првиот имаше капацитет од само 4 коњски сили. Постариот Черепанов, Ефим, беше под големо влијание од патувањето во Англија, каде што можеше со свои очи да го види замислата на Стивенсон.

Креаторите на првите механизми што се движеа по шини беа многу загрижени дека мазните тркала на нивните единици ќе почнат да се лизгаат и да ја изгубат својата адхезија со коритото на железницата. И, и покрај фактот што до тоа време веќе беше дизајнирана парната локомотива Тревитика, која успешно превезуваше патници и товар, експериментите во оваа насока продолжија.

За прв пат, моторот со внатрешно согорување што се користи за движење на локомотива е дизајниран од германскиот инженер Готлиб Дајмлер. Демонстрацијата на новиот механизам за движење беше направена на 27 септември 1887 година. Жителите на Штутгарт и гостите на градот можеа со свои очи да го набљудуваат движењето на мотрис со тесен менувач, кој го управуваше двоцилиндричен мотор со внатрешно согорување.

Долго време, производителите на локомотиви се натпреваруваа и соработуваа за да го одредат оптималниот дизајн и распоред на единиците. Во 20-тите години на дваесеттиот век, во младата советска република, се работеше за создавање на две возила одеднаш за транспорт на стоки и патници. Тоа беа дизел локомотивите на Гакел и Ломоносов.

По завршувањето на Втората светска војна, многу индустриски гиганти постепено почнаа да се преориентираат кон производи од мирна природа. Во тоа време, влечењето на дизелот, попрофитабилно од економска гледна точка, продолжува да ја истиснува парната локомотива на сите фронтови. Во Соединетите Американски Држави, General Motors зазема водечка позиција во областа на изградбата на дизел локомотиви. Заедно со уште едно техничко чудовиште, General Electric, овој северноамерикански производител и денес е еден од водечките во индустријата.

Пред главното внимание на руската индустрија за дизел локомотиви да биде насочено кон спроведувањето на идеите на Јаков Гакел и Јуриј Ломоносов, многу проекти беа разгледани во научните кругови. Некои од случувањата прераснаа во прототипови, а некои останаа на хартија, денес историјата ги памети и двајцата.

Идејата за користење на електрична енергија за напојување на машини кои вршат механичка работа се појави многу одамна. Така, уште во 1834 година, истражувачот Јакоби дизајнираше електричен мотор со ротирачка арматура, подоцна неговиот развој имаше големо влијание врз развојот на идеите за електрична влечна сила.

Дури и автомобилите што Руската империја ги набави во странство сè уште мораа да бидат изменети и прилагодени на локалните услови. На крајот на краиштата, автомобилите во странство беа наменети за патување на прилично кратки растојанија со често паркирање и употреба во земји каде што климата беше многу поблага отколку во Русија.

Дури и за време на изградбата на првата јавна железница, поставена меѓу Манчестер и Ливерпул, некои лошо добронамерници зборуваа за менаџерот на проектот Џорџ Стивенсон дека ја започнал целата оваа градба само за да најде практична употреба за парните локомотиви произведени во личната парна локомотива на Стивенсон. растение ...

До денес, на територијата на водечките земји во светот се поставени речиси милион километри железнички линии. Многу настани се измислени за да се подобри железничкиот транспорт: од возови кои се движат од електрична енергија до возови кои се движат на магнетна перница без да ги допираат шините.

Некои пронајдоци цврсто влегоа во нашиот живот, додека други останаа на ниво на планови. На пример, развојот на локомотиви кои би работеле на нуклеарна енергија, но поради големата опасност за животната средина и високите финансиски трошоци, тие никогаш не биле изградени.

Сега се развива првата железница во светот за гравитациски воз, кој ќе се движи поради неговата инерција и

Железничкиот транспорт има голем потенцијал. Се повеќе се измислуваат нови начини на патување со железница, и покрај тоа што се чини дека сè на овие простори одамна е измислено.

Потеклото на железничкиот транспорт

Првите железници почнаа да се појавуваат во средината на 16 век низ цела Европа. Не може да се нарече железнички транспорт во целост. Колички влечени од коњи возеле покрај пругите.

Во основа, таквите патишта се користеа во развојот на камен, во рудници и рудници. Тие беа направени од дрво, а коњите можеа да носат многу поголема тежина на нив отколку на обичен пат.

Но, таквите шини имаа значителен недостаток: брзо се истрошија, а количките излегоа од шините. Со цел да се намали абењето на дрвото, за армирање се користеа леано железо или железни ленти.

Првите железници, чии шини се целосно изработени од леано железо, почнаа да се користат дури во 18 век.

Првата јавна железница

Првата патничка железница во светот е изградена во Англија на 27 октомври 1825 година. Ги поврза градовите Стоктон и Дарлингтон и првично требаше да носи јаглен од рудниците до пристаништето Стокон.

Проектот за пруга го изведе инженерот Џорџ Стивенсон, кој веќе имаше искуство во управувањето и управувањето со железницата во Килингуорет. Беа потребни четири години за да се започне со изградба на патот од парламентот. Иновацијата имаше многу противници. Сопствениците на коњи не сакале да ги загубат приходите.

Првиот воз што превезуваше патници беше претворен од колички за јаглен. И во 1833 година, за брз транспорт на јаглен, патот беше завршен до Мидлсброу.

Во 1863 година, железницата станала дел од Северо-источната железница, која е во функција и денес.

Железничка подземна

Првата железница во светот што сообраќаше под земја беше пробив во јавниот транспорт. Британците први го изградија. Потребата за метро се појави во време кога лондончани целосно се запознаа со сообраќајниот метеж на патот.

Во првата половина на 19 век, на централните улици на градот се појавија метеж од разни колички. Затоа, решивме да ги „растовариме“ сообраќајните текови со создавање тунел под земја.

Проектот подземен тунел во Лондон го измислил Французинот Марк Исамбард Брунел, кој живеел во Велика Британија.

Изградбата на тунелот е завршена во 1843 година. Отпрвин се користеше само како, но подоцна се роди идејата за метро. И на 10 јануари 1893 година се одржа свеченото отворање на првата подземна железница.

Користеше влечење на парната локомотива, а должината на патеките беше само 3,6 километри. Просечниот број на превезени патници бил 26 илјади луѓе.

Во 1890 година се случи модификација на возовите и тие почнаа да се движат не на влечење на пареа, туку на електрична енергија.

Магнетна железница

Првата железница во светот, по која се движат возовите, е патентирана во 1902 година од Германецот Алфред Сејден. Беа направени обиди во многу земји, но првиот беше претставен на Меѓународната транспортна изложба во Берлин во 1979 година. Работела само три месеци.

Возовите на магнетна пруга се движат без да ги допираат шините, а единствената сила на сопирање за возот е силата на аеродинамичното влечење.

Денес тие не можат да се натпреваруваат со железницата и метрото, бидејќи, и покрај големата брзина на движење и бесшумноста (некои возови можат да достигнат брзина и до 500 km/h), тие имаат голем број значајни недостатоци.

Прво, ќе бидат потребни големи финансиски инвестиции за изградба и одржување на магнетни патишта. Второ, возови со магнетна левитација. Трето, предизвикува голема штета на животната средина. И, четврто, магнетната железница има многу сложена инфраструктура на пругата.

Во многу земји, вклучувајќи го и Советскиот Сојуз, тие планираа да градат такви патишта, но подоцна ја напуштија оваа идеја.

Железници во Русија

За прв пат во Русија, претходниците на полноправните железници беа користени во Алтај во 1755 година - тие беа дрвени шини во рудниците.

Во 1788 година, првата железница била изградена во Петрозаводск за потребите на фабриката. А за патнички сообраќај во 1837 година се појави железницата Санкт Петербург - Царско Село. По него одеа парни возови.

Подоцна, во 1909 година, железницата Царское Село станала дел од царскиот огранок, кој го поврзувал Царское Село со сите линии на железницата во Санкт Петербург.

Додаток N 10

кон Правилата за технички

функционирање на железницата

Руска Федерација

ИНСТРУКЦИИ
ЗА ИЗРАБОТКА НА ТЕХНИЧКИ ПРОПИСИ
ЖЕЛЕЗНИЧКИ СТАНИЦИ

Список на документи кои се менуваат

(воведен со наредба на Министерството за транспорт на Русија од 03.06.2016 година N 145)

I. Општи одредби

1. Во согласност со став 12 од Додаток бр. 6 на Правилата, со техничкиот и административниот акт на железничката станица (во натамошниот текст: станица ТПА) се утврдува постапката за користење на технички средства на железничките станици.

2. Во упатството за изготвување технички и административни акти на железничките станици (во натамошниот текст: Упатство) се утврдува моделот и содржината на станицата ТПА.

Сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавните железници, ја утврдува постапката за одобрување, складирање на станицата ТПА и нејзините анекси, како и постапката за запознавање на вклучените работници со нив.

3. Сопствениците на инфраструктура, сопственици на нејавни железнички пруги развиваат ТПА станици за железнички станици, како и страници, премини, столбови на пруга (во натамошниот текст: железнички станици) во согласност со ова упатство. TPA станиците не се дизајнирани за столбови за колосеци кои делат меѓустаница, опремена со полуавтоматско блокирање, на меѓупост. Редоследот на работа на столбовите на патеката е утврден во Додаток бр. 8 на Правилата.

4. За столпчиња на потпора на железнички пруги на товар:

а) TPA станиците се развиени за места на кои одѕивот ги контролира дежурниот службеник на железничката станица на која и припаѓа ова место (во понатамошниот текст матична станица) и е можно да се префрлат на резервна контрола;

б) TPA станиците не се дизајнирани за столбови, чии прекинувачи се контролирани од DSP на матичната станица, додека не постои можност за нивно пренесување на резервна контрола. Редоследот на работа на овие пунктови се одразува во станицата за регистрација на TRA.

Постапката за работа на помошни столбови кои опслужуваат спој на нејавни железнички пруги на потегот и не се посебни точки за време на движењето на возовите се утврдува со посебни упатства прикачени на станицата TPA. Постапката за изработка и одобрување на работа на помошни столпчиња ја утврдува, соодветно, сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавната железничка пруга.

5. Станицата TPA не е дизајнирана за привремени шини отворени за работа на патеката во текот на една календарска година.

Се развива посебна TPA-станица за привремени шини отворени за работа на патеката за период од повеќе од една година.

6. TPA станиците се развиваат според следните модели:

Примерок 1 - за маршалирање, патнички, патнички технички, товарни и делни железнички станици (Додаток бр. 1 на ова упатство);

Примерок 2 - за посредни железнички станици, обвивки, премини и столбови на пруга (Додаток бр. 2 на ова упатство).

Постапката за пополнување на станицата TPA е наведена во Глава II од ова упатство.

За поединечни меѓу железнички станици, во зависност од природата на извршените операции и техничката опременост на железничките станици, по одлука на сопственикот на инфраструктурата, сопственик на нејавна железничка пруга, дозволено е составување на станица ТПА според Примерок 1.

7. Барањата предвидени со станицата TPA мора да се усогласат со Правилата, притоа да не се дуплираат нормите на важечките регулаторни правни акти, актите на сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавната железничка пруга што се однесуваат на сите железнички станици .

Не е дозволено дуплирање на исти норми, одредби во различни точки на станицата ТПА. Доколку е потребно, се упатуваат на соодветните точки на станицата TPA.

8. Станицата TPA и нејзините анекси мора да одговараат на вистинската достапност на технички средства и технологија на работа на железничката станица. За да се направат измени на ТПА станицата се составува акт за измена на ТПА станицата која е составен дел на ТПА станицата и се одобрува на начин пропишан со ова упатство.

Основите за правење промени на станицата TPA се:

а) направени промени во Правилата;

б) направени промени во регулаторните документи на сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавната железничка пруга;

в) промена во развојот на пругата, конзервација, исклучување или пуштање во употреба на технички средства, промена во редот, приемот, поаѓањето на возовите или производството на шантови на железничка станица;

г) промена на технологијата на работа;

д) грешки или отпечатоци направени при подготовката на станицата TPA.

9. Рециклирање на станицата ТПА се врши во присуство на 20 акти на промени, освен ако со одлука на сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавната железничка пруга поинаку не е определено.

Сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавната железничка пруга, го определува одговорното лице за навремена обработка и измена (ажурирање) на станицата ТПА.

10. Со одлука на сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавната железничка пруга, информациите содржани во станицата ТПА може да се класифицираат како комерцијална тајна.

II. Постапката за полнење на станицата ТПА

11. Клаузула 1.1 од Примерокот 1 и Примерокот 2 на станицата TPA ја означува природата на железничката станица (маршалирање, патник, технички патник, товар, предел, средно, обвивка, точка на премин, столб на патеката), како и класата доделена на него (вон-клас, 1, одделение 2, 3, 4 или 5).

За железничките станици лоцирани на нејавни железнички пруги, потребата од доделување класа на железнички станици се утврдува со одлука на сопственикот на нејавната железничка пруга.

12. Клаузула 1.2 од Примерок 1 и Примерок 2 од TPA станиците ги означуваат протегањата во непосредна близина на железничката станица до најблиската посебна точка контролирана од иверката на станицата, вклучувајќи: столб од колосек, кој е контролиран од иверката на станицата; железничка станица, пренесена на телеконтрола на прекинувачи и сигнали од иверката на соседната железничка станица; железничка станица која работи во не-деноноќен или рафален режим, означувајќи го бројот на железнички шини на потегот и инсталираните средства за сигнализација и комуникација за секоја железничка пруга. За транспорти со повеќе колосеци, и во неопходни случаи (кога има особености во движењето на возовите по одделни железнички пруги на дестинацијата) и за транспортите со двојни колосеци, истиот став ја означува постапката за движење на возовите на секоја железничка пруга. формирана во согласност со Правилата.

За распони кои не се опремени со надземни апарати за контакт, движењето по чиешто движење се врши со автономно влечење, во потставовите 1.2.1, 1.2.2 од Примерокот 1 и Примерокот 2 од станицата TPA, се става соодветна ознака: " Движењето на возовите се врши на автономно влечење“.

Исто така во потставовите 1.2.1, 1.2.2 од станицата TPA, следните информации се дополнително наведени доколку се достапни:

а) патеката е опремена со уреди за следење на слободата на патеката со методот на броење на оските на системот _______ (типот на системот е означен);

б) железничката станица се наоѓа на централизираната диспечерска делница (во натамошниот текст - ДК);

в) железничката станица работи во не-деноноќен режим на работа (освен за случаи на работа во DC, телеконтрола) со ознака на режимот на работа (затворање на железничката станица за технолошки прекин, работа на одредени денови во неделата или одредени часови од денот итн.);

г) железничката станица се телектроконтролира од железничката станица _______.

Под-клаузула 1.2.1 од Модел 1 и Модел 2 на TPA станиците ги наведуваат протезите во непосредна близина на железничката станица, до која оваа железничка станица испраќа возови со непарни броеви. Наведен е типот на струја и типот на влечење на возовите.

Под-клаузулата 1.2.2 од Модел 1 и Модел 2 на станиците TPA ги наведува протезите во непосредна близина на железничката станица до која дури и возовите се испраќаат од оваа железничка станица. Наведен е типот на струја и типот на влечење на возовите.

Под-клаузула 1.2.3 од Модел 1 на TPA станиците ги наведува внатрешните станици за поврзување и, доколку е потребно, деловите од железничките пруги на главната станица што ги поврзуваат одделните паркови на железничката станица, по кои се движат возовите со помош на воспоставените средства за сигнализација и комуникација . Постапката за класификација на железничките пруги во такви категории ја утврдува сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавната железничка пруга. Железничките пруги наведени во потстав 1.2.3 од Модел 1 TPA ​​станица не се вклучени во став 1.5 од Модел 1 TPA ​​станица.

