Алпска железница во Кина. Железницата Кингхаи-Тибет - највисоката планина во светот
Секаде се градат и се градат пруги, без разлика на теренот. Се знае за највисокиот и најопасниот автопат, најдолгиот и најкраткиот пат.
Најопасната железница
Многу железници може да се наречат опасни, но најопасен е патот во Аргентина. Неговото име е Трен а лас Нубес, што во превод значи „Воз до облаците“. За време на патувањето, патот минува низ тунели, мостови, цик-цак, спуштања и искачувања. Туристите на петнаесетчасовната рута се исплашени бидејќи вагоните буквално се пробиваат низ облаците. Возот често успорува и се лизга, што е дополнителна причина за возбуда на патниците.Движејќи се по бреговите на кањоните, возот ги поминува по челични, навидум бестежински мостови. Патувањето го завршува на надморска височина од четири илјади метри. Најпознатото место на патеката е стариот вијадукт, изграден во 1930 година. Во текот на патувањето возот минува низ две цик-цак искачувања, совладува дваесет и девет моста, дваесет и еден тунел и дванаесет вијадукти, неколку пати прави вртење од триста и шеесет степени.
Патниците во возот се на работ на хистерија за време на патувањето над еден од најдлабоките кањони во Аргентина, чија длабочина е седумдесет метри. Возот патува преку нишан мост бескрајни пет минути.
Најкратката железница
Годинава Папата дозволи секој да користи сопствена железница. Станува збор за патот кој ја поврзува станицата во Рим со станицата во Ватикан. Оваа пруга е изградена во далечната 1934 година со цел да се донесе понтифот од Ватикан во Рим. Сите овие години, беше достапен за употреба само од сегашниот татко. Сега секој може да го користи за четириесет евра. 
Должината на пругата меѓу станиците е само еден километар и двесте седумдесет метри. Започнува зад базиликата Свети Петар и поминува низ неколку знаменитости на градот-држава - ова е Втората ватиканска катедрала, и Ватиканските градини, и капелата Секстина и бројни музеи.
Највисоката планинска железница
Железничката пруга не секогаш оди по рамнини. Често, нивната изградба се изведува во планински области, над кањони или над водните пространства на морињата. Најпланинска е железницата, која води од кинеската провинција Кингхаи до автономниот регион Тибет. Неговата должина е речиси два километри. 
Највисоката точка на овој пат е на надморска височина од пет илјади седумдесет и два метри. Бидејќи на оваа надморска височина атмосферскиот притисок е до четириесет проценти од нормалниот, возовите на оваа релација се опремени со маски за кислород.
Изградбата се изведуваше неколку децении поради многу препреки - високи планински масиви, редок воздух, вечен мраз. Благодарение на изградбата на патот Кингхаи-Тибет, оддалечените провинции добија моќен поттик за економски развој.
Најдолгата железница во светот
Титулата за најдолга железница во светот ја доби Транссибирската железница или Транссиб. Долги години овој пат останува прв по должина. Неговата должина е девет илјади двесте осумдесет и осум километри. 
Џиновскиот автопат, минувајќи низ територијата на Русија, го поврзува европскиот дел на континентот со Далечниот Исток, Урал, Сибир, ги поврзува пристаништата на југ и запад. Изградбата на Transsib се должи на потребата од рамномерен социо-економски развој на огромна земја.
Изградбата започнала во 1891 година, кога бил поставен првиот камен. За крај на изградбата може да се смета 1904 година, кога се појавила железничка врска меѓу Владивосток и Санкт Петербург. И покрај отворањето на Transsib, градежните работи продолжија уште многу години, до 1938 година, кога беше поставена втората патека. Не се неверојатни само железниците, туку и возовите што одат по нив. На локалитетот има локација, на која се спомнуваат подводни, најстарите, најдолгите и други интересни возови.
Претплатете се на нашиот канал во Yandex.Zen
Запечатени автомобили, индивидуални маски за кислород за секој патник, специјално дизајнирани локомотиви, бескрајни надвозници на вечниот мраз, десетици напуштени станици наспроти позадината на планинските врвови покриени со снег - сето тоа е уникатната железница Кингхаи-Тибет.