Во TPA станицата Примерок 2, таквите железнички пруги се наведени во потставовите 1.2.1 или 1.2.2 од станицата TPA.

Во непосредна близина на железничката станица на поединечни распони што водат до нејавни железнички пруги, ако движењето по нив се врши со воз (без разлика на кого припаѓаат - сопственик на инфраструктурата, сопственик на нејавна железничка пруга), во потставовите 1.2.1, 1.2.2 Примерок 1 TPA ​​станиците не се внесени, но се наведени во потстав 1.2.3 од Примерок 1 TPA ​​станици. Ако има такви спојки до меѓу железнички станици, тие се наведени во потклаузула 1.2.1 или потклаузула 1.2.2 од Модел 2 на станицата TPA.

Спојување на нејавни железнички пруги со железнички пруги на железничка станица, доколку снабдувањето-чистење на вагоните се врши со шантинг постапка, во потстав 1.2.3 од Примерокот 1 (односно, во потставови 1.2.1, 1.2. .2 од Примерок 2) TPA станиците не се внесени, информациите за нив се наведени во точка 1.3 од Примерок 1 (во точка 2 од Примерок 2) TPA станица.

13. Во клаузула 1.3 од Примерок 1 (во клаузула 2 од Примерок 2) на станицата TPA, дадени се кратки информации за нејавните железнички пруги во непосредна близина на железничката станица, вклучувајќи ги и нејавните железнички пруги доделени на железничката станица , во непосредна близина на соседните релации.

Во случај кога една нејавна железничка пруга има неколку потпори до железничката станица, секој од нив се евидентира како независен абатмент во посебна линија.

Колона 1 ги означува сериските броеви на раскрсницата на нејавните железнички пруги.

Во колоната 2 се означува името или бројот на нејавната железничка пруга и името на организацијата за која е наменета да се сервисира дадената железничка пруга (за нејавни железнички пруги кои припаѓаат на сопственикот на инфраструктурата).

За сопственик на нејавна железничка пруга, во колона 2, се наведува името на другата страна, чиишто железнички пруги се во непосредна близина на нејавната железничка пруга.

Името на нејавната железничка пруга, границите, крстосницата, дополнителните безбедносни мерки, должината на железничките пруги (вкупно и за секој сопственик) се означени врз основа на упатствата за одржување и организација на сообраќајот на нејавна железничка пруга. Во случаи кога нејавна железничка пруга поради која било причина не се сервисира (договорот е раскинат, сопственикот е отсутен и сл.), по нејзиното име, во загради, „не се сервисира нејавната железничка пруга“.

Во TPA станиците за јавни железнички пруги, се вклучени само оние нејавни железнички шини кои се во непосредна близина на јавните железнички пруги на посебна точка или железнички пруги на релации. Нејавните железнички пруги кои директно не се спојуваат со железничка станица не се вклучени во TPA станиците, податоците за нив и постапката за сервисирање се прикажани во списокот на нејавни железнички пруги, кој е додаток на станицата TPA, и упатство за одржување и организирање на сообраќајот на нејавната железничка пруга.користење.

Во колона 3:

а) за нејавни железнички пруги кои припаѓаат на сопственикот на инфраструктурата се става ознака „сопственик на инфраструктурата“;

б) за железничките пруги кои припаѓаат на претпријатието, организацијата, се става ознака „сопственик на нејавната железничка пруга“;

в) за нејавни железнички пруги на една клучка што му припаѓа на сопственикот на инфраструктурата (дел од железничките пруги и прекинувачи) и претпријатието, организацијата (дел од железничките пруги и прекинувачите), се става ознака „сопственик на инфраструктура - сопственикот на нејавната железничка пруга“.

Колоната 4 ги означува крстосниците и границите на нејавните железнички пруги.

Воспоставени се следните места за потпирање на нејавни железнички пруги:

а) стрелка N ___;

Воспоставени се следните граници на нејавните железнички пруги:

г) семафор;

д) знак „Граница на нејавна железничка пруга“;

Во колоната 5 се означува кои сигурносни уреди кои го спречуваат спонтано излегување на железничкиот возен парк од нејавната железничка пруга од оние наведени во став 28 од Додаток бр. 1 на Правилата, клучките се опремени со:

б) безбедносна стрелка N ___;

в) паѓање на чевли N ___;

г) паѓање N ___;

Во TPA станиците лоцирани на нејавни железнички пруги, дополнително се пополнува список на јавни железнички пруги.

Во случај кога една јавна железничка пруга има повеќе потпори до железничката станица, секој од нив се евидентира како самостоен потпорен во посебна линија.

Ставот дава кратки информации за јавните железнички пруги во непосредна близина на железничката станица, во непосредна близина на соседните релации.

Во колоната 1 се означени сериските броеви на спојот на јавните железници.

Колоната 2 го означува името на јавната железничка пруга.

Во колона 3, јавните железнички пруги во сопственост на сопственикот на инфраструктурата се означени со зборот „сопственик на инфраструктура“.

Во колоната 4 се означени крстосниците и границите на јавните железници.

Воспоставени се следните места на потпора на јавните железници:

а) стрелка N ___;

б) стрелка N ___ кон железничката пруга ___;

в) стрелка N ___ на продолжението на железничката пруга N ___;

г) на продолжението на железничката пруга N ___.

Воспоставени се следните граници на јавните железници:

а) граничната колона од стрелката N ___;

б) предниот спој на стрелките на шината на рамката N ___;

в) изолациони споеви на семафор;

г) семафор;

д) сигнален знак „Граница на нејавна железничка пруга“;

ѓ) влезната порта на претпријатието.

Во колоната 5 се означува кои сигурносни уреди кои спречуваат спонтано излегување на железничкиот возен парк од јавната железничка пруга од бројот наведен во став 28 од Додаток бр. 1 на Правилата, клучките се опремени со:

а) безбедносен ќорсокак N ___;

б) безбедносна стрелка N ___;

в) паѓање на чевли N ___;

г) паѓање N ___;

д) паѓачка стрелка N ___.

Во отсуство на овие уреди, колоната 5 означува „не“.

14. Во клаузулата 1.4 од примерокот 1 (во клаузулата 2.1 од примерокот 2) на станицата TPA, местата на потпирачот и границите со железничките пруги управувани од други поделби и организации на територијата на железничките станици се наведени во согласност со клаузулата 10 од Додаток бр. 6 на Правилата, слично на клаузулата 1.3 Примерок 1 (точка 2 од Примерокот 2) TPA станица.

За железнички станици лоцирани на нејавни железнички пруги, точки на потпора и граници со железнички пруги под јурисдикција на други поделби на сопственикот на нејавни железнички пруги (производствени работилници, единици) во непосредна близина на железнички станици на нејавни железнички пруги на територијата на железничката станица се означени согласно став 10 од Додаток бр.6 на Правилата.

Ако железничките шини на една подруга или организација се во непосредна близина на железничките шини на друга поделба или организација, тогаш се означува и местото на спојување и границата меѓу нив.

Колоната 1 ги означува сериските броеви на крстосниците.

Колоната 2 го означува името на поделбата и организациите на сопственикот на инфраструктурата.

За железничките станици лоцирани на нејавни железнички пруги, се означува името на поделбата на сопственикот на нејавната железничка пруга, производствена поделба, единица.

Колоните 3 и 4 се пополнуваат земајќи ги предвид истите барања како при пополнување на колоните 4 и 5 во став 1.3 од Примерокот 1 на станицата TPA.

Постапката за пристигнување и поаѓање на железнички возен парк на железничките линии пренесени во надлежност на други одделенија и организации на сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавната железничка пруга, е накратко наведена во став 3.7 од Примерокот 1. (став 27 од Примерок 2) на станицата TPA. Постапката за сервисирање и организирање на сообраќајот на таквите железнички пруги е наведена во упатствата развиени од сопственикот на инфраструктурата, сопственик на нејавни железнички пруги. Списокот на одделенија и организации за кои се изработуваат такви упатства го утврдува сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавната железничка пруга.

За железничките станици лоцирани на нејавни железнички пруги, постапката за пристигнување и заминување на железнички возен парк на железничките пруги пренесени во надлежност на други поделби и организации е накратко наведена во став 3.7 од Примерок 1 TPA ​​станица. Постапката за сервисирање и организирање на сообраќајот на железничките пруги пренесени во надлежност на други одделенија и организации е наведена во упатствата развиени од сопственикот на инфраструктурата, сопственик на нејавни железнички пруги. Списокот на одделенија и организации за кои се развиваат такви упатства го утврдува сопственикот на нејавна железничка пруга.

15. Во клаузула 1.5 од Модел 1 (во клаузула 3 од Модел 2) на станицата ТПА, се означени железничките шини кои се во надлежност на раководителот на железничката станица. На патнички, патнички технички, маршалинг, товарни и дивизиски железнички станици, припадноста на железничките пруги на одреден парк е означена во поднасловите кои претходат на пополнувањето на информациите што ги карактеризираат железничките пруги на овој парк.

Колоната 1 ги содржи броевите на сите железнички шини, вклучувајќи ги и главните, вклучени во паркот или група железнички пруги. Броевите на главните железнички линии се означени со римски бројки.

Колона 2, спроти секој број на железничката пруга, ја означува нејзината намена, земајќи ја предвид природата на операциите што се вршат на оваа железничка пруга.

За главните железнички линии и железничките линии прием-поаѓање, мора да се наведат типот на возови и насоката на движење (парен, непарен) што го следи делот.

Колоните 3 и 4 ги означуваат стрелките што ја ограничуваат дадената железничка пруга (нејзината корисна должина). За ќорсокак железнички пруги, во колоната 3, бројот на стрелката што води до оваа железничка пруга е ставен, во колоната 4 е означен зборот „стоп“ или „патоказ на патната пречка“ (за железнички шини кои не се опремени). За железнички пруги, чие продолжение се нејавни железнички пруги, се означени „границите на нејавните железнички пруги“.

За делови од главните и приемно-поаѓање железнички пруги, кои на една од страните не се ограничени со стрелки, туку директно со семафорот на маршрутата, колоните 3 - 4 го означуваат бројот на стрелката и буквите на семафорот на маршрутата . Ако дел од железничката пруга е ограничен со семафори од двете страни, тогаш нивните букви се запишуваат во двете колони. Семафорите за трасата што го чуваат излезот од страничните железнички пруги, како и семафорите за викенд и шантовите како ограничувачки железнички шини не се назначени.

Колона 5 ја означува корисната должина на железничките пруги во метри (во цели броеви, заокружени надолу) во согласност со барањата од Поглавје II од Правилата.

Во неопходни случаи, кога на железничките станици со електрична изолација на железничките пруги, корисната должина на иста железничка пруга за непарни и парни насоки ќе се разликува за повеќе од должината на една конвенционална единица од должината на вагонскиот воз, колоната 5 мора содржи податоци посебно за секое движење во насока.

Во колоната 6 се означува капацитетот на железничките пруги, определен на следниов начин:

а) за главните, примање-поаѓање, сортирање-поаѓање, поаѓање, железнички линии за прием на возови - од корисната должина наведена во колоната 5, се одзема максималната должина на типот на возната локомотива што циркулира на делот и добиената разлика се дели со 14. Количникот на делење го дава капацитетот на дадената железничка пруга во конвенционални единици за одредување на капацитетот на железничката пруга, оваа бројка е означена во колоната 6, заокружена на долниот цел број. За делови каде што распоредот предвидува двојно влечење на возовите или промена на насоката на движење со спојување на локомотива од опашката на возот, капацитетот на таквите железнички пруги се одредува земајќи ја предвид должината на двете локомотиви;

б) за сите други железнички пруги, капацитетот се определува како за главни, примање и испраќање, сортирање и испраќање, испраќање, но без да се одземе должината на локомотивата (освен за издувните железнички линии). За трасата за влечење, максималната должина на локомотивата се одзема од корисната должина на колосекот.

За патнички и патнички технички железнички станици кои вршат операции само за прием, испраќање и управување со патнички возови, капацитетот на железничките пруги во колоната 6 е означен во физичките патнички вагони со четири оски. Во овој случај, во забелешката на ставот се вели: „Капацитетот на железничките пруги N _____ е означен во патнички вагони со четири оски со должина од 24,54 m.

Капацитетот на железничките пруги на кои се вршат операции со вагони на товарни и патнички флоти може да се означи со дропка: во броителот - 14, во именителот - 24,54. Исто така, за железнички пруги на кои пристигнуваат (се изложени) главно резервоари со четири оски, камиони за цемент и други вагони од ист вид, означувајќи ја нивната должина во метри (до една стотинка по децималната точка, без заокружување).

Колоната 7 укажува на присуство на електрична изолација на железничките пруги (во корисната должина на пругата).

Ако има електрична изолација на железничката пруга, се означува „Да“, во отсуство на електрична изолација на пругата, се означува „Не“. Ако само дел од железничката пруга е опремена со електрична изолација, тогаш е означена должината (во метри) на опремениот дел, како и на која страна (парна или непарна) на излезниот (маршрута, шунтирање) семафор ова делот од железничката пруга е опремен со електрична изолација.

Колоната 8 укажува на присуство на контактна мрежа на железничката пруга (во корисната должина на железничката пруга). Ако надземната жица целосно ја блокира железничката пруга, се означува зборот „Да“, ако надземната жица целосно не ја блокира пругата, се означува на која страна и колку далеку од границата на корисната должина на железничката пруга ( семафор, граничен столб) надземниот е суспендиран.

Ако контактната мрежа е исклучена или затрупана, информациите за ова се наведени во белешката за ставката.

На железничките станици каде што се приклучуваат различни типови на влечна струја, се означува типот на струја: директна, наизменична или преклопна.

Колоната 9 го означува присуството и видот на уредите на патеката за автоматско сигнализирање на локомотивата. Ако има уреди за автоматско сигнализирање на локомотивата, типот на уредите на патеката се става во колоната, а во отсуство - „Не“. Ако уредите дејствуваат само во една насока, тогаш оваа колона го означува типот и насоката.

Во забелешката кон став 1.5 од Модел 1 (став 3 од Примерок 2) TPA станиците укажуваат:

1) должината и видот на главната линија (патнички и товарни) и шунтинг локомотиви, усвоени при пресметување на капацитетот на главните, примање и испраќање, испраќање, сортирање и испраќање, железнички линии за прием на возови и издувни железнички линии. За главната локомотива е наведен типот на локомотива, главно циркулирајќи на локацијата;

2) присуство на железничките шини на уредите на железничката станица на системот за автоматска контрола на сопирачките - SAUT;

3) список на железнички шини за прием и минување на патнички возови што ги опслужува еден машиновозач;

5) присуство на железнички пруги на чевли за фрлање (испуштање) тркала, умови, стрелки што го означуваат нивниот број, метод на контрола (централизиран или нецентрализиран) и место за инсталација;

6) присуство на неелектрифицирани рампи помеѓу електрифицирани железнички пруги;

7) стационарни железнички пруги за складирање на сопствениците на железничкиот возен парк врз основа на договор со сопственикот на инфраструктурата, сопственик на нејавната железничка пруга;

8) железнички пруги со молец и железнички пруги затворени за сообраќај подолго време (повеќе од една година).

16. Клаузула 1.6 од Шаблон 1 (во клаузула 3 од Шаблон 2) на станицата TPA ги одразува следните прашања:

во потстав 1.6.1 од Примерокот 1 од станицата TPA, железничките пруги се означени од оние наведени во став 1.5 од примерокот 1 (во став 3 од примерокот 2) од станицата TPA во согласност со барањата од Додаток бр. 8 на Правила, кои се распределени за прием, поаѓање и минување на возови со ВМ. Исто така, се посочува дека во случај на привремено напуштање на воз со ВМ без локомотива на железничка станица (освен за паркирање под технолошки операции на железнички станици: промена на локомотива, чекање за распуштање и други технолошки операции), мора да бидат обезбедени и оградени со преносни сигнали за стоп; прекинувачите што водат до соодветната железничка пруга мора да бидат инсталирани и заклучени во изолирана положба; црвените капачиња мора да се закачат на рачките со стрелките (копчињата) на контролните табли. Истиот потстав ја означува постапката за извршување на овие операции и нивните изведувачи, а ги означува и лицата кои ги чуваат клучевите од заклучените стрелки;

во потстав 1.6.2 од Примерокот 1 на станицата TPA, железничките пруги се означени во согласност со барањата од Додаток бр. 8 на Правилата и став 33 од Додаток бр. резервоари за течни и компримирани гасови под притисок, под акумулација на железнички пруги на дворови за сортирање. Истите барања се наведени како во потстав 1.6.1 од Модел 1 на станицата TPA.

На железничките станици каде што не се вршат операции со товар ВМ, се означува „Железничката станица не врши операции со опасни материи од класа 1 (ВМ). следењето на овие вагони во возот е невозможно, се користат железничките пруги ______ (броевите се означени) ";

во потстав 1.6.3 од Модел 1 на станицата TPA, означени се железничките пруги (местото) каде што треба да се испратат вагоните со опасни материи за да ги спроведат мерките наведени во картичката за итни случаи, во случај на истекување, излевање на товар. , или оган.

Овој потстав, исто така, наведува дека во случај на маневри за преместување на вагон до железничките пруги (место), што има итна ситуација со опасни материи и може да претставува дополнителна закана за животот на луѓето и објектите на железничката станица, иверката може да донесе поинаква одлука во зависност од поставувањето.

Во случаи кога, за отстранување на вонредна состојба, вагоните се испраќаат до деловите на главните железнички пруги лоцирани на товарот, пресметката на нормите за прицврстување за нив е наведена во став 3.9.1 од Примерокот 1 (во став 24 од Примерок 2) на станицата TPA;

во потстав 1.6.4 од Модел 1 на станицата TPA, наведени се железничките пруги наменети за прием, поаѓање и минување на возови, кои вклучуваат вагони со преголем товар. За секоја железничка пруга што има ограничување на пропусницата, мора да се наведат зоните и преголемите нивоа, како и дополнителни услови за минување на такви возови.

17. Клаузула 1.7 од примерокот 1 (во клаузула 4 од примерокот 2) на станицата TPA означува комплетна листа на централизирани и нецентрализирани прекинувачи на железничката станица и барањата за нивно работење во согласност со клаузулите 14 - 23 од Додаток бр. 6 кон Правилата.

Под-клаузула 1.7.1 од Шаблон 1 (во потклаузула 4.1 од Шаблон 2) на станицата TPA ги рефлектира прашањата поврзани со работата на централизираните прекинувачи.

Сите стрелки се означени, вклучувајќи ги и оние лоцирани на нејавни железнички пруги, железнички шини на поделби или организации на сопственикот на инфраструктурата, кои се контролираат од EAF-поштата на станицата.

Се наведуваат и стрелките контролирани од столбовите (колони) на локалната контрола, доколку овие стрелки не можат да се пренесат до централната контрола од станицата на станицата DSP. Овие натписи (колони) со броеви на стрелки се запишуваат одделно од столбот на станицата EAF со пополнување на сите колони од овој потстав.

Во колоната 1 се наведени броевите или имињата на централизираните места (административни, извршни, грпка) од кои се контролираат прекинувачите. На железничките станици, каде што контролната табла на прекинувачот е поделена на посебни зони, во секоја од кои стрелките се пренесуваат од посебен дежурен службеник во DSP на станицата или, во негова насока, од операторот на централизирачкиот пункт (во натамошниот текст: како OPC), овие зони треба соодветно да се рефлектираат во колона 1 (секоја зона се евидентира посебно).

Во колоната 2, во последователен редослед (во линија) по должината на вратот во растечки редослед на броеви, се наведени броевите на сите централизирани стрелки, стрели за паѓање, памет, чевли вклучени во одреден столб или контролна зона. Спарените стрелки се означени со дропка.

Во колона 3, за секоја контролна зона на столб или прекинувач, се наведува позицијата на вработен во железничката станица, кој ги преведува стрелките вклучени во оваа позиција или зона (станица DSP, DSP пост, OPC).

Во колоните 4 и 5, во согласност со барањата од Додаток бр. 8 на Правилата, се означува по кој редослед вработениот што управува со прекинувачите се уверува дека тие се ослободени од железничкиот возен парк пред да го изврши преносот. Во овој случај, во услови на нормално функционирање на уредите за централизација, колоната 4 е напишана „од контролни уреди“. Во случај на повреда на нормалното функционирање на уредите во колона 5, во зависност од специфичните услови за работа, се означува: „Станица DSP лично или според извештајот на ______ (позиција на друг вработен)“.

Стрелките со подвижно јадро на крстот се исто така вклучени во списокот во колоната 2. Постапката за ракување со овие уреди, како и постапката за нивно пренесување со помош на рабник, со означување на вработените одговорни за извршување на овие операции, е наведена во инструкции за користење на уредите за сигнализација, што е додаток на станицата TPA ...

Забелешка за оваа ставка наведува:

а) стрели опремени со пневматски уреди за дување;

б) стрелки опремени со електрични уреди за греење;

в) стрели за паѓање, паѓање духовитост, чевли за паѓање (паѓање) на тркала со назнака за нивната нормална положба;

г) стрели за паѓање, паѓање духовитост, чевли за паѓање (паѓање) тркала, опремени со уреди за автоматско враќање;

д) стрелки со подвижно вкрстено јадро;

ѓ) стрели, стрели за паѓање, паѓање духовитост, чевли за паѓање (испуштање) тркала лоцирани на невообичаени железнички пруги, железнички пруги на поделби или организации на сопственикот на инфраструктурата.

За стрелците, вклучително и безбедносните, кои водат до безбедносни ќорсокак и не се опремени со автоматски уреди за враќање, нивната нормална положба е означена, обезбедувајќи нивна инсталација во насока на таквите ќорсокак.

Во потклаузула 1.7.2 од Модел 1 (во потклаузула 4.2 од Пример 2) на станицата TPA, централизирани прекинувачи кои можат да се префрлат на локална контрола (од бројот на прекинувачи наведени во потклаузула 1.7.1 од Примерот 1) на станицата TPA се наведени, и основните услови за користење на таквите прекинувачи. Стрелките што се контролираат само од столбовите (диспензерите) на локалната контрола и не можат да се префрлат на централната контрола на станицата EAF не се вклучени во овој потстав на станицата TPA (тие мора да бидат вклучени во потстав 1.7.1 од Примерокот 1) од станицата TPA.

Колоната 1 ги наведува броевите на колоните или објавите на локалната контрола.

Колоната 2, спроти бројот на колоната (контролна станица), ги наведува броевите на стрелките (линија) вклучени во колоната (контролна станица).

Во колоната 3 се наведени вработените во железничката станица кои (согласно став 20 од Додаток бр. 6 на Правилата) се обврзани да ги префрлат стрелките од работното место (колона) на локалната самоуправа.

Колоните 4 и 5 се пополнуваат земајќи ги предвид истите барања како и при пополнување на колоните во потстав 1.7.1 од Примерокот 1 (во потстав 4.1 од Примерокот 2) на станицата TPA и во зависност од присуството на контролни уреди на столбот (колона) на локална контрола.

Во случаите кога постовите (колоните) на локалната самоуправа се полни со молец, се пополнуваат само колоните 1 и 2, во колоните 3 - 5 се става цртичка.

Под-клаузула 1.7.3 од Шаблон 1 (Потклаузула 4.3 од Шаблон 2) на станицата TPA ги обезбедува потребните податоци за нецентрализираните прекинувачи, поделени по столбови и области. Наведени се нецентрализираните одѕири што ги опслужува придружник на излезната станица, станицата ДСП, како и одѕивовите вклучени во рутата на прием и заминување возови.

Во потставот се наведени нецентрализирани прекинувачи кои не ги опслужува поштарот со излезност (префрлени од други работници во согласност со став 20 од Додаток бр. 6 на Правилата).

Во колоната 1 се наведени броевите на местата за излезност во колона 1, каде што е предвидена должност на повисоко место за излезност на железничката станица.

Ако вишиот дежурен службеник е назначен само да ја контролира работата на дежурните прекинувачки точки, тогаш колоните 2 - 7, лоцирани десно, веднаш по бројот на областа, не се пополнуваат. Во овој случај, пополнувањето на информациите на овие колони започнува со линија под бројот на областа, каде што во колоната се наведени информации за точките за прекинувачи вклучени во секоја област. Ако главниот дежурен службеник на прекинувачот исто така е задолжен за директно одржување на работното место, тогаш бројот на оваа позиција во колоната 2 се става веднаш до бројот на оваа област, а потоа колоната наведува информации за стрелките на оваа и други постови кои влегуваат во областа. Ако вишиот службеник на прекинувачкото место директно го опслужува прекинувачкото место и нема други места под негова контрола, тогаш таквото префрлување се смета истовремено и како област на прекинувачот (заведено во една линија). Доколку не е обезбедена должноста на високите придружници на излезното место, тогаш колоната 1 не се пополнува.

На железничките станици, каде што поединечните прекинувачки столбови се опслужуваат директно од станицата DSP, ова е означено на крајот од ставот: „Префрлувачките столбови ______ се опслужуваат директно од станицата DSP“.

Во колоната 3 се наведени броевите на сите стрелки вклучени во постот за излезност. Бројот на стрелката се запишува спроти бројот на соодветниот столб. Секоја стрелка е напишана на посебна линија. Доколку има уреди на располагање на поштата кои го спречуваат поаѓањето на железничкиот возен парк и ги опслужува дежурниот пошта на прекинувачот (стрели за паѓање, памет и чевли), тие исто така се запишуваат во оваа колона.

Колоната 4 се пополнува за оние стрелки кои мора да се постават на нивната нормална положба во случаите предвидени во став 20 од Додаток бр.6 на Правилата. Посочената положба на секоја стрелка мора да одговара на нормалната положба на оваа стрелка, дадена во табелата со зависности на маршрути, стрелки и сигнали.

Во колоната 5, во зависност од тоа како е заклучена стрелката, мора да се внесат следните кратенки:

EZ - електрична брава;

МЛН - замокот на Мелентиев;

MLNk / z - замокот на Мелентиев со клучна зависност;

SHKZ-MLN - контактор со зглобно колено со брава Мелентиев;

ShKZ-N - контактор со зглобно колено со катанец;

SHKZ - контактор со зглобно колено;

H - катанец;

З - обележувач.

Колоната 6 мора да го означи местото каде што се чуваат клучевите на заклучените раце. За отклучени стрелки, колоната 6 не е пополнета.

Колоната 7 означува информации за присуството на осветлување на покажувачите на стрелките: за осветлените - зборот „е“, за неосветлените - „не“.

Во белешката на оваа клаузула се наведени бројот на стрели, стрели за паѓање и памет, кои се под јурисдикција на раководителот на железничката станица, но се наоѓаат на територијата на железничките пруги, пренесени во надлежност на единиците на сопственикот на инфраструктура, сопственик на нејавната железничка пруга.

Нецентрализирани излези лоцирани на територијата на железничките пруги на други поделби на сопственикот на инфраструктурата, сопственик на нејавна железничка пруга, до потстав 1.7.3 од Примерокот 1 (потстав 4.3 од Примерокот 2) станица TPA, до потстав 1.7 .4 од Примерок 1 (потстав 4.4 од Примерок 2) TPA станиците не се внесуваат.

Во потклаузула 1.7.4 од Модел 1 (подклаузула 4.4 од Модел 2) на станицата TPA, назначени се нецентрализирани прекинувачи кои не ги опслужува дежурниот пошта на прекинувачот.

Колоната 1 ги означува бројките (името) на областите за излезност, кои вклучуваат нецентрализирани одѕивови што не ги опслужува поштарот за излезност. Во отсуство на области за излезност, колоната 1 не се пополнува.

Колоната 2 го означува бројот на стрелки (стрелки за паѓање и чевли) што влегуваат во оваа област на прекинувачот. Секоја стрелка е напишана на посебна линија.

Колоната 3 ја означува нормалната положба на стрелките надвор од центарот во случаите наведени во став 20 од Додаток бр. 6 на Правилата.

Во колона 4, кратенките дадени во потстав 1.7.3 од Примерокот 1 (во потстав 4.3 од Примерокот 2) на станицата TPA го означуваат системот за заклучување на стрелките.

Колоната 5 ги означува позициите на вработените во железничката станица на кои им е дозволено да пренесуваат нецентрализирани прекинувачи.

Во колоната 6 се наведени позициите на вработените во железничката станица кои вршат одржување и чистење на прекинувачите.

Колоната 7 ги означува позициите на вработените во железничката станица кои ги држат клучевите на нецентрализираните прекинувачи што се заклучуваат.

Колоната 8 означува информации за осветлувањето на индикаторите со стрелки на овие стрелки.

Во клаузулата 1.7 од Примерокот 1 (во клаузулата 4 од Примерокот 2) на станицата TPA, се наведени броевите на стрели, стрели за паѓање и памет, кои се во надлежност на раководителот на железничката станица, но се наоѓаат на територијата на железнички пруги пренесени во надлежност на поделбите на сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавната железничка пруга.

18. Клаузула 1.8 од Примерокот 1 (Клаузула 5 од Примерокот 2) станицата TPA се пополнува во согласност со специфичните услови за работа на железничката станица за ОПТ, сигналисти, дежурни службеници за излезност.

Во колоната 1 се наведени областите на работа и позициите на работниците.

Колоната 2 ја означува позицијата на работникот кој е подреден на ОПТ, сигналните и дежурните места за излезност.

Во колоната 3 (во колона 2 во станицата TPA од Примерок 2) се наведени главните должности што му се доделени на работникот во услови на дадена железничка станица. Главните должности на вработениот се наведени без детали како се извршуваат.

По набројувањето на главните должности на вработениот во нормалното функционирање на уредите за сигнализација, неговите должности се наведени во случај на нарушување на нивната работа, но без да се наведат овие должности, туку само со повикување на соодветните ставови и потставови на станицата TPA .

19. Во клаузулата 1.9 од Примерокот 1 (во клаузулата 6 од Примерокот 2) на станицата TPA, места за складирање катанци, рабници, црвени капачиња (одделно за рачки со стрелки и копчиња за сигнал), знаци „Исклучено“, „Железничко возило“, Отстранет напон“ за нивно користење во случај на неисправност на уредите на системот за сигнализација поради дефект или исклучување од централизацијата со назначување на потребниот (според условите за работа) број од нив на секој столб. Воведувањето на друг инвентар во оваа ставка не е дозволено. За шипки, по количината, нивниот број е означен во загради.

20. Клаузула 1.10 од Примерокот 1 на станицата TPA дава краток опис на уредите за сортирање достапни на железничката станица - гајтани и профилирани железнички шини за издувни гасови (на железничките станици каде што возовите се распуштени).

Во колоната 1 се наведени уредите за сортирање достапни на железничката станица.

Колоната 2 ги означува насоките за кои работат овие уреди.

Колоната 3 го означува бројот на потисни траки.

Колоната 4 го означува бројот на шини за распуштање.

Колоната 5 го означува бројот на сортирање на железнички пруги.

Во колоната 6 е означена опремата на уредите за сортирање со автоматизација и механизација.