Трошоците за изградба на овој автопат долг 1150 километри ја чинат Кина 3,5 милијарди долари. Регалот траеше 5 години, користеше најнапредни технологии за изградба на железница.Проектот на автопатот е направен во 1920-тите, одобрен до 1960 година, но поради „големиот скок напред“, кој имаше катастрофален ефект врз кинеската економија, проектот беше замрзнат ... Во 1974 година започна изградбата на дел од патот од градот Ксининг до Голмуд, веќе на Тибетското плато. Околу 800 километри од пругата беа изградени за пет години од страна на силите на армијата и затворениците. Иако железницата била изградена во 1979 година, патничкиот сервис се отворил дури во 1984 година.
Работата на вториот, високопланински дел до Ласа беше поврзана со инженерски проблеми од особена сложеност: градителите мораа да работат во услови на вечен мраз, недостаток на кислород и, згора на тоа, уникатен тибетски екосистем, чие зачувување беше прогласено од кинеската партија и влада како прашање од огромно значење. Изградбата на железницата Кингхај-Тибет започна во 2001 година. Околу 20.000 работници, кои истовремено почнаа да го поставуваат автопатот од двете крајни точки (Голмуд и Ласа), се справија со одговорната задача на партијата за само пет години. Вкупната должина на новата пруга требаше да биде 1.142 километри. На оваа делница беа организирани 45 станици, од кои 38 автоматски, без сервисен персонал.
Тибетскиот автопат од Голмуд се издигна од надморска височина од 2800 метри до преминот Танг-Ла (5072 метри), а потоа повторно се спушти до Ласа (3642 метри). 960 километри од пругата поминаа низ нерамни високопланински предели на надморска височина од над 4000 метри, од кои околу 550 километри се наоѓаа во зоната на вечниот мраз. На неговите 1142 километри се изградени вкупно 675 мостови, со вкупна должина од 160 километри.
Потпирачите на овие прелетувања се во суштина купови, чии темели лежи длабоко во вечниот мраз, така што сезонското одмрзнување на нејзиниот горен слој нема никакво влијание врз стабилноста на структурата на конструкцијата. Покрај техничката компонента, важна предност на надвозните делници е фактот што тие не го попречуваат слободното движење на понекогаш единствените претставници на локалната фауна под автопатот. На тој начин е минимизиран негативниот ефект на странското вклучување во тибетскиот екосистем.
На 350 километри од Голмуд, на надморска височина од 4900 метри, изграден е највисокиот железнички тунел во светот наречен Фенгхошан.
Во повеќето случаи, вратите на кочијата не се ни отвораат на станиците. За неподготвен човек, да се биде на таква надморска височина каде што атмосферскиот притисок е само околу 35-40% од стандардот на морското ниво претставува одредена закана за здравјето. Повеќето од станиците се напуштени, бидејќи тие во суштина се само на автопат со една колосек, а во близина нема населби.
Беше развиен специјален возен парк за железницата Кингхај-Тибет. Американската корпорација General Electric дизајнираше дизел локомотиви NJ2 за главната линија, модифицирани за работа во услови на голема надморска височина, со капацитет од 5100 КС. со. секој. Локомотивите се способни за брзина до 120 км на час со воз од 15 вагони. Во зоните на вечниот мраз, нивната брзина е ограничена на 100 km/h. Тежината на локомотивите е 138 тони.
Железничките вагони се изградени во кинеската фабрика на канадскиот концерн Бомбардиер во количина од 361 парче. Сите тие се практично херметички затворени од околината, притисокот на кислородот се одржува внатре, блиску до стандардот. За да се спречат напади на висинска болест, секое седиште во вагоните е опремено со индивидуални цевки за кислород, слични на оние во болницата. Затемнетите стакла на автомобилите со специјална облога ги штитат патниците од прекумерно сончево зрачење, кое повторно е типично за високите планини. Кочиите се поделени на седишта, резервирани седишта и прегради; има дури и автомобили од ресторани. На пат, експресниот воз Пекинг-Ласа е 44 часа. Цената на билетите, во зависност од класата, се движи од 125 долари (резервирано место) до 200 долари (преграда).
Идејата за посета на Тибет долго време ја возбудува фантазијата, а одлучувачка причина за имплементација на идејата беше можноста да се патува по железницата Кингхаи-Тибет. Секој од огромната армија железничари понекогаш станува потрошувач на услугите на својот роден транспорт, па беше интересно да се погледне чудото во странство - највисоката планинска железница во светот.
Уште пред поаѓањето, ни беа испратени електронски патни документи: мал (со големина на кутија цигара) розов билет, од кој беше можно (поголемиот дел од текстот е напишан на кинески) да се разбере само датумот, времето, бројот на воз, вагон, места, појдовна станица итн. пристигнување и неговата цена. Можете да го идентификувате вашиот билет со бројот на пасошот наведен подолу лево. Самите билети требаше да ни бидат издадени по пристигнувањето, но повеќе за тоа подоцна.