21. Клаузула 1.11 од Модел 1 на станицата TPA го означува присуството и бројот на раширувачки чевли и распрскувачи на железничките шини на станицата.

Во колоната 1 се наведени железничките пруги и парковите каде што се инсталирани шилестите чевли или раширувачите.

Колоната 2 за овие железници и паркови ја означува локацијата (во која насока) се инсталирани уредите.

Колоните 3 и 4 го означуваат бројот и страната на инсталираните обувки за апликација и обувки за ширење.

22. Клаузула 1.12 од Модел 1 на станицата TPA укажува на присуство на стационарни уреди на железничките пруги на станицата за обезбедување на возови или големи групи вагони.

Во колоната 1 се наведени парковите и железничките пруги на кои возовите се обезбедени со стационарни уреди.

Во колона 2, наспроти записот направен во колона 1, е означена локацијата на стационарни уреди.

Ако железничката пруга е наменета да прима возови од различни правци, тогаш може да се инсталираат два стационарни уреди на двата краја на железничката пруга за да се обезбеди возот. Во овие случаи, неопходно е да се наведе целта на секој уред.

Колоната 3 го означува типот и бројот на стационарни уреди што се наоѓаат на секоја железничка пруга и системот за контрола на уредот.

23. Во став 1.13 од Примерокот 1 (во став 7 од Примерокот 2) станиците на TPA укажуваат на информации за патничките и товарните уреди на железничката станица.

Колоната 1 ги означува железничките пруги на кои или помеѓу кои се наоѓаат уредите за патници и товар.

Колона 2 го означува вистинското име на патничките и карго уредите.

Колоната 3 за патничките платформи ја означува должината на платформата (во метри), за другите уреди - должината (во метри) или капацитетот (во вагоните од одреден вид) на фронтот за утовар и истовар.

24. Клаузула 1.14 од Примерокот 1 на станицата TPA укажува на присуство на железничките шини на железничката станица на уреди за опремување на локомотиви, тестирање на автоматски сопирачки, наводнување животни и други уреди.

Во колоната 1 се наведени уредите достапни на железничките пруги за опремување на локомотиви за воз, тестирање на автоматски сопирачки, наводнување на животни и други уреди.

Колоната 2 ја означува локацијата на овие уреди.

Колоната 3 покажува за кои возови е наменет уредот.

25. Во клаузула 1.15 од Модел 1 (во клаузула 8 од Модел 2) на станицата TPA, осветлувањето на железничките пруги е означено во согласност со присуството на светлосни точки и местото каде што е вклучено надворешното осветлување.

Колоната 1 ја означува локацијата на точките за осветлување.

Колоните 2 - 6 се пополнуваат во согласност со нивното име.

26. Став 1.16 од Шаблон 1 на станицата ТПА се пополнува за секоја контролна точка на железничката станица, се наведуваат видовите на технолошки телекомуникации со кои е опремен овој став.

Колоната 1 ги означува само контролните точки за прием, поаѓање на возовите и изработка на маневри.

Во колоната 2 се наведени видовите на директна телефонска комуникација, кои се снимаат по следниот редослед: „Диспечерска канцеларија на воз со ______“; „Воз меѓу-станица со станица од иверка ______“; "Врска со стрелка со ______"; „Директно внатре-канцелариско од ______“; "Телефон со директно бирање ______".

Колоната 3 ги означува сите видови радио комуникации.

Колоната 4 го означува користениот систем за комуникација на паркот помеѓу командното место и областите (паркови, вратови на прекинувачи) и означува дали е двостран или едностран.

Во колона 5, доколку е достапно, се означени други видови технолошки телекомуникации и средства за испорака на документи: станицата „Телетип“, „Факс“, „Телеграф“, „Пнеумопохта“ итн.) во овој став не е означена.

27. Во клаузула 1.17 од Примерок 1 (во клаузула 9 од Примерок 2) на станицата TPA, информации за возови за обновување и пожар, тимови за спасување итни случаи, тимови за поправка и обновување на регионалниот центар за комуникација, контактна мрежа, медицински и ветеринарни точки, е посочена полиција.

Колоната 1 го означува името на средствата што се повикуваат во итни и нестандардни ситуации: воз за опоравување, противпожарен воз, медицински центар, ветеринарна станица, полиција, тим за поправка и закрепнување на комуникациска организација или единица, контактна мрежа бригада, бригада за снабдување со енергија, спасувачки тим за итни случаи или мобилна поделба неопходна за елиминирање на итни случаи и нивните последици.

Во колоната бр. 2 се наведени најблиските железнички станици на регистрација (локација) на единици кои ги имаат средствата наведени во колона 1 од овој став.

Во колоната 3 е наведена постапката за повикување возови за опоравување и пожар, тимови за спасување итни случаи, тимови за поправка и опоравување на регионалниот центар за комуникации, контактна мрежа, медицински и ветеринарни пунктови и полиција.

28. Клаузула 2.1 од Модел 1 на станицата TPA ги специфицира контролните области за прием и поаѓање на возовите за станицата EAF и ги разграничува одговорностите, вклучително и во случаи кога две или повеќе станици на EAF се наоѓаат во иста просторија и работат на различни делови на еден контролен апарат.

Ако контролниот апарат не е поделен на делови (т.е. има само една контролна област), и има две EAF станици во смената - едната на контролната табла, а другата, која ги извршува функциите на операторот (тие периодично ги менуваат местата со запишување на дежурство во дневникот на возот), тогаш се означува: „На станицата има една станица ЕАФ“, а забелешката на оваа точка може да укаже дека вториот ЕАФ на станицата работи за операторот.

Во случаите кога една од станиците на ДСП која работи на истото работно место е назначена за надзорник на смена, во овој момент се утврдуваат неговите функции како виш.

Ако една EAF станица работи во смена, тогаш се означува: „Има една EAF станица на станицата“.

Доколку има оператори во ЕАФ на станицата или други работници кои учествуваат во приемот и заминувањето на возовите или вршат слични операции (водење дневници, издавање предупредувања, внесување податоци во информациските системи), овој став ги специфицира нивните должности кои се извршуваат во насока и под контрола Chipboard станица.

При пополнување на оваа ставка, мора да се има предвид дека должностите на станицата ДСП за прием и испраќање возови се утврдени со барањата на Правилата и не е дозволено да се наведат овде. Оваа клаузула се однесува на разграничувањето на должностите доколку две или повеќе станици на EAF работат во смена (на различни места или на иста позиција кога се контролираат различни области на железничката станица од конзола поделена на делови).

Доколку диспечерот за маневрирање на железничката станица е вклучен во извршувањето на какви било операции директно поврзани со приемот и поаѓањето на возовите, вклучително и во случај на дефект на сигналните уреди, неговите должности се утврдени во оваа точка на станицата TPA . Во исто време, се посочува дека мануелниот диспечер на железничката станица ги извршува по инструкции и под раководство на ДСП на станицата, кој сам управува со приемот и заминувањето на возовите и е одговорен за обезбедување безбедност во сообраќајот.

29. Во клаузула 2.2 од Примерок 1 (во клаузула 21.1 од Примерок 2) на станицата TPA, присуството на сите нивоа на премини на железничката станица и соседните железнички пруги лоцирани на првиот блок-дел на отстранување, приближувајќи се до железничката станица, е наведено.

Колоната 1 го означува името на преминот и неговата локација.

Колоната 2 го означува типот на сигнализација за вкрстување на возилата.

Колоната 3 ја означува постапката за станицата EAF во случај на дефект на сигнализацијата за премин. За премините кои не ги сервисира дежурен вработен или без сигнални средства за премин, колоната 3 не се пополнува.

Постапката за станицата ЕАФ во случај на неисправност на сигналните уреди за премин и постапката за работа со службеникот за премин кога е вклучен алармот за бариера на преминот и организацијата на минување на возилата при користење на „Итно отворање Копчето " на контролната табла за премин во оваа точка е означено на следната локација на премините:

1) преминот е на потегот поблиску до неговата железничка станица, контролата на сервисирањето на сигнализацијата на преминот е поставена на контролната табла на неговата железничка станица, преминот го сервисира дежурен вработен со кој има комуникација иверата на станицата. ;

2) слично на потстав 1 од став 29 од ова упатство, но без дежурен вработен на потег;

3) преминот се наоѓа поблиску до соседната железничка станица, иверката на станицата нема контрола врз состојбата на сигнализацијата и комуникацијата со дежурниот на преминот (или ја нема);

4) преминот се наоѓа во границите на неговата железничка станица.

Други прашања поврзани со минување на возови на премини на ниво (на погрешна пруга, враќање назад) се наведени во забелешката за оваа точка.

30. Клаузула 2.3 од Примерок 1 (во клаузула 11 од Примерок 2) на станицата TPA во согласност со Додаток бр. 8 на Правилата ја означува постапката за запирање на маневри на прекинувачи и железнички пруги кои не се изолирани од трасата на претстојниот прием или поаѓање на возот и уверување на DSP на оваа станица пред да се отвори сигнал или да се издаде друга дозвола за примање или заминување воз. Во овој случај, треба да се користи радио-комуникација, двонасочна комуникација во паркот, а доколку е невозможно - комуникација за одѕив, пренос на инструкции и примање извештаи од раководителот на маневри и возачот преку дежурното место за излезност, сигналистот, операторот на постројката за централизација или лично од иверката на станицата.

31. Точка 2.4 за Примерок 1 (точка 12 од Примерок 2) станицата TPA се пополнува во согласност со Додаток бр. 8 на Правилата. Постапката за проверка на достапноста на железничките пруги за прием ја утврдува сопственикот на инфраструктурата, сопственик на нејавна железничка пруга, во зависност од локалните услови - присуство на електрична изолација на железничките пруги, услови за работа на железничките пруги. , локацијата на работниците вклучени во проверката на слободата на железничките пруги. Начинот на проверка може да биде различен за поединечни железнички пруги и паркови, во зависност од темното или летното време на денот, локацијата на железничките пруги во планот (присуство на кривини). Кога се врши претходна проверка на слободното место на една или повеќе железнички пруги, се означува потребата да се огради секоја проверена железничка пруга со преносни сигнали за застанување.

Во потстав 2.4.1 од Примерок 1 (во став 12.1 од Примерок 2) на станицата TPA, се означени уреди за електрична изолација на железнички пруги.

Во присуство и нормално функционирање на уреди за електрична изолација на железнички пруги, се означува: „Според индикациите на контролните уреди на контролниот апарат“. Во отсуство на електрична изолација на железничките пруги, потстав 2.4.1 од Примерок 1 (став 12.1 од Примерок 2) станицата TPA не е завршена.

Во потстав 2.4.2 од примерокот 1 (во став 12.2 од примерокот 2) TPA станиците за секоја група железнички пруги или поединечни паркови укажуваат на постапката за проверка на слободата на железничките пруги на железничките станици каде што нема електрична изолација, како и на железничките станици каде што е, но е нарушена неговата нормална работа.

Ако на посредничките железнички станици ослободувањето на главните железнички пруги се проверува со присуство на сигнали на опашките вагони на возовите што поминале, тогаш овој став треба да означи дополнителни мерки кои гарантираат целосно ослободување на железничката пруга од возот. (преговори преку радио комуникација со возачот, работникот во поштата, службеникот на премин итн. мерки).

Кога се врши проверка на работното место на железнички пруги во случај на повреда на нормалното функционирање на уредите за електрична изолација, заедно со воспоставувањето на методот на верификација, позицијата на работникот на железничката станица, кој е вклучен во оваа операција, е индицирана.

Во случај на прекршување на електричната контрола на вработувањето на две или повеќе железнички линии за прием-поаѓање или негово отсуство, станицата ЕАФ води дневник или распоред за вработување на овие железнички линии.

32. Во клаузулата 2.5 од Примерокот 1 (во клаузулата 13 од Примерокот 2) на станицата ТПА е наведена постапката за следење на правилната подготовка на правците за прием и заминување возови.

Во потстав 2.5.1 од Примерокот 1 (во став 13.1 од Примерокот 2), станицата TPA покажува како EAF на станицата ја контролира правилната подготовка на маршрутите за примање или испраќање возови при нормално функционирање на уредите за сигнализација.

Во потклаузулата 2.5.2 од Примерокот 1 (во клаузулата 13.2 од Примерокот 2), станицата TPA покажува како EAF на станицата ја контролира подготвеноста на маршрутите во услови на нарушување на нормалното функционирање на уредите за сигнализација.

Се означува на кој начин иверката на станицата ја контролира правилната положба на стрелките и нивното затворање (обезбедување, заклучување) во маршрутата за примање или испраќање на возот во случаи на различни прекршувања на нормалната работа на уредите за сигнализација, кои треба да се групираат според принципот на сличност на дејствата на иверката на станицата:

а) во случај на лажно вработување, лажно работно место на железнички пруги, излезност и изолирани делници без насока, како и кога се исклучуваат без да се зачува употребата на сигнали;

б) во отсуство на контрола врз положбата на централизираните стрелки;

в) ако е невозможно да се преведат централизираните стрелки од контролната табла и рачно да се преведат со помош на работ;

г) во случај на неисправност на бравите на прекинувачот, контакторите со зглобно колено (од соодветен тип) и уредите за контрола на насочувањето;

д) при исклучување на стрелките додека се одржува употребата на сигнали;

ѓ) при исклучување на прекинувачите без зачувување на употребата на сигнали;

е) во случај на неисправност на влезните, маршрутите и излезните семафори, но со нормална работа на другите сигнални уреди на станицата, како и неможноста за отворање на излезниот семафор поради дефект на првиот дел за отстранување блок (со автоматско блокирање) или полуавтоматски уреди за блокирање.

Дополнително, се посочуваат вработените кои во насока на иверката на станицата се вклучени во операции поврзани со подготовка на рути за прием и испраќање возови во горенаведените случаи, како и потреба од присуство на одговорни лица на железничка станица.

За секој случај на неисправност од горенаведеното, се посочува дали воз мора да биде прифатен или испратен според дозвола или забрана на семафор.

На крајот, општата постапка за организирање на работа со воз и шантирање на железничка станица е наведена и при прекинување на сигналните уреди (доколку има соодветно прикачување на TPA на станицата, мора да се направи врска до него).

Дозволено е да се вклучат некои дополнителни одредби кои произлегуваат од спецификите на локалните услови (на пример, на железничките станици менување на видот на влечната струја).

Во овој став не е дозволено внесување на информации кои не се поврзани со содржината дефинирана во неговиот наслов.

33. Ставот 2.6 од Примерокот 1 (во став 10 од Примерокот 2) на станицата TPA го означува максималното време потребно за подготовка на рути за прием (поаѓање) на возови во случај на нарушување на нормалното функционирање на сигналните уреди. Ова време е поставено земајќи го предвид максималниот број операции на оваа рута: пренесување на сите стрелки со рабници, нивно заклучување со обележувачи и катанци, обезбедување најмалку една стрелка во маршрутата со стандардна заграда.

Со помал број операции (не сите свртници се префрлуваат со рабници, тие се заклучени), како и при користење на локомотива за доставување работници до местата каде што се изведуваат овие операции, рутата може да се подготви за помалку време. Нема измени (вклучително и за сезоната, бидејќи во секое време од годината временските услови можат да бидат подеднакво неповолни) и коментари во оваа точка на станицата TPA не се дозволени.

34. Во клаузула 2.7 од Примерок 1 (во клаузула 14 од Примерок 2) на станицата TPA, се наведуваат броевите на излезностите (од списокот на броеви на излезност одобрен од сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавниот железничка пруга), чија положба во согласност со барањата од Додаток бр.8 на Правилата не е дозволено да се проверува.пред секој прием или поаѓање на возот и периодично. Фреквенцијата на проверка на положбата на прекинувачите е поставена во согласност со условите за работа на железничката станица.

35. Клаузула 2.8 од примерокот 1 (клаузула 15 од примерокот 2) на станицата TPA ја специфицира постапката за минување на возови или шунтирање возови долж железничките пруги лоцирани помеѓу патничкиот воз на железничката станица и патничката зграда, наведувајќи ги специфичните мерките што треба да се преземат во овој случај да се спроведат за да се осигури безбедноста на качувањето и спуштањето на патниците во согласност со барањата од Додаток бр. 8 на Правилата во отсуство на преоден мост или тунел.

36. Став 2.9 од Модел 1 на станицата TPA го означува редоследот на состанокот при пристигнување на железничката станица.

Во потстав 2.9.1 од TPA станицата Модел 1, треба да се наведат категориите на возови и местото на состаноци на возот на станицата DSP.

За железнички станици или поединечни области каде што иверката на станицата не е обврзана да ги сретнува и испраќа возовите, оваа ставка не е пополнета.

Потклаузула 2.9.2 од Примерокот 1 на станицата TPA се пополнува во случаи на организирање на состанок на возови од страна на вработени на железничка станица во согласност со постапката за организирање на состанок на возови утврдена од сопственикот на инфраструктурата, сопственик на нејавна железничка пруга.

Во колоната 1 се наведени парковите (и, доколку е потребно, поединечни железнички линии), кои примаат возови од соодветните насоки.

Во колоните 2 - 4, спроти секој запис направен во колоната 1, се означени сите извршни места и области на излезност кои учествуваат во подготовката на маршрутите за примените возови, вклучително и влезните лоцирани на спротивниот крај на железничките пруги кои примаат, и столбовите што вклучуваат чувари.стрелки. Во случај кога маршрутите за прием на возови се целосно подготвени од иверката на станицата од електричното преплетување, овие колони не се пополнуваат.

Во колоната бр. 5 се наведуваат дежурните работници кои се должни да се сретнат со возови, со означување на местото на собирот.

37. Клаузула 2.10 од Шаблон 1 (клаузула 17 од Шаблон 2) Станицата TPA е пополнета во согласност со барањата од Додатоци N 6 и 7 на Правилата.

Во колоната 1 се наведени парковите (доколку е потребно, и поединечни железнички линии), кои прифаќаат возови од соодветните насоки.

Во колона 2, спроти секој запис направен во колона 1, се означува на кој начин DSP на станицата е убеден во пристигнувањето на возовите во полна сила. За возовите што пристигнуваат од појаси опремени со уреди за автоматско блокирање или автоматско управување за пристигнување на воз на железничка станица во полна сила, оваа колона се означува: „Според индикациите на контролните уреди на контролниот апарат“.

Со други средства за сигнализација и комуникација и отсуство на уреди за автоматска контрола за пристигнувањето на возот, станицата EAF при пристигнувањето на возот во полна сила е убедена од присуството на сигнал за воз на последниот вагон од возот. Присуството на таков сигнал на последниот превоз на возот се проверува лично од иверката на станицата или од еден од вработените (положбата на работникот, бројот на постот се означени).

Со автоматско блокирање, на оваа точка се додава дополнителна инструкција: „Доколку ознаката за зафатеност на пругата по пристигнувањето на возот на железничката станица во отсуство на други возови кои поминуваат на овој потег и со затворени излезни сигнали на соседната железничка станица, иверката на станицата мора да се увери дека возовите пристигнуваат (продолжуваат) со полна сила според присуството на сигнал за воз на последниот вагон“.

На ист начин, иверката на станицата мора да се осигура дека возот пристигнал (следил) со полна сила во случај на затворање на автоматското блокирање на соодветната железничка пруга и префрлување на телефонски комуникации, како и при примање порака од машиновозач на воз што пристигнува за застанување на истегнување поради самостојно сопирање или пад на притисокот во линијата на сопирачките.

Во отсуство на сигнал за воз на опашката кабина, целосното пристигнување (постапување) на возот се утврдува со споредување на бројот на опашката со листот со целосен размер преку радио комуникација со машиновозачот или откако возот запира на дадената (или следната попатна) железничка станица.

38. Клаузула 2.11 од Примерок 1 (во клаузула 18 од Примерок 2) на станицата TPA ја означува постапката за прием на возови на железничката станица кога влезниот (маршрута) семафор е забранет и на погрешна пруга (ако нема влез семафор на оваа железничка пруга).

Во потклаузула 2.11.1 од Модел 1 (во клаузула 18.1 од Модел 2) на станицата TPA, се означени дозволи за поминување на семафор со забранета ознака.

Во колоната 1 се наведени сите влезни и маршрута (на влезот) семафори достапни на железничката станица, и на правилната и на погрешната железничка пруга.

На делниците со двошина и повеќе колосеци во отсуство на влезен семафор за возови кои пристигнуваат на погрешна пруга, се означува: „На погрешна пруга од ______ (име на железничката станица)“.

Во колоната 2, спроти секој запис во колоната 1, се наведени средствата со кои располага иверата на станицата со помош на кои тој може да му даде дозвола на возачот да оди до железничката станица кога соодветниот семафор е забранет (со исклучок на писмена дозвола).

Во потстав 2.11.2 од примерокот 1 (во став 18.2 од примерокот 2) на станицата TPA, во согласност со Додаток бр. 8 на Правилата, позициите на вработените во железничката станица овластени да предадат писмена дозвола за примање воз на се означува железничката станица до машиновозачот и местото на нивното доставување.

39. Во клаузулата 2.12 од Примерокот 1 (во клаузулата 19 од Примерокот 2) на станицата TPA, врз основа на локалните услови, се посочени дополнителни мерки за обезбедување безбедност во сообраќајот при паркирање на патнички, пошта и багаж, човечки и товарно-патнички возови.

Наведена е постапката во која, по пристигнувањето на наведените возови кои имаат застанување на железничката станица, иверката на станицата, а во деловите опремени со централизирана контрола, диспечерот на возот ги презема потребните мерки, каде што е можно, за да обезбеди безбедноста на движењето на наведените категории возови (поставување стрелки во чуварската положба; закачени црвени капачиња на копчињата за сигнал и други).

40. Во клаузулата 2.13 од Примерокот 1 (во клаузулата 20 од Примерокот 2) на станицата ТПА се посочени трасите со долго спуштање (искачување) и постапката за прифаќање возови од нив до железничката станица.

Во колоната 1 се означени протезите кои имаат долго спуштање (искачување) од страната на железничката станица.

Во колоната 2 се означува постапката за прифаќање на возови до железничка станица од потег со долго спуштање (искачување). На пруги со една колосек, во случај на истовремено приближување до железничката станица на два воза со спротивни насоки, прв се прифаќа возот за кој условите за запирање или тргнување на затворен влезен семафор се понеповолни, или воз следен од друг воз итн. Во секој случај, постапката се одредува врз основа на локалните услови, земајќи ги предвид барањата за обезбедување на безбедноста на возниот сообраќај.

41. Во клаузулата 2.14 од Примерокот 1 на станицата TPA во согласност со барањата од Додаток бр. во депо или од складиште под возови).

42. Во клаузула 2.15 од Примерок 1 (во клаузула 16 од Примерок 2) на станицата TPA, категориите возови и насоките на возовите, местото на средба на возовите, позицијата на вработениот во железничката станица кој се среќава или придружува посочени се возовите.

При пополнување на овој потстав, треба да се има предвид дека доколку на железничката станица (парк) е задолжена обврската за придружба на возови, тогаш ДСП на станицата (паркот) е одговорен за усогласеноста со барањата од став 81 од Додаток. Бр. 6 на Правилата. Не е дозволено да се внесува: „Иверката на станицата ги придружува возовите во столб низ прозорецот, испитувајќи ја десната (или левата) страна на возот“.

43. Став 2.16 од Примерокот 1 (во став 16 од Примерокот 2) на станицата TPA означува во кои паркови, области за одѕив и на кои станици на железничката станица возовите ги среќаваат дежурни места за излезност, сигнализација и OPC. Во отсуство на извршни позиции, колоните 2 - 4 не се пополнуваат.

44. Клаузула 2.17 од Примерок 1 (клаузула 21 од Примерок 2) станицата TPA се пополнува во случаи на поаѓање на воз со забрането означување на излезните семафори или од железнички пруги кои немаат излезни семафори, притоа одржувајќи ја постоечката сигнализација и комуникација објекти, со исклучок на случаите на префрлување на телефонски средства за комуникација, поаѓање на возови во затворен дел или кога сите средства за сигнализација и комуникација се прекинати.

Во колоната 1 се означени железничките шини (паркови) на поаѓање на возот, насоката на нивното движење, по која главна железничка пруга оди возот, буквата на излезниот семафор. Семафорите на маршрутата не се вклучени во оваа точка, редоследот на нивното поминување со возовите што заминуваат е утврден со барањата од Додаток бр. 8 на Правилата.

Во колоните 2 - 4 е означена дозволата на машиновозачот да го заземе товарот, позицијата на вработениот во железничката станица кој му дава дозвола на возачот да го заземе товарот, укажување на машиновозачот за можноста возот да тргне кога семафорот за излез е забрането, како и од железнички пруги каде што нема излезни семафори. Записите во колоната 4 мора да се направат спротивно на записите во колоните 2 до 3 кои се однесуваат само на писмената дозвола.

Дозволата за правото да се вклучи во транспортот се издава во согласност со Додаток бр. 8 на Правилата.

Ако движењето на истегнување се врши со електричен вагонски систем, со телефонски средства за комуникација, со користење на едно стапче или по налог на диспечерот на возот, пренесено директно до машиновозачот со радио, тогаш оваа точка на станицата TPA за ова истегнување не е исполнето.

Оваа точка на станицата TPA не се пополнува во случај кога, ако е невозможно да се отвори излезниот семафор, се врши премин кон телефонски средства за комуникација (на пример, со полуавтоматско блокирање, како и до погрешна железничка пруга со автоматско блокирање во еден правец или до слободна пруга која нема семафори за премин и не е опремен клуч со стап).

45. Клаузула 2.18 од Примерокот 1 на станицата TPA ја означува постапката за издавање предупредувања за посебни услови за возови кои сообраќаат на железнички станици за формирање возови и менување на локомотиви и екипажи на локомотиви во согласност со барањата на Правилата:

а) на железнички станици на формирање на возови - постапката за информирање на иверицата на станицата (дежурен во паркот), издавање предупредувања за вклучување на подвижни единици во возот за кои се потребни посебни услови за движење;

б) на железнички станици за менување локомотиви (бригади) - задолжителна проверка на иверката на станицата што го испраќа возот, според листот со целосен размер и преку диспечерот на возот за присуство на таков железнички возен парк во возот.

46. ​​Во клаузулата 2.19 од Примерокот 1 (во клаузулата 27 од Примерокот 2) на станицата TPA, се наведени дополнителни упатства за прием и испраќање возови, во зависност од локалните работни услови, без повторување на барањата предвидени во другите точки од TPA станица.

Ставот ги одразува следниве прашања:

а) постапката за презентирање на возови за одржување и комерцијална инспекција;

б) постапката за издавање предупредувања за возови кои ги наведуваат следните податоци: позиција на вработен во железничка станица кој води предупредувачка книга и издава предупредувања за возови (во однос на издавањето предупредувања за поединечни возови, се повикува на став 2.18 од Примерок 1 од станицата TPA);

в) постапката за известување на вработените за претстојното пристигнување и поаѓање на возовите;

г) постапката за проверка на возовите пред поаѓање во согласност со барањата од став 82 од Додаток бр. 6 на Правилата;

д) присуство на уреди на соседните железнички пруги кои ја следат состојбата на железничкиот возен парк и постапката за EAF на станицата кога тие се активираат (со упатување на соодветната инструкција);

ѓ) постапката за поаѓање на возовите од железничките пруги на кои остануваат вагоните, со означување на изведувачите на операции за обезбедување на преостанатите вагони и контрола од иверката на станицата за нивно спроведување;

е) постапката за добивање информации за возовите со опасни материи од класа 1 ВМ на приодот до железничката станица, известување на вработените вклучени во обработката на таквите возови по пристигнувањето и распуштањето (или нивна обработка како транзитни возови без обработка) на ​железничките пруги утврдени во потточка 1.6.1 од TPA станицата Модел 1. Оваа постапка мора да биде наведена во овој став, без оглед на присуството на локални инструкции за постапката за работа со вагони натоварени со ВМ.

Доколку е потребно, врз основа на локалните услови, оваа клаузула може да одразува и други барања поврзани со обезбедување безбедност на возниот сообраќај на дадена железничка станица, кои по својата содржина не се предмет на задолжително вклучување во други точки на станицата TPA (прашања поврзани со нарушување на нормалното функционирање на уредите Сигналите не се вклучени во оваа клаузула, туку се рефлектираат во потклаузулата 2.5.2 од Примерокот 1 (во потклаузулата 13.2 од Примерокот 2) на станицата TPA.

47. Клаузулата 2.20 од Примерокот 1 на станицата TPA ја означува постапката за движење на возови или шунтирање на возови помеѓу одделни точки на нејавни железнички пруги во согласност со клаузула 86 од Додаток бр. 6 на Правилата, што одразува:

а) називот на посебните точки меѓу кои се воспоставува шантовирска постапка за движење на возови (возови), нивните граници;

б) постапката и начинот за пренесување на дозвола за поаѓање на воз (состав) од посебна точка;

в) постапката за подготовка и проверка на трасата на возот (состав);

г) местото каде што застанува возот или возот за маневрирање по поаѓањето од точката на разделување и начинот на кој машиновозачот или раководителот на маневрирање преговараат со придружникот на соседната разделена точка за можноста да се оди до соседната точка на разделување;

д) максималниот број на железнички возен парк во возот;

ѓ) местото на поставување на локомотивата на возот (состав);

е) постави брзина на движење помеѓу посебни точки;

ж) постапката за убедување на пристигнувањето на возот (составот) со полна сила.

48. Клаузула 3.1 од Модел 1 на станицата TPA ја означува распределбата на одговорностите за редоследот на шантирање.

Во согласност со став 24 од Додаток бр. 6 на Правилата, ставот ја означува позицијата на вработен во железничката станица, кој раководи со маневри на железничката станица. Ако на железничката станица има неколку области за шантирање, тогаш овој став ја означува распределбата на одговорностите помеѓу одговорните водачи за редоследот на манжетната работа.

49. Став 3.2 од Шаблон 1 (во став 22 од Шаблон 2) на станицата TPA воспоставува области за отклонување на железничката станица. Поделбата на железничката станица на манжетни области се должи на развојот на пругата, природата и обемот на работа на железничката станица и не зависи од бројот на локомотиви кои работат на железничката станица.

Пополнување на колоните во став 3.2 од Примерок 1 TPA ​​станица.

Во колона 1, на секоја област за шантирање и е доделен одреден број (означен со арапски бројки), кој се става пред зборовите што ја карактеризираат областа.

Нумерираните шунтирачки области утврдени во оваа клаузула остануваат непроменети во сите одредби од клаузула 3 од TPA станицата Модел 1.

Кога се споменува област за шантирање во други точки на станицата TPA, се означува само бројот на областа (без повторување на неговите карактеристики).

Не е дозволено да се определуваат области на железничката станица со други термини.

Истата колона ги означува границите на областите за шантирање. Воедно, оската на овој парк може да послужи и како граница на шантовите лоцирани на различни страни од паркот, а границата на просторот „Карго Јард“ може да биде шантинг семафор кој го штити излезот од посочениот област.

Колоната 2 означува што служи како хауба и нејзината граница.

Колоната 3 ја означува главната природа на работата извршена во областа.

Колоната 4 ја означува серијата локомотиви за маневрирање кои работат во областа.