Значи, куфер, аеродром, авион и трансфер до железничката станица во Пекинг (има пет од нив, од кои четири се нарекуваат делови од светот - јужен, северен, источен и западен). Железничката станица во Пекинг се наоѓа во центарот на главниот град, а огромниот плоштад на станицата не пречека не само со вообичаената гужва на станицата, туку и со толпа луѓе низ кои се стискавме, следејќи ги движењата на водичот.
Ни нареди да му ги дадеме пасошите и со нив отиде во мал павилјон лоциран пред самата станица. На касата стави печат на оригиналните билети и ни ги врати заедно со нашите пасоши. Ни рече да ги држиме цврсто во раце и да не ги изгубиме. Понатаму, во толпа од истите патници, поминавме низ грамофонот, покажувајќи му го пасошот и билетот на контролорот. Речиси веднаш се наоѓаме на отворените врати на станицата, во кои може да се влезе само преку „светларникот“ за багаж, како на секој аеродром. Ги ставаме работите на лента, и рачниот багаж оди таму - пофалби за здравиот разум, не треба да ги соблекувате чевлите и јакните. Повторно го проверуваат билетот, а сега сме во светињата на светињите - на самата станица! Овде треба да се објасни дека без билет е невозможно не само да се помине, туку и да се стигне до станицата, проверката е доста сериозна! Системот за безбедност што работи во Кина во транспортот значи дека само „целната публика“ - патниците - се на територијата на железницата. Доаѓаш и си одиш, или си го чекаш возот, а останатите на станица немаат што да прават - никого нема да пуштат внатре. Навистина, строгите контролори внимателно ги следат документите. Водичот има специјален билет за придружникот. За повикување: станицата може да прими 8.000 луѓе истовремено, а нејзината архитектура има и традиционални и модерни стилови.
Потоа започнува следната атракција - треба да го најдете на таблата со резултати (не сите информации се на англиски јазик) бројот на вашиот воз, до кој ќе биде наведен бројот ... на чекалната. Салата ни беше на првиот кат и испадна преполна, за седнување не стана збор, всушност проблематично беше станувањето со работи меѓу патниците. Водичот не групира во негова близина и ни рече да внимаваме на него. Голема сала со висок плафон буквално не обви во врева и галама, а камоли дека најавите ни беа бескорисни за уши. По половина час стоење, сместени меѓу нашите и туѓите куфери, го почувствувавме следниот шок - сите што претходно седеа и лежеа таму станаа од своите места и од подот. Ова движење го означи почетокот на преминот до платформата за слетување. И еве повторно - контролорот и грамофонот, стискајќи низ кои влегуваме во преминот и трчаме по целата толпа, па надолу по скалите, поминуваме низ тунелот, се качуваме по скалите нагоре - и ние сме на целта - еве ја нашата воз. Ја наоѓаме нашата кочија, кондуктерот ги проверува пасошите со билетите и одиме до пајтонот.
Потоа излегува дека еден од нас има билет во друга преграда, а со нас на горната полица патува еден дедо Кинез. Нашиот водич преговара со него за можноста за размена. Итар дедо се пазари за долната полица, инаку нема да се согласи да ја напушти нашата купе. И во исто време се преправа дека не знае дека цената на долната и горната полица се различни. Па, староста мора да се почитува, а ние му благодариме на дедо за неговата добрина.
Самиот купе во кинескиот воз се покажа како сличен на нашиот, единствениот недостаток беше недостатокот на шкафче за багаж. Долните полици не се издигнаа, имаа слободен простор, но во исто време, висината од подот едвај овозможуваше да се притисне просечен куфер таму. Едвај имавме време да го поставиме багажот кога тргна возот, односно целата процедура на качување беше завршена за 20-25 минути по тргнувањето од чекалната. Оттука дојде темпото на Кинезите со кои едвај издржавме.
Откако ќе се опоравиме од таков тест, го испитуваме купето и наоѓаме голем термос. Наскоро доаѓа кондуктер и ни зема хартиени билети (со магнетна лента) и дава пластични картички во замена за нив. Формалностите се исполнети, а ние можеме да го проучуваме автомобилот, совладувајќи ја територијата на дневниот премин.