Во колоната 5 се наведени техничките средства што се користат за време на маневрите во оваа област (средствата за комуникација не се наведени во овој став).

Во отсуство на дополнителни технички средства, колоната 5 не се пополнува.

Доколку има грпка на железничката станица, тоа е означено и како област за шундирање (со доделување број), но колоните 3 - 5 не се пополнуваат, туку се упатува на упатствата за работа на грпка. , кој е анекс на станицата TPA.

Пополнување на колоните во став 22 од Примерок 2 TPA станица.

Колона 1 ја означува природата на извршената работа.

Колоната 2 означува серија локомотиви кои вршат шантови на железничка станица (шантови, контролни простории, како и локомотиви на збирни и извозни возови).

Колоната 3 го означува составот на локомотивите и екипажите на локомотивите.

50. Клаузула 3.3 е пополнета во согласност со барањата од клаузула 25 од Додаток бр. 6 на Правилата.

Колоната 1 ги означува броевите на областите за маневрирање на кои се користат радио-комуникации и парковска комуникација за производство на маневри.

Во колоната 2, спроти секој запис направен во колона 1, се означени типовите на комуникација што се користат во оваа област за шантирање.

Колоната 3 ги означува позициите на вработените во железничката станица кои имаат право да користат уреди за радио комуникација, парковска комуникација, а исто така ја одредува природата на упатствата и пораките што можат да ги пренесат овие вработени во опсегот на нивните должности.

Природата на пренесените инструкции, команди и пораки е дадена во Додаток бр. 8 на Правилата.

Во потстав 3.3.1 од Примерокот 1 на станицата TPA, во согласност со барањата од Додаток бр. 8 на Правилата, во зависност од локалните услови и техничката опременост на железничката станица, постапката за дејствијата на вработените во случај индициран е ненадеен дефект на радио комуникациите. Најопасен е ненадејниот неуспех на радио комуникацијата помеѓу тренерот и машиновозачот кога возот за движење напред во вагоните. Наведена е таква постапка за дејствијата на работниците, што овозможува навремено да се утврди фактот на дефект на радио комуникацијата. Услов за тоа е строго спроведување на процедурата за преговарање меѓу обучувачот и машиновозачот за време на движењето на манжетниот воз со вагони нанапред: пред почетокот, во процесот на движење, при влегување во одредишната железничка пруга и при приближување стоејќи. Автомобили. Ако стабилното функционирање на радио комуникацијата помеѓу машиновозачот и тренерот е нарушено, или ако еден од учесниците во работата на шантирањето не добие порака со која се потврдува присуството на комуникација, треба да се обезбеди итно запирање на манжетниот воз. Во зависност од сервисната област (област за шантови на железничката станица), врз основа на локалните услови, тренерот и возачот на локомотивата може да се префрлат на рачни или звучни сигнали пред да ја заменат радио станицата.

Постапката и формите на преговарање се наведени во додатокот на TPA на станицата „Правилник за преговори за радио комуникација при шантирање“.

51. Ставот 3.4 од Модел 1 на станицата TPA ги специфицира спецификите во врска со производството на операции за шантирање во секоја област на железничката станица (посебно за секоја област за шантирање).

Колоната 1 го означува бројот на областите за шантирање.

Во колоната 2 се означува бројот на лицата на составувачката бригада (бригади) кои работат во оваа област, што го одредува сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавната железничка пруга.

Во случај двајца вработени да бидат распоредени да работат со една локомотива на позиција составувач на воз, едниот од нив при влегувањето во дежурна смена го назначува иверицата на станицата за раководител на маневрите, а другиот ја врши должности на помошник на составувачот на возот, како што е наведено во забелешката кон оваа точка.

Во колона 3, врз основа на клаузула 84 од Додаток бр. 7 на Правилата, се означува со кои средства дежурниот службеник на разводната табла, OPC или сигналистот добиваат задача да ги инсталираат прекинувачите на железничката пруга (по радио комуникација, двонасочна комуникација во паркот, свиреж на локомотива, лично од дизајнерот на возот).

Во случај кога стрелките за време на маневрите го преведуваат EAF на станицата, колоната 3 покажува: „Компилаторот на возот го бара EAF на станицата преку радио“. При маневрирање на нецентрализирани прекинувачи, може да се направи следниот запис: „Тренерот лично ги преведува прекинувачите за време на маневрите“.

Колоната 4 означува на кој начин на машиновозачот му е дадена дозвола да го напушти возот за отклонување на свртниците (наведување на отсечен семафор, рачен сигнал на дежурната прекинувачка станица N ______, ознака на станицата за иверка, операторот на централизирачкиот столб со радио комуникација).

Во колоната 5, за областите каде што работата на шундирање систематски се изведува со грчеви, е означена позицијата на вработен во железничката станица кој ги успорува подвижните пресеци по железничките пруги: „контролор на брзината на автомобилот“, „помошник за компајлер на воз“. Ако маневрите не се вршат со грчеви, колоната не се пополнува.

52. Клаузула 3.5 од TPA-станицата Модел 1 ги означува потребните дополнителни безбедносни мерки во согласност со барањата од Додаток бр. 8 на Правилата за железнички станици, каде што на две или повеќе манжетни локомотиви им е дозволено да работат во една област за шундирање.

Главните услови за можност за истовремена работа на две или повеќе локомотиви во една маневарска област се:

а) присуство на две или повеќе железнички пруги кои можат да се користат како капи (паралелни премини);

б) можност за целосна меѓусебна изолација на маршрутите за шундирање со поставување на прекинувачите на заштитната положба;

в) нормално функционирање на уредите за сигнализација, обезбедувајќи затворање на прекинувачите во маршрутите за шантирање.

За подрачја каде што не е дозволена работа на две или повеќе манентални локомотиви, треба да се назначи: „Не е дозволено истовремена работа на две или повеќе локомотиви во иста маневарска област“.

53. Клаузула 3.6 од Модел 1 (клаузула 23 од Модел 2) станицата TPA се пополнува во согласност со барањата од Додаток бр. 8 на Правилата.

Во колоната 1 се наведени броевите на областите за производство на маневрирање во кои работи локомотивата.

Во колоната 2, спроти секој запис во колоната 1, се означени железнички пруги или паркови, каде што, според условите за работа, неопходно е да се почитуваат посебни мерки на претпазливост за да се спречи коли да ја напуштат корисната должина на железничките пруги, да ги напуштат и да се судрат со коли кон железничката станица (парк) спроти просторот на работа на локомотивата. Ако локомотивата работи од парна страна на железничката станица (флота), се индицирани мерки за спречување на автомобилите да ја надминат корисната должина на железничката пруга на непарната страна на железничката станица (флотата).

54. Клаузула 3.7 од Модел 1 на станицата TPA е пополнета во согласност со барањата од Додаток бр. 8 на Правилата.

Во колоната 1 се означени областите каде што е дозволено пристигнување на мансирачки локомотиви, возови, специјални самоодни железнички возен парк само по претходен договор.

Во колоната 2 се означени позициите на вработените во железничката станица кои се согласуваат за можноста за влегување на локомотива во областа и постапката за одобрување.

Во колоната 3 е означена процедурата за координирање на враќањето на мансарда локомотива, возови, специјален самоодни железнички возен парк од област што не ја опслужува дежурниот службеник.

Колоната 4, доколку е потребно, означува дополнителни услови што мора да се почитуваат кога локомотивите со маневрирање влегуваат во одредени области.

55. Клаузула 3.8 од Модел 1 на станицата TPA е пополнета во согласност со барањата од Додаток бр. 8 на Правилата.

Колоната 1 накратко означува каде и каде се преуредува возот за маневрирање.

Колоната 2 накратко (без набројување на сите стрелки долж трасата) ја означува железничката траса на шантовиот воз.

Колоната 3 го означува максималниот број на вагони во манжетниот воз, доколку маневрозниот воз вклучува вагони од ист тип.

Во спротивно, оваа колона означува „не“. Видот на вагоните во манжетниот воз е наведен во забелешката за оваа ставка.

Колоната 4 ја означува максималната должина во конвенционалните единици за определување на должината на шантовиот воз.

Во колоната 5, зборовите „Вклучи“ или „Не вклучува“ ја означуваат потребата од вклучување на автоматската сопирачка во возниот воз и положбата на вработениот во железничката станица што ја врши оваа операција (компајлер на воз, главен кондуктер).

Во колоната 6 е означена позицијата на вработениот во железничката станица кој го придружува манжетниот воз за време на преуредувањето.

Доколку е потребно, се означува локацијата на вработениот што го придружува манжетниот воз за време на преместувањето. Ако следењето на шунтинг воз е дозволено без придружба, тогаш е означено „Без отпор“.

Колоната 7, во зависност од локалните околности, ги означува потребните дополнителни услови поврзани со преуредувањето.

56. Во клаузулата 3.9 од Примерокот 1 (во клаузулата 24 од Примерокот 2) на станицата ТПА се означени постапката и нормите за обезбедување на железнички возен парк на железничките пруги на железничката станица и постапката за проверка на обезбедувањето на железничкиот возен парк.

Пресметката на прицврстувањето на железничкиот возен парк се врши во согласност со барањата од Додаток бр. 8 на Правилата. Бројот на потребните чевли за сопирачките може да се одреди со помош на автоматизиран систем за пресметка на стапката на прицврстување.

Во потстав 3.9.1 од Примерок 1 (во став 24 од Примерок 2) на станицата TPA, означени се нормите за обезбедување вагони и други железнички возен парк, во зависност од бројот на оските, локацијата на вагоните во фиксната железница. возниот парк (група) и нивните тежински карактеристики, како и постапката за извршување на овие операции. Овие податоци се внесуваат посебно за секоја железничка пруга и флота на железничка станица. Името на паркот е запишано на целата должина на линијата.

Во колоната 1 се означени броевите на железничките шини на железничката станица, на кои е дозволено да се остави железничкиот возен парк без локомотива, вклучувајќи ги и железничките шини на дворовите за сортирање или сортирање и испраќање. По бројот на железничката пруга, се означува од кој крај на железничката пруга почнува да се наоѓа железничкиот возен парк (групи, возови).

При пресметување на прицврстување на произволно место, се означува само бројот на железничката пруга.

Присуството на просечен наклон на железничката пруга од повеќе од 0,0025 не е причина да не се вклучат во оваа клаузула нормите за обезбедување на железничкиот возен парк на оваа железничка пруга.

На поединечно поврзување, издувни гасови и некои други железнички пруги, на кои, според технологијата на железничката станица, железничкиот возен парк не е оставен без локомотива, може да се забрани излегување, како што е наведено во забелешка во која се наведува причината. , во овој случај не се пресметуваат и се посочени нормите за обезбедување.

За главната железничка пруга и за прием-поаѓање со просечен наклон поголем од 0,0025, се пресметуваат и воведуваат нормите за обезбедување, а белешката ги означува соодветните ограничувања или забрани за оставање вагони без локомотива. Забелешката, исто така, укажува на делови од железнички пруги со наклон поголеми од 0,0025, кои немаат уреди за да го спречат излегувањето на железничкиот возен парк на правците на прием и поаѓање на возовите или соседниот дел, на кој е забрането да се напушта железничката тркалање. акции без локомотива.

Колоната 2 ги означува просечните вредности на наклоните на делниците на железничката пруга, на кои се наоѓаат групите вагони, обезбедени, соодветно, со една, две или повеќе кочници до целосниот капацитет на железничката пруга, за кои означена е просечна вредност на наклонот по целата корисна должина на железничката пруга. Вредностите на падините се означени во илјадити делови со точност од една десетина од фракцијата: во броителот за колоната 6, во именителот - за колоната 7.

Во колоната 3 се означува на која страна (во зависност од правецот на можното поаѓање на вагоните) е обезбеден железничкиот возен парк.

Колоната 4 означува присуство на стационарни уреди за обезбедување на железнички возен парк на оваа железничка пруга со бројот 1 (само на едниот крај од железничката пруга) или 2 (на двата краја на железничката пруга), што мора да одговара на записите во став 1.12 од станицата ТПА. Бројот 1 или 2 е ставен само во првата линија од колоната 4 и се однесува на целата железничка пруга. Ако нема такви уреди, колоната 4 не е пополнета.

Колоната 5 во посебни линии од колоната го означува бројот на чевли за сопирачките во растечка низа до максималниот број потребен за обезбедување на вагоните кога целата корисна должина на железничката пруга е целосно пополнета со максимална брзина.

Без оглед на присуството на стационарни уреди за прицврстување на железничката пруга, нормите за прицврстување на железничкиот возен парк со чевли за сопирачките се во целост. Под нормите (за една или повеќе железнички пруги) се означени тежинските карактеристики на возниот парк, при што, врз основа на вистинските наклони на железничките пруги, покрај прицврстувањето со неподвижна уред, потребно е да се постави и кочница. чевли со назнака за нивниот број. Во случај на дефект на стационарен уред или поради друга причина што ја спречува неговата употреба, прицврстувањето се врши според стандардите наведени во колоните 5 - 7.

Колоните 6 и 7 последователно, во согласност со бројот на чевли за сопирачките наведен во колона 5, го означуваат максималниот број на оски во воз или група вагони, кои мора да бидат обезбедени со овој број на чевли за сопирачките во согласност со стандардите пресметани во во согласност со Додаток бр. 8 на Правилата.

Внесувањето во колоните 6 и 7 на бројот на оски (на пример, 40) спроти првиот држач за сопирачките означен во колона 5 значи дека мора да се користи едно шпакло за сопирање за да се обезбеди група автомобили од две до 40 оски вклучително. Влезот во следната линија против две кочници за сопирачките (на пример, 80) значи дека мора да се користат две чепки за сопирачки за да се обезбеди група автомобили од 42 до 80 оски вклучително.

Бројот на оските во колоните 6 и 7 е запишан во една линија спроти соодветниот број на чевли за сопирачките наведени во колоната 5, а кога ќе го достигне максимумот за колоната 6 (на пример, 3), следните линии во колоната 6 не се пополнета, колоната 7 продолжува да се пополнува до максималниот број на чевли за сопирачките за оваа колона (на пример, 7).

Во колоните 8 и 9 се означува позицијата на вработениот во железничката станица кој ги поправа или ги отстранува чевлите на сопирачката, позицијата на вработениот во железничката станица кој дава наредба да се поправат или отстранат чевлите на сопирачката, позицијата на вработените во железничката станица кои известуваат за поправка или отстранување на чевлите на сопирачките.

Ставката се пополнува на ист начин во случај на фиксирање на автомобилите со стационарни уреди од локалните контролни столбови или станицата EAF од електричното преплетување.

Прицврстувањето се врши пред да се одврзе локомотивата, одврзувањето - откако ќе се спои.

Пресметката на бројот на оски фиксирани со едно чепкалка, две, три или повеќе чевли за сопирачките мора да се направи во зависност од:

а) локацијата на возниот парк на произволно место на железничката пруга (со исклучок на типот на профилот „планински“);

б) локацијата на железничкиот возен парк од крајот на железничката пруга (од семафор, граничен столб) и/или на посебен дел од железничката пруга (не на крајот на железничката пруга).

Изборот на една или повеќе опции за пресметување на нормите за обезбедување на железнички возен парк за специфични железници го определува сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавните железници во согласност со барањата од Додаток бр.8 на Правилата, врз основа на на вистинскиот профил, работна технологија и барања за безбедност.

Во случаи кога, во согласност со клаузулата 1.5 од Примерокот 1 (клаузула 3 од Примерокот 2) на станицата TPA, капацитетот на железничките шини се пресметува и за друг вид железнички возен парк (патнички вагони, цистерни, бункер-диспензери, итн.), за наведениот тип на железнички возен парк се врши посебна пресметка на нормите за прицврстување.

За железничките пруги, каде што технологијата на работа, по исклучок, предвидува трајно напуштање на автомобилите на одделни делови од железничката пруга (не на крајот од железничката пруга), пресметката на нормите за обезбедување според вистинскиот наклон. за овие делови се врши посебно. Во овој случај, колоната 1 ги означува границите на овие делови од железничките пруги.

Сите горенаведени пресметковни опции, вклучително и земање предвид на една или повеќе прекини на железничкиот возен парк за пешачки премин или премин на возила, може да се изведат со користење на автоматски системи на сопственикот на инфраструктурата, сопственик на нејавни железници.

Во упатството треба да се наведат постапката за пресеци на сопирање на железничките пруги за мерење и вадење на кочниците од под вагони, како и мерките за спречување на железничкиот возен парк да ги напушта пругите за маршалирање во правец спротивен на маршалирањето (издувните гасови) за работа на маршалирање грпка, која е прицврстување на станицата TPA.

Во потстав 3.9.2 од Примерок 1 (во став 25 од Примерок 2) на станицата ТПА се посочени вработените во железничката станица, кои се одговорни за проверка на прицврстувањето на железничкиот возен парк со чевли за сопирање пред прифаќање и предавање должноста, назначувајќи ги железничките пруги и парковите.

57. Став 3.10 од Примерок 1 (во став 26 од Примерок 2) на станицата TPA ги означува местата за складирање на чевли за сопирачките.

Во согласност со условите за работа на железничката станица, точката ги означува местата за складирање на кочниците што се користат за прицврстување на вагоните, нивните залишни броеви и количина во секоја точка, како и вработените одговорни за нивната безбедност.

58. Клаузула 3.11 од TPA-станицата Модел 1 ги означува местата на опремата за шунтирање локомотиви достапни на железничката станица.

59. Клаузула 3.12 од Модел 1 на станицата TPA ја означува локацијата на вагоните вага, брзината на движење на нив и нивната сила на подигање.

60. Клаузула 3.13 од Модел 1 (во клаузула 27 од Примерок 2) на станицата TPA ги поставува потребните упатства за шантирање на оваа железничка станица, кои не беа вклучени во претходните точки на станицата TPA.

Во станицата TPA Примерок 2 во став 27, по изјавата за задолжителните ставки поврзани со работата на возот, се дадени дополнителни упатства за манжетна работа.

Овој параграф укажува на:

1) постапката за производство на шантови со вагони натоварени со експлозивни материјали, мерките за безбедност и постапката за постапување на вработените во случај на итни случаи (техничка или комерцијална неисправност на вагонот и други неисправности). Доколку на железничката станица има упатство како да се работи со вагони натоварени со опасни материи од класа 1 (експлозивни материјали) (анекс на станицата TPA), се упатува на наведеното упатство. Оваа постапка во однос на користењето на железничките пруги на станицата мора целосно да се усогласи со барањата од клаузулата 1.6 од Примерокот 1 од станицата TPA;

2) постапката за испорака и чистење на автомобили во заеднички области: постапка за договор за пријавување-одјавување, мерки на претпазливост за пријавување за време на операциите на утовар и истовар.

Постапката за испорака и чистење на вагони и изведба на маневри на нејавни железнички пруги е утврдена во упатствата за одржување и организација на сообраќајот на нејавни железнички пруги, кои не се вклучени во списокот на додатоци на TPA на станицата.

Постапката за внесување на други информации во врска со производството на шантови на железничките станици ја утврдува сопственикот на инфраструктурата, сопственикот на нејавната железничка пруга.

61. Кон станицата ТПА се прикачени:

1. Голем план на железничка станица.

9. Список на занимања на железнички шини за прием и поаѓање со патнички, поштенски багаж и товарно-патнички возови. Составен е список на патнички, маршалинг, товарни и делни железнички станици (освен за оние каде што патничките возови ги следат соодветните главни железнички пруги без да влегуваат во други железнички шини за прием и поаѓање), железнички станици за промет на патнички, приградски возови и мулти- единечни возови, како и за оние меѓу железнички станици, каде што распоредот предвидува престигнување или преминување на патнички, постбагажни и товарно-патнички возови со други возови од истите категории.

10. Правилник за преговори за радио комуникација за време на шантирање.

Копнеен транспорт.

Железнички транспорт- вид транспорт кој превезува стока по железнички пруги во вагони (возови) со помош на влечна локомотива. Железничка пруга - комплекс на конструкции и уреди кои формираат колосек со водечка железничка пруга за движење на возниот парк на железничкиот транспорт. Главните елементи на железничката пруга: надградба, подлога, инженерски конструкции (мостови, тунели ...).

Железничкиот транспорт се однесува на внатрешен начин на транспорт. Служувајќи го транспортот во државите од кој било регион, тој добива важност на меѓународен начин на транспорт. Железниците не секогаш формираат единствен систем поради различните мерачи на пругата. Во Руската Федерација, мерачот одговара на западноевропскиот, но поширок од источноевропскиот.

Достоинствожелезнички транспорт: висока пропусност и носивост; сигурност на работата поради независност од климатски услови (исклучок - кинење на електрични жици во случај на природни катастрофи); можност за изградба на комуникациски линии на која било копнена и водна област во присуство на траекти; директна комуникација со индустриски и земјоделски претпријатија од кој било сектор на економијата (поединечни сектори имаат свои пристапни патишта за пристап до мрежата на 'рбетот); масовен сообраќај во комбинација со ниска цена и прилично голема брзина на испорака; пократок пат во споредба со природните патишта на воден транспорт.

недостатоцижелезнички транспорт: „врзување“ за пругата; висока почетна цена на основните средства (превозот е поскап од автомобил, но поевтин од авион или морски брод); висока потрошувачка на метал, интензитет на трудот, ниска продуктивност на трудот.

Технологијата на железничкиот транспорт е комплексна. Ова се должи на врзувањето за железничката пруга. Основата на технологијата на работа е теоријата на возни редови (временски распоред); план за формирање на возови во насоките на движење; договорен план за формирање на возови на главната линија со распоред за работа на пристапните патишта на претпријатијата кои имаат врска со главната железничка мрежа.

Како функционираат железницата:

1. друг воз не може да влезе во зафатен дел (за да се зголеми носивоста, делниците се поделени на делови);

2. движењето се врши само со возови (патнички, товарни, поштенски, мешани), кои повторно се формираат по трасата на движење;

3. стоката оди меѓу дворовите за маршалирање каде што повторно се формираат возовите;

4. управувањето со транспортниот процес се врши преку диспечерскиот центар;

5. екипажот на парната локомотива се менува по 100 - 120 km (потребен е внес на вода по 600 - 800 km); модерната влечна сила овозможува менување на бригадата по 200 - 300 км, а локомотивата - по 1000 км;

6. транспортот се одвива со различни колосеци;

7. испраќање на стоки - со вагон, во мали серии, воз или блок возови (типични за превоз на рефус товар).

Возниот парк на железничкиот транспорт опфаќа: локомотиви (товарни, шантинг, електрични возови за приградски сообраќај и метро) и вагони (товарни, патнички, специјални, специјализирани за видот на товарот).

Појавата и развојот на железничкиот транспорт датира од првата половина на 19 век. и е поврзан со брзиот раст на капиталистичкиот начин на производство. Родното место на овој вид транспорт е Велика Британија.

Првата јавна железница во Русија со должина од само 26 километри Санкт Петербург - Царско Село - Павловск беше пуштена во употреба во 1837 година и имаше чисто показна вредност. Три години пред тоа, фабричката железница почна да функционира во Нижни Тагил. Русија задоцни во организирањето на железничката комуникација во споредба со развиените земји од тоа време за 10 - 12 години.

Целосниот почеток на формирањето на домашната железничка мрежа датира од 1851 година. Тогаш беше пуштена во употреба железничката линија Санкт Петербург - Москва со две колосеци. Подоцна започна изградбата на автопати во радијални насоки од Москва (до Јарослав, Нижни Новгород, Саратов). И, исто така, од областите со жито до морските извозни пристаништа на Балтичкото и Црното Море. Изградбата на железницата во Русија доби особено голем обем кон крајот на 19-тиот - почетокот на 20-тиот век. Во предреволуционерниот период беше формиран главниот „рбет“ на модерната железничка мрежа на земјата. Во тоа време, Транссибирската железница (Москва - Владивосток) и железницата што ја поврзуваат Москва со Кавказ и Централна Азија функционираа низ целата нејзина должина. Автопатот Санкт Петербург - Варшава - Берлин го поврза главниот град на Русија со железничката мрежа на Западна Европа. Автопатите кон Одеса и Мурманск му дадоа на Санкт Петербург пристап до Црното и Баренцовото Море.

За време на советскиот период, главниот акцент не беше ставен на изградбата на нови железници, туку на реконструкцијата и зголемувањето на капацитетот на најпрометните постоечки автопати. Овој пристап беше целосно оправдан. Концентрацијата на главниот товарен и патнички сообраќај на релативно малку автопати овозможи да се изврши соодветна концентрација на капитални инвестиции во нивната реконструкција и техничко доопремување. Резултатот е значително намалување на единечните трошоци за превоз на стоки и патници.

До крајот на 80-тите. железниците на Советскиот Сојуз беа најпрометните во светот. Тие сочинуваа околу половина од светскиот промет на железнички товари. Згора на тоа, најинтензивен сообраќај на воз беше карактеристичен за руските патишта. На територијата на нашата земја се наоѓа најфреквентниот автопат во светот, Транссиб. Максималниот товарен сообраќај на него е ограничен на делницата Новосибирск - Омск, каде во предкризната 1990 година беа транспортирани повеќе од 130 милиони тони товар во двете насоки.

Високиот интензитет на сообраќај на железниците на Русија овозможи да се спроведат такви скапи и капитално интензивни видови на реконструкција, како што е трансферот на железничкиот транспорт на електрична влечна сила.

Новите железници беа изградени главно во новоразвиените региони на Сибир, Далечниот Исток и европскиот север. За растоварање на Транссиб, изградени се неговите „резервни“ линии - Јужносибирската железница (Абакан - Новокузнецк - Барнаул - Павлодар - Целиноград - Магнитогорск) и централносибирски (Камен-на-Оби - Кокчетав - Костанај - Чељабинск). Значителен дел од овие патишта се во Казахстан. Следствено, денес тие се од меѓудржавно значење. Заедно со внатрешните руски врски, тие играат важна улога во меѓународната територијална поделба на трудот меѓу Русија и Казахстан. Беа изградени и железници за развој на ресурсите на гориво и енергија на европскиот (Воркута - Коноша) и западносибирскиот север (Тјумен - Сургут - Уренгој). Најзначајниот пат на територијата на Источен Сибир и на Далечниот Исток е и северната „резервна копија“ на Транссиб - главната линија Бајкал-Амур (Таишет - Уст-Кут - Северобајкалск - Тинда - Комсомолск-на-Амур - Советскаја Гаван) . Изграден е автопатот Мал БАМ - БАМ - Тинда - Беркакит. Оваа рута дава излез од Јужно-Јакутск ТПК до Транссиб. Во иднина, беше планирано да се прошири Малиот БАМ до Јакутск и понатаму преку Сусуман до Магадан со цел да се обезбеди третиот железнички излез на Русија кон Тихиот Океан. Постојат проекти за поврзување на „островската“ железница Дудинка - Норилск - Талнах со главната железничка мрежа на Русија со продолжување на автопатот Тјумен - Сургут - Уренгој до Дудинка со мост над Јенисеј. Сепак, реализацијата на сите овие проекти бара големи инвестиции.

За да се карактеризира работата на железничкиот транспорт во сегашната фаза на развој, не квантитативните, туку квалитативните индикатори, особено електрификацијата, стануваат сè поважни. Во однос на должината на електрифицираните железници, Русија го зазема првото место во светот (75,3 илјади километри), а потоа следат Германија, Франција, Италија, Индија и Кина. Во однос на должината на железницата, Русија го зазема второто место - 124 илјади км. Сепак, по густина на мрежата, нашата земја е на едно од последните места. Железничката мрежа е особено ретка во Сибир, на Далечниот Исток и на европскиот север. Иако Русија сè уште ја држи водечката позиција во однос на вкупниот товарен промет на железничкиот транспорт, и железничката мрежа и возилата во голема мера се физички истрошени и бараат итно обновување.

Ваквата состојба на железничкиот транспорт и железницата е резултат на систематското намалување на капиталните инвестиции во индустријата, како и практичното прекинување на снабдувањето со возен парк и разновидна опрема од поранешните советски републики и земјите на народни демократии. На Русија, со своите огромни пространства и големиот обем на рефус карго транспорт на долги растојанија, итно и треба добро развиен железнички транспорт (брзи автопати со голем сообраќаен капацитет и модерен возен парк).

Владата на Руската Федерација донесе декрет за основање на АД „Руски железници“, најголемата транспортна компанија, која ги започна своите економски активности на 1 октомври 2003 година. Денес, реформата на железничкиот транспорт е препознаена како една од најуспешните развивање реформи во економската сфера. Како резултат на имплементацијата на програмата за структурна реформа на железничкиот транспорт, постигнат е пробив во областа на превозот на патници - зголемен прометот на патници. Веќе во првата година од работењето на компанијата, квалитетот на карго транспортот е подобрен: брзината на испорака на стоки е зголемена за 6%, уделот на пратките на стоки испорачани навреме надмина 90%.

Во транспортот на стоки по железници во Русија отсекогаш доминирале таквите рефус стоки како дрво и дрва, земјоделски стоки и, во голема мера, жито и јаглен. Подоцна - нафта и нафтени производи, суровини, руди и метали на црни метали, минерални градежни материјали. Производните производи заземаат многу помал удел. И денес оваа слика е малку променета. Сепак, во текот на изминатите 2-3 децении, се појави многу позитивен тренд - постепен (исклучително бавен) раст на учеството на производните производи во вкупниот обем на товарниот промет и намалување на учеството на другите видови товар.

Товарните текови на гориво и суровини од Сибир кон западниот правец (до европскиот дел на Русија, до Украина, до Белорусија, балтичките земји, како и земјите од Источна и Западна Европа) преовладуваат во географијата на карго транспорт . Има и голем проток на суровини од европскиот север кон централните и јужните региони на Русија.

Има проект за подводен тунел што ја поврзува Руската Федерација со САД, но засега нема основа.

Во патничкиот сообраќај особено се оптоварени Транссибирската железница во нејзиниот европски дел, патот Москва - Санкт Петербург, како и другите радијални правци кои се оддалечуваат од Москва.

Приградскиот патнички сообраќај е најразвиен во околината на Москва, Санкт Петербург и другите големи градови во Русија.

Седумте најголеми градови во Русија - Москва, Санкт Петербург, Нижни Новгород, Самара, Екатеринбург, Казан и Новосибирск имаат метро. Во тек е изградба на метро и во Омск, Чељабинск, Краснојарск и Уфа. Во Волгоград има метро трамвај - подземен брз трамвајски систем. Метротрам, и покрај возниот парк со трамвај, всушност се смета за метро. Вкупната должина на линиите на руското метро е околу 453,0 километри, на нив работат 280 станици. Метрото превезува над 4,2 милијарди патници годишно. Ова е речиси двојно повеќе од патничкиот сообраќај од целата руска железничка мрежа. Русија е на третото место меѓу земјите во светот по бројот на градови со оперативни метро и на четвртото по вкупната должина на мрежата. Водечкото место меѓу руските метроа го зазема московското.

Во 1992 година започна изградбата на првата руска супербрза железничка линија Москва - Санкт Петербург. Така, првата во Русија брза железничка патничка линија - VSZhM-1 - патничка линија Москва - Санкт Петербург за циркулација на специјализирани брзи возови.