Еве едно ново откритие: за разлика од нашите возови, вагонот на купето ги има нашите 9 стандардни прегради, туку 8. Во ослободениот простор има три мијалници, што е многу погодно и го решава проблемот со секогаш зафатен тоалет на пат. Патем, тоалетите што се наоѓаат од страната на работните и неработните предворје се различни - едниот со висока тоалетна школка (европски тип), а другиот со под, или „џенова чинија“ (азиски тип).
Најизненадувачки беа широките предворје и премините од автомобил во автомобил, не како нашите тесни и неудобни. На неработната страна покрај тоалетот има и три мијалници.
Има и кондуктерска соба и просторија за складирање багаж. На работната страна на автомобилот имаше и мала преграда за проводник и котел во кој наполнивме термос со топла вода. По пат, периодично поминуваше количка нудејќи спакувано овошје и топла храна од колата за јадење.
Постојката каде што требаше да се симнеме не беше конечна и се грижевме да не поминеме и залудно. Кондуктерот ни врати хартиени билети половина час пред пристигнувањето, земајќи пластични картички. Не пречекаа на пајтонот, а ние, предупредени на тоа, слезевме од платформата. Повторно има проверка на билетите и водич кој не пречекува, од кого прашавме што ќе се случи ако не покажете билет на излезот. Одговорот беше краток - платете го билетот плус казна.
За неколку дена имавме подолго патување со железница: моравме да патуваме од Ченгду до Ласа (главниот град на Тибет) по тој многу познат високопланински пат. Времето на патување е 48 часа.
Стресот почна веќе на плоштадот на станицата, кој беше преполн со луѓе, како за време на демонстрациите. Локалниот водич ни даде билети, дозволи (посебни дозволи за посета на Тибет) и ни посака безбедно патување. Се разбира, веќе имавме искуство во Пекинг, но таму не предводеше водич и се надевавме дека и овде ќе не одведат до пајтонот и ќе не стават, внимавајќи руските туристи безбедно да заминат. Девојчето не зборуваше руски, но брбореше на англиски и, иако нејзиниот говор беше доста разбирлив, нејзиниот ступор не и дозволи веднаш да ја процени ситуацијата. Почнавме да се грижиме, прашувајќи ја одново и одново како да го најдеме нашиот воз. Ние, се разбира, се справивме, па дури и стана еден вид авантура. Овде сè беше според веќе познатото сценарио на Пекинг - скенер за багаж, проверка на билети, информативна табла, потрага по чекална. Имавме доволно време пред поаѓање, а за среќа, дури и успеавме да заземеме празни места. Во задниот дел на чекалната имаше некакви порти-прооди со бројки, а до нив имаше табла која покажуваше низ која капија ќе се качи. Ја одредивме нашата порта, истовремено забележувајќи ја големата група Тибетанци кои се враќаа дома и со радост пееја хорски песни.
Луѓето веќе се змиија до портите што се наоѓаат до нашите порти, нивниот воз требаше да тргне за 10 минути, но се уште никој не смееше да влезе, а сите трпеливо чекаа „сим-сим, отвори се“. По некое размислување, решивме дека можеме да стоиме половина час, но да бидеме први на влезот и да се приближиме до Тибетанците. Бевме лансирани дваесет минути пред поаѓање, и каква патека со пречки беше тоа!
Сè стана јасно подоцна, прекрасните Тибетанци имаа билети за заедничка кочија, можеби без седишта, и брзаа да го земат најдоброто од нив за да можат да патуваат 2 дена во релативна удобност. Во принцип, штом се сместивме во купето, возот тргна без проблеми.
Покрај горенаведеното, оваа кочија не изненади со LCD монитори во подножјето на секое лежај. Меѓутоа, инаку, екраните не оживеаја за целото патување, а водата во мијалникот беше присутна само во првата половина од денот. Возот Ченгду-Ласа е експресен воз со максимална брзина од 140 km/h. Нејзината карактеристична карактеристика е минималниот број на застанувања, што објективно се објаснува со обемот на работа на патниците на целата рута од почетната станица до терминалната станица. Колата е мека количка за спиење, додека во присуство на влечки за еднократна употреба не се обезбедува услуга во форма на крпа и сапун.
Ние, се разбира, прочитавме дека возот по пат совладува надморска височина од 5000 m, но прашалниците кои ни беа дадени беа малку шокантни. Мало парче хартија беше еден вид потврда за осигурување на железницата за секој патник дека неговата одлука да го следи возот до областа на висорамнината е доброволна и свесна, дека сè е во ред со вашето здравје и разбирате дека вие го правите ова на ваш сопствен ризик и ризик. ...
Откако ја потпишавме таквата пресуда, се смиривме: всушност, се надевавме дека на овој начин аклиматизацијата ќе биде полесна поради постепеното влегување во висорамнините на Тибет и неговиот главен град на надморска височина од 3600 m.
Првиот ден од патувањето само спиевме подготвувајќи се за падот на голема надморска височина. Ноќта се разбудив од главоболка, погледнав низ прозорецот и здивнав - бело-бело, но ние одевме - беше +25 степени. Во близина на преградата на проводниците има контролна табла на која се погодуваат отчитувањата на надморската височина. Главата не би ме болела - 4200!
Веднаш станува јасно дека сме во Небесната империја, а голата статистика потврдува дека на оваа височина ќе поминат речиси 1000 километри од патот! Вечерта прегледале одредена кутија на главата од креветот, за која се покажало дека е индивидуален уред за снабдување со кислород. Воздухот во Тибет е тенок, а со цел да им се помогне на патниците во борбата против „рударот“ кислородот се доставува до автомобилите (централно, преку клима уредите). Нејзиното пристигнување беше воочливо дури и на уво - еден вид подсвиркване. За оние кои имаат потреба, постојат индивидуални цевки кои може да се вметнат директно во носот. Штета што немаше јасен возен ред во пајтонот, а не можевме да разбереме кога ја поминавме највисоката точка на патеката Кингхаи-Тибет на 5200 метри надморска височина (превојот Танггула), како и највисокиот планински тунел во светот - тунелот Фенгхошан (на 4900 метри) со должина од 1338 метри.
Следното утро беше пречекан со степски погледи надвор од прозорецот со ретка жолто-зелена вегетација. Патот од Ченгду до Ласа оди во јамка, првично е со две патеки, а потоа се претвора во едно колосек.
Веќе возиме низ вечниот мраз, или зоната на вечниот мраз и тоа стана најголем проблем при изградбата на патот. За да се зајакне коритото на пругата, горниот слој почва, „лебдејќи“ во лето, беше покриен со голема количина камен и урнатини, а многу делови едноставно беа подигнати на мостови.
Токму овие мостови не придружуваа по целиот пат, особено убаво изгледаат на свиоци. Потоа прочитав на Интернет дека руското искуство е искористено во изградбата на овој пат во услови на вечен мраз. Пустен пејсаж и ретки градби лебдат покрај прозорците, се прашуваме кој живее во нив и за каква цел тие генерално биле изградени овде во степата.
Во близина на осамените куќи секогаш има соларна батерија, која неуспешно се обидуваме да ја фотографираме. Излегува дека прозорците се затемнети со заштитен ултравиолетовиот слој за да се спасат од сјајот на сонцето. Овој факт не дозволува правење пристојни фотографии, но имаше што да се фотографира! Косините на железничката пруга се покриени со мрежести или шарени камења. Високите столбови од мостови го креваат возот над земјата, по патеката, прво се издигаат ридови, а потоа се појавуваат планини со врвови покриени со снег. Се појавуваат тунели, практично нема застанувања, а невозможно е да се одреди што е преку бродот. Главоболката е опиплива, но тоа не нè спречува да јадеме нешто и да скокнеме на улица кога возот ќе застане. Тоа беше станицата На Ку на надморска височина од 4500 m, за што сведочи знакот на платформата. По оваа станица, погледите надвор од прозорецот станаа неверојатни, па дури и подобрени од сонцето што излегуваше. Без да гледаме од прозорецот, заборавајќи на главоболката, уживавме во прекрасните погледи на планините. Јаки, се појавуваат овци, некои птици се издигнуваат над земјата, зајак галопира низ степата. Во нашата кочија, покрај нас, има уште тројца Холанѓани, а ние ги зафаќаме прозорците на ходникот и се восхитуваме на убавината. По некое време, Кинезите исто така се излеаја од купето, тие „ги набљудуваат набљудувачите“, односно нас, задоволно го оценуваат нашиот ентузијазам. Ја симнувам капата пред работниот подвиг на Кинезите и веќе не ме чуди што при изградбата на железницата не беа заборавени животните, чии традиционални миграциски рути ги минуваше. За да се одговори на овие еколошки проблеми, изградени се посебни патеки за животни.
Точно на распоред, пристигнавме на терминалната станица на железницата Кингхаи-Тибет - во главниот град на Тибет автономниот регион на Кина, градот Ласа.
На излезот од станицата има традиционална проверка на билетите, но не само тоа. Без дозволи нема да смеете да влезете во Тибет, овде е строго со ова. Станицата Ласа е архитектонски дизајнирана во типичен тибетски стил, има 5 ката (како што пишува на интернет), но веднаш се запрашав зошто толку голема зграда за станица со 6-7 пара возови, бидејќи во Кина станиците се користат строго функционални, а по пристигнувањето возови, оваа станица брзо се празни до следниот воз.
Или можеби е изграден со перспектива? На крајот на краиштата, изградбата на железницата продолжува и наскоро од Ласа туристите ќе можат да стигнат не само до Шигаце, туку и до главниот град на Непал (Катманду), како и до индиска Калкута.
Тоа е највисоката планинска железница во светот. „Патот до покривот на светот“ - Воз до покривот на светот. Го поврзува административниот центар на Тибет - градот Ласа преку Голмуд и Ксининг со остатокот од железничката мрежа на земјата.
Пругата до Тибет беше планирана долго време. Уште во 1958 година, Мао Це Тунг наложи да се разгледа можноста за изградба на железница до Тибетскиот автономен регион, и покрај фактот што никој немаше искуство да гради железници во такви, без претерување, екстремни услови. 
Работата на првата фаза од изградбата на железницата Кингхај-Тибет започна во 1960 година. До 1962 година, документацијата беше целосно развиена и одобрена. Изградбата ја извршија силите на затворениците - на овој начин беше извршена задачата да се минимизираат трошоците. Во 1979 година, железничката пруга дојде до Голмуд. Иако беше одобрена изградбата на патот понатаму во планините, здравствените компликации на затворениците-градители поврзани со кислородниот глад, како и тоа што значителен дел од патот ќе се гради во услови на вечен мраз, ја принудија изградбата да биде запре.
Во раните години, делот Ксининг-Голмуд го користеше исклучиво војската, а дури во 1984 година беше отворен за патнички сообраќај. На ова, изградбата на пругата до главниот град на Тибет запре повеќе од 10 години ...
Во втората половина на 90-тите, владата на државата даде наредба да се приспособи трасата на проектираната пруга, како и да се спроведат нови студии во однос на економската изводливост на нејзината изградба. Резултат на тоа беше фактот што во февруари 2001 година, кинеската државна градба одобри продолжување на изградбата на автопатот, прогласувајќи го неговото завршување како еден од државните приоритети.
На 29 јули 2001 година, од двата краја, од Ласа и од Голмуд, одреди градежни работници се движеа еден кон друг. Во исто време, делот од првата фаза, Ксининг - Голмуд, претрпе сериозна модернизација: некои инженерски конструкции беа ремонтирани, сигнализацијата беше ажурирана, што овозможи значително да се зголеми пропусната моќ на делот. 
На 15 октомври 2005 година е завршена изградбата на пругата. И покрај фактот што овој настан беше широко покриен во печатот, вклучително и во светот, за Тибет тоа не значеше директна врска на шините со остатокот од светот: градителите побараа уште неколку месеци за да влезат и да ја дебагираат линијата. . Така продолжи уште 15 месеци.
Конечно, на 1 јули 2006 година започна редовен патнички сообраќај на целата железница Кингхаи-Тибет. Целото патување од Пекинг до Ласа трае 48 часа. 
Од технички аспект, изградбата на втората етапа од патот беше исклучително тешка. 80% од патот минува на надморска височина од над 4000 метри, од кои 160 километри на надморска височина од 4000 - 4500 метри, 780 километри на надморска височина од 4500 - 5000 метри и 20 километри од пругата минуваат на надморска височина. од над 5000 метри.
Највисоката железничка станица е преминот Тангула. Се наоѓа на надморска височина од 5068 метри надморска височина. Таа е највисоката железничка станица во светот. Недалеку од него, возовите ја минуваат највисоката точка на рутата - 5072 метри. 
Во близина на станицата нема град или село. Возовите овде застануваат ретко, додека патничките вагони секогаш остануваат затворени - на патниците им е забрането да влегуваат на платформата: на крајот на краиштата, на таква надморска височина, процентот на кислород во воздухот се движи од 60% до 40% во споредба со нивото на морето. Кога се одржа свеченото отворање на автопатот, на многу новинари им беше потребна медицинска помош. Медицинските работници денеска ги придружуваат патничките возови. 
Друг сериозен проблем со кој се соочија градежниците беше вечниот мраз. Во такви услови се наоѓаат 640 километри од пругата. Во исто време, треба да се забележи дека вечниот мраз во Тибет е посебен, алпски. Има некои разлики од вечниот мраз што ни е толку познат во северните географски широчини. Сепак, руските инженери беа поканети да ги решат проблемите што се појавија при изградбата, бидејќи нашата земја има големо искуство во изградба на железници во слични геолошки услови, пред се за време на изградбата на главната линија Бајкал-Амур. Корисно беше и искуството на нашите инженери при изградбата на тунелите. На железницата Кингхаи-Тибет се наоѓа највисокиот тунел во светот, на надморска височина од 4905 метри, а најдолгиот тунел е повеќе од 3300 метри на надморска височина од 4264 метри, на 80 километри од крајната дестинација - Ласа. 
На овие места често се случуваат бури. Во некои случаи, брзината на ветерот може да достигне и до 150 километри на час. Половина од автопатот се наоѓа во област подложна на земјотреси: овде се забележани земјотреси со јачина од 8 или повеќе.
Технички карактеристики на пругата: должина од 1.142 километри, 965 километри на надморска височина од над 4.000 метри, максимални падини од 20 илјадити делови, минимални радиуси на кривините 600 метри, вертикални радиуси - 800 метри. Проценетата брзина на движење е 100 километри на час. 7 тунели и 675 мостови, со вкупна должина од речиси 160 километри. Линијата е едношина со обвивка, неелектрифицирана. Но, во исто време се направени резерви за евентуална електрификација на пругата во иднина, како и за зголемување на брзините. 
Екологијата беше посебна линија на имплементација на проектот. Значителен дел од мостовите лоцирани на пругата се направени за непречено поминување на животните под нив. Се користат и технологии за намалување на бучавата. 
Патничките вагони се специјално дизајнирани од компанијата Bombardier по налог на Кинеските железници. Автомобилите се целосно запечатени и дизајнирани за брзина до 120 km/h. Во вагоните има три класи: седење, резервирано седиште и луксуз. Натписите се дуплираат насекаде на тибетски, кинески и англиски јазик. Под секој патнички простор има конектор за цевка за кислород и контролна табла за кислород. Во случај на ненадејна дегермизација, поединечните маски за кислород автоматски се преклопуваат назад. Дизел локомотиви за линијата беа произведени во Пенсилванија во фабриките на концернот General Electric. 
Ресторан автомобил. 
Најважно во секое патување е правилно да ги организирате трансферите. Прво, затоа што ова е лавовски дел од цената на целата турнеја. Второ, успехот на патувањето и целокупниот впечаток често зависат од тоа каде и од што одите во Тибет.
Јас сум задолжен за прием на туристи кои зборуваат руски во Тибет. Поради особеностите на мојата активност, патувам многу, можам, како од моето искуство, така и од искуството на стотици туристи кои доаѓаат на Тибет секој месец, да ги кажам сите добрите и лошите страни на различни начини на пристигнување на покривот. на светот.
Во овој краток есеј, ќе го споделам моето искуство од пристигнувањето во Тибет со воз преку Ксининг (провинција Кингхаи, Кина).
Веднаш ќе кажам, да не беше работа, јас никогаш немаше да одам вака. Но, секоја година има патници (тешко е да се каже на која основа) кои сериозно веруваат дека ова е одличен начин да се посети Тибет, велат тие, „постепена аклиматизација“ и така натаму. Патем, на ист начин размислуваат и оние кои доаѓаат во Тибет со автомобил од Непал, а потоа целото патување страдаат од висинска болест.
Објективно, постојат две предности од пристигнувањето во Тибет на воздушниот пат Пекинг-Ксининг, железницата Ксининг-Лхаса:
1.мали заштеди во споредба со воздухот од Пекинг-Лхаса,
2. Намалување на ризиците поврзани со купување железнички билети во споредба со железницата Пекинг-Лхаса.
Која е тешкотијата да се стигне до Тибет со воз?
Железничките билети за возови кои влегуваат во Тибет секогаш се во недостиг. Зошто? Постои само една железничка патека што го поврзува Тибет со надворешниот свет. Ова е железницата Кингхај-Тибет. Сите возови кои поминуваат (Пекинг-Ласа, Шангај-Ласа, Гуангжу-Ласа, Ченгду-Ласа) се собрани во Ксининг. Станува збор за возови кои сообраќаат 1 пат дневно или 1 пат на два дена. За време на туристичката сезона, тие секогаш се полни со патници кои се веќе на местото на поаѓање. Дури и на местото на поаѓање, добивањето билети за овие возови станува проблем ако времето на патување падне помеѓу крајот на април и крајот на октомври, како и на државните празници во Кина. Во овој момент, едноставно нема купе и резервирани билети за седишта на билетарниците, уште повеќе на Интернет. Сите тие прво се повлекуваат од продажба од страна на државата, бидејќи тоа е важна стратешка линија. Понатаму, преку односите со раководителите на станиците, билетите делумно паѓаат во рацете на професионални дилери. И од нив, преку врски, повторно (бидејќи оваа дејност е незаконска и казнива), билетите понекогаш завршуваат кај поедноставни шпекуланти, а потоа до туристички агенции и до клиенти. Затоа во Кина, покрај цената на самиот билет, која е наведена на неа, има и трошоци за услуги за купување билет. Во екот на туристичката сезона (јули, август, септември и празници), цената на услугите може да биде еднаква, а понекогаш дури и да ја надмине цената на самиот билет. Затоа, во летниот период, на групите кои патуваат од Кина до Тибет им се советува да летаат со авион: помалку проблеми, побрзо, полесна аклиматизација и не многу поскапо од воз, за кој се потребни два дена за да стигнат таму.
Втората тешкотија за пристигнување во Тибет со воз е аклиматизацијата. Ова се однесува на сите возови за Тибет, бидејќи сите тие минуваат низ Ксининг и на истиот железнички повик Кингхаи-Тибет во Ласа во Тибет. Зошто аклиматизацијата е полоша во возот? Бидејќи телото почнува да ја чувствува висината и да се прилагодува на неа, совладувајќи 3000 метри надморска височина, а се до 3000 се чувствува како морско ниво, нема разлика. Пристигнувајќи со авион до Ласа, се доаѓа до височина од 3650 метри, а една ноќ мирно се аклиматизирате. Почитувајќи ги елементарните безбедносни правила првата вечер (движете се малку, не пијте алкохол, помалку пушете и не се туширајте), лесно ќе се аклиматизирате и наутро веќе ќе се чувствувате како на ниво на морето. Во возот е поинаку. Прво, возот на втората ноќ, кога веќе сте прилично уморни од патот, совладува надморска височина од 5200 метри надморска височина, поминувајќи го превојот Тангула. Ова е сериозен тест за секој организам, дури и за луѓе кои долги години живеат во планините или имаат искуство со патување во висорамнините. Второ, кислородот се снабдува со возот, што го спречува телото природно да се прилагоди на надморската височина. Ако веднаш се „навлечете“ на кислород, тогаш при пристигнувањето во Ласа исто така ќе ви биде потребен, а без него ќе ве боли главоболка и сите симптоми на висинска болест ќе бидат ваши. Трето, возот има само неколку постојки, нема како да се симне, да се наполни чист воздух. Четврто, во возовите што сообраќаат два дена сè уште има медицинска сестра која нема ништо добро во комплетот за прва помош освен зелени работи. А во возовите за една ноќ нема лекари. Често се јавуваат здравствени проблеми и кондуктерите трчаат по вагоните во потрага по лекар меѓу патниците.
Имав смешен случај, во мојата дозвола за влез во Тибет напишаа дека сум доктор, но тоа не е така, немам медицинско знаење за да пружам помош. Така, ноќе во возот Ксининг-Ласа, кондуктерот ме буди: „Девојко, девојче, дали си доктор? Од сон се сеќавам дека дозволата така пишува, брзо реагирам, штом ќе се напише морам да кажам „да“, наеднаш ме проверува (што и се случува). Докторе, велам. - „Итно, таму во друга кочија дете се изгоре со врела вода, помош! - .... дете, врела вода .... не, во такви случаи не можам да помогнам со ништо, одлучувам и одговарам: „Извинете, не можам да лекувам такви проблеми“ и продолжувам да спијам. . По 20-тина минути, околу осум луѓе доаѓаат во моето купе, со расплакано дете во рацете, кожата на кутрото дете е целата отворена, тој вика, добро, како да помогнам, нема лекар во возот !!! Исплашената мајка Ујгур ме моли да им помогнам... Се нарече товар - искачи се во грб. Морав да кажам дека сум психолог и не разбирам во такви работи... Соседите во пајтонот почнаа да даваат популарни совети: да закачите краставица и слично, но всушност ситуацијата со изгореницата беше веќе во фаза кога беше потребна помош од специјалист, затоа мојата совест е чиста, бидејќи не дадов народни совети, единственото нешто што може да се направи во такви случаи е да се преживее ноќта, да се чека следниот ден