Од 18.12.09 започна редовното движење на возот Сапсан меѓу Москва и Санкт Петербург според распоредот. Оригиналното време на патување меѓу двата главни града беше 3 часа 45 минути. Во иднина се планираше да се намали времето на патување. Но, напротив, тој беше зголемен и сега варира од 3 часа 55 минути до 4 часа 45 минути.

Брзиот воз „Сапсан“ (Веларо РУС) е заеднички проект на Руски железници и Сименс. Првиот воз во Русија се состои од 10 вагони. На патот, развива брзина до 250 km/h. Во исто време, на тестовите, тој забрза до 281 км на час. Автомобилите Сапсан имаат распоред од две класи - туристичка и деловна класа. Голем број проблеми во работата на возот се јавуваат поради фактот што брзиот сообраќај е организиран по заедничките железнички пруги со конвенционалните возови. Во овој поглед, донесена е одлука за изградба на првата специјализирана брза железница Москва - Санкт Петербург во Русија. На новата рута возовите ќе можат да сообраќаат со брзина до 400 km/h. Завршувањето на изградбата е предвидено за 2017 година. Руските железници исто така планираат да издаваат билет за патниците на Сапсан (Москва - Санкт Петербург) и Алегро (Санкт Петербург - Хелсинки) - патувањето со двата воза ќе се одвива со по еден билет.

Вториот ХСРМ на Русија - Москва - Нижни Новгород. Времето на патување на рутата е 3 часа 55 минути, со максимална брзина од 160 km/h. На пат, возот запира две минути во Владимир, како и во Џержинск. Првиот лет беше направен на 30 јули 2010 година. Интензитетот на сообраќајот е два пара дневно - еден пар оди од Санкт Петербург до Нижни Новгород и назад преку железничката станица Курскиј во Москва. Од 6 септември 2010 година, вториот пар патува од Москва до Нижни Новгород од железничката станица Курск и назад. Вкупното време на патување е 7 часа 55 минути од Санкт Петербург до Нижни Новгород и 3 часа 55 минути од Москва до Нижни Новгород.

Во моментов, постојат проекти за изградба на нови железнички линии, каде што ќе се сообраќаат возовите Сапсан: 1) линија Москва - Казан; 2) линија Москва - Јарослав.

Транспортната инфраструктура игра една од примарните улоги во зајакнувањето и одржувањето на државната економија. Благодарение на развојот на железничкиот транспорт во Русија, кој врши транспорт на товари од големи димензии и повеќе тони, се обезбедува полноправна работа на сите сектори на националната економија, снабдување на региони и индустриски претпријатија. Железничкиот транспорт е суштински за да се обезбеди економска безбедност и интегритет на земјата.

Руски железници

Денес Руските железници се сеопфатен транспортен систем со илјадници патнички сообраќај и товарен промет. Вистинските показатели за техничката опрема сведочат за реалните изгледи за развој на железничкиот транспорт во Русија. Може накратко да се опише користејќи ги следните податоци:

• оперативна должина - повеќе од 90 илјади км;
• вкупна должина на линии со двојна патека - повеќе од 40 илјади км;
• електрифицирани линии - околу 40 илјади км;
• должината на главните патеки е 126,3 илјади км.

Возен парк и домашните железнички капацитети овозможуваат транспорт на товар во возови со тежина од 10-12 илјади тони.

Железничката транспортна мрежа зазема водечка позиција меѓу сите видови транспорт. И покрај фактот дека во изминатите децении, автобускиот и воздушниот сообраќај интензивно се развиваше, Руските железници остануваат главниот инструмент за обезбедување масовно движење на стоки и патници и во земјата и во странство.

Првите железнички пруги

Историјата на развојот на железничкиот транспорт во Русија датира од средината на 16 век. Првите аналози на модерните железници се појавија на територијата на камени и песочни јами, на ископувања на рудници и рудници за јаглен. Тогаш патот беше долг кревет направен од дрвени греди. На такви правци, коњите можеа да носат потешки товари отколку на обичните селски патишта. Решетките брзо се истрошија, поради што количките често залутаа. За да можат дрвените кревети да служат подолго, почнале да се зајакнуваат со железо, а во 18 век - со лимови од леано железо. Бандажите на креветите помогнаа да се спречат количките да излезат од шините.

Така, во Петрозаводск во 1778 година била изградена пруга од леано железо, чија должина била 160 m Во тоа време, шините биле изградени многу помодерни (не повеќе од 80 см), а самата шина била аголна.

Периодот на развој на железничкиот транспорт во Русија во првата половина на 19 век се карактеризира со поинтензивно темпо. 30 години по изградбата на првата патека од леано железо од 160 метри, се појави патека од леано железо од два километри. Значаен скок во историјата на развојот на железничкиот транспорт во Русија се случи во периодот од втората половина на 19-тиот до почетокот на 20-тиот век.

Така, во 1913 година, километражата на железничката мрежа во сегашните граници на земјата достигна речиси 72 илјади км. Во исто време, патеките беа поставени хаотично и нерамномерно. Повеќето патишта се наоѓаа во европскиот дел на Русија. Флотата на локомотивите се состоеше од парни локомотиви со мала моќност (500-600 КС), а товарните вагони од типот на две оски имаа просечна носивост од 15 тони.

Развојни стратегии за руските железници

Во 2008 година Владата одобри концепт за подобрување на железничката инфраструктура до 2030 година. Стратегијата за развој на железничкиот транспорт во Русија содржи опис на збир на планирани мерки за создавање и подобрување на железницата, подобрување на постоечките и усвојување на нови барања за возниот парк.

Оваа програма е поделена во две фази. Првиот беше спроведен во периодот од 2008 до 2015 година, вториот беше лансиран во 2016 година. Развојот на железничкиот транспорт во Русија се заснова на принципите на зголемување на ресурсниот потенцијал на индустријата и воведување на иновативни современи технологии. Сегашната Стратегија подразбира изградба на повеќе од 20 илјади километри патишта до 2030 година.

До денес, изградбата на железницата е веќе завршена со комуникации:

• Полноќ - Обскаја - Салехард (должина околу 850 км);
• Прохоровка - Журавка - Батајск (вкупната должина на патеката е околу 750 км);
• Кизил - Курагино (460 км);
• Томот - Јакутск, вклучително и дел од левиот брег на Лена (550 км).

Доколку се спроведат планираните мерки за изградба и пуштање во употреба на пругите, вкупната должина на пругите до крајот на периодот ќе се зголеми за 20-25%. Документот со кој се дефинира улогата на изгледите за развој на железничкиот транспорт во Русија се фокусира на важноста на овој систем на патнички и товарен сообраќај за решавање на проблемите за зајакнување на економскиот суверенитет, националната безбедност и зголемување на нивото на одбранбена способност. Дополнително, горенаведената Стратегија подразбира намалување на вкупните трошоци во транспортниот сегмент на националната економија. Интересен детал во овој контекст е што овој вид на план, кој се спроведува паралелно со Транспортната стратегија на Руската Федерација, е одобрен исклучиво за развој на железничкиот транспорт во Русија.

Вистинската состојба во железничката инфраструктура

Во последните години на руските железници е забележлив пад на производството и пад на показателите за продуктивноста на трудот. Искористениот возен парк не само што спречува зголемување на прометот на товарот, туку придонесува и за зголемување на бројот на итни ситуации на шините. Потребна е итна реконструкција и поголеми поправки на значителен број железнички станици и железнички станици.

Денес, железниците на нашата земја работат со возови, вагони, локомотиви и специјална опрема произведена во СССР, Германија и Чехословачка. Прашањето за пуштање нова опрема е под контрола на комерцијалните холдинг компании Трансмашхолдинг, Синара, ИСТ и државното претпријатие Уралвагонзавод. Во изминатите десет години возниот парк на најпопуларните линии „Москва – Санкт Петербург“ и „Санкт Петербург – Хелсинки“ се надополнува со брзи возови на германската компанија Сименс и францускиот производител Алстом.

Главниот играч од кој зависат изгледите за развој на железничкиот транспорт во Русија се Руските железници. Компаниите на овој најголем холдинг во земјава поседуваат сопствена железничка инфраструктура, флота вагони и возен парк.

Карго превоз на руски железници

Во Русија, постојат неколку видови товарен сообраќај на железнички пруги:

• локално - во рамките на истата рута;
• директно - во границите на една или повеќе железнички јазли според единствена патна исправа;
• директен мешан - тоа значи комбиниран превоз со повеќе видови транспорт (покрај железнички, воден, патен, воздушен, воден пат и сл.);
• директна меѓународна - се врши при транспорт на стоки на патни делови од две или повеќе држави според еден документ.

Особеностите на развојот на железничкиот транспорт во Русија, ангажиран во транспортот на стоки, лежат во разликите во брзината на испорака. Значи, главниот дел од товарните возови се занимава со превоз на стоки за кои не се потребни специфични услови за превоз. Товарните прегради во патничките возови (оддели за багаж) се наменети за превоз на пошта, кореспонденција и лични предмети на патниците. За испорака на лесно расиплива стока се користи брз возен парк. Максималната дозволена брзина со која возовите можат да се движат е 160 km/h.

Карактеристики на копнените железници во главниот град

Другите региони можат да му позавидат на развојот на железничкиот транспорт во Москва. И покрај побарувачката за постојано модернизирање на линиите на метрото, се планира изградба и реконструкција на околу 80 километри пруги во главниот град во следните 2-3 години. До 2019 година, според претставник на московскиот комплекс за урбан развој, во градот ќе се појават пет нови станици одеднаш.

И покрај фактот што пред само неколку години меѓуградската и меѓуградската комуникација на електричните возови во Москва се сметаше за застарена и неефикасна, денес експертите велат дека копнените железници се способни да обезбедат иста носивост, иста сообраќајна фреквенција, обем на сообраќај и удобност како патничкиот сообраќај.метро. Покрај тоа, властите на главниот град се уверени дека изградбата на железници е поевтина индустрија од изградбата на метро.

Должината на московската е повеќе од 13 илјади километри железнички линии, додека овој вид превоз опслужува околу 30 милиони патници, што е приближно една петтина од населението на Русија. Друга карактеристика на развојот на железничкиот транспорт во Москва е проширувањето на инфраструктурата многу подалеку од границите на агломерацијата и покриеноста на околу десет субјекти на Централниот федерален округ. Работата е во тоа што железницата на главниот град првично беше наменета како меѓупредметна инфраструктура, овозможувајќи да се решат меѓурегионалните и меѓуградските проблеми на транспортната комуникација. Од основањето на ССК се случија фундаментални промени.

Прстена железничка артерија на Москва

Централниот, кој го лансираше ССК, го објасни успехот на проектот со појавата на фактичката можност за движење во која било насока на железничката комуникација со пренос. Овој систем на приградски возови е создаден со цел да се интегрираат радијални станици. Сега московјаните и гостите на главниот град немаат проблеми со патувањата надвор од Московскиот кружен пат. Така, на пример, нема да биде тешко да се стигне од насоката Казан до Северјанин со префрлање во МКЦ долж Фризер или кон автопатот Јарославско.

Од отворањето на Московскиот централен круг, за помалку од една година низ него поминале речиси 100 милиони патници. И покрај зголемената популарност на електричните возови, тие сè уште се користат како алтернативен и дополнителен вид на железнички транспорт во Русија. Фазите на развој на ССК се спроведуваат на патот на зајакнување на интеграцијата на метрото со површинската железничка мрежа.

Главните проблеми на железницата во нашата земја

Заедно со зајакнувањето на индустрискиот економски сектор, се одвива фазата на формирање и развој на железничкиот транспорт во Русија. Проблемите во оваа област добиваат на значење во однос на глобалните трендови во технолошката и техничката модернизација, воведувањето на иновативни случувања во железничкиот транспорт.

Во моментов, неопходно е да се настојува да се намали јазот помеѓу квалитетот на руските железници, возниот парк и инфраструктурата на странските конкуренти. Со цел, пред сè, неопходно е доследно да се решаваат главните секторски проблеми и да се елиминираат голем број прашања што го попречуваат насочениот развој на железничкиот транспорт во Русија.

Неопходно е да се продолжи од фактот дека главната цел на железничкиот систем е брз, удобен, ефтин (односно, економски профитабилен) и безбеден превоз на патници и испорака на стоки не само во земјата, туку и во странство. Главните проблеми на руските железници како интегрална инфраструктура се два негативни предодредувачки фактори:

• недостаток на економски напредок и ефикасност во обезбедувањето транспортни услуги, вклучително и недостаток на брзина на патување, ниско ниво на удобност со неоправдано високи трошоци за превоз на патници;
• низок степен на техничка сигурност и безбедност на работа на возови, железнички пруги.

Првата група вклучува судири меѓу технолошкиот и менаџерскиот сектор, кои ја негираат експедитивноста на железничката инфраструктура и го инхибираат растот на нејзината финансиска ефикасност. Втората категорија ги вклучува тешкотиите на техничкото производство, опрема и работа: проблеми со безбедно функционирање на опремата, технички средства, недостаток на целосно функционален модел на заштита на трудот за работниците во индустријата, негативно влијание врз животната средина на соседните територии. Овие проблеми само ќе се влошат со развојот на железничкиот транспорт во Русија.

Накратко за начините за решавање на проблемите

За да се отстранат опишаните несовршености на домашната железничка инфраструктура, ќе биде неопходно да се преземат сет мерки за нејзина ефикасна модернизација, која гарантира интегритет и зајакнување на економскиот простор на Руската Федерација, но во исто време не навредува уставните права на граѓаните на слобода на движење. Сегашната Стратегија подразбира чекор-по-чекор решавање на проблемите во железничкиот транспорт преку создавање услови во Русија за постигнување на основните геополитички и геоекономски цели на државата. Не помалку важно е рестартирањето и ажурирањето на постојната инфраструктурна база, која е суштински важна за социо-економскиот раст на земјата. За развој на индустријата за железнички транспорт потребно е и:

• да се обезбеди транспортна пристапност за точките за поддршка на ресурси и напредок во производството;
• да распредели дополнителни работни места, да им обезбеди на железничарите социјални гаранции, вклучително и право на годишен одмор, право на медицински третман и образование;
• да се усогласи нивото на квалитет и безбедност на патничкиот сообраќај со барањата на населението и меѓународните стандарди;
• да се обезбеди максимална носивост и резерви за да се создаде оптимален број понуди во случај на флуктуации на пазарните услови;
• продолжување на интеграцијата во меѓународниот железнички систем;
• одржување на високо ниво на вештини за одговор при итни случаи кои ги задоволуваат барањата за одбрана и безбедност;
• да се залага за зголемување на инвестициската атрактивност на железничката инфраструктура;
• одржување на социјалната стабилност на теренот и обезбедување пристоен квалитет на живот за вработените, почитување на приоритетот на младинската политика и поддршка за ветераните од индустријата;
• да се воведат високи стандарди за продуктивност на трудот со одржливо обезбедување на транспортниот процес од страна на квалификувани специјалисти.

Дали вреди да се развива железничкиот транспорт?

Во ерата на сеопфатни интегративни процеси, железничката инфраструктура доби статус на механизам, еден вид лост за поделба на трудот. Покрај тоа, железничкиот сектор може да се смета како стратешки објект на влијанието на процесите на глобализација во светот. Руските железници се исто така теоретска област на економијата која бара знаење. За да се задржат постигнатите позиции и да се продолжи со унапредување на инфраструктурата, важно е да се создадат сите услови за извршување на најновите научни и технички достигнувања во земјата.

Железниците во Русија секоја година се зголемуваат за неколку илјади километри. Сферата на железничкиот транспорт е составен сегмент на современата економија на развиените земји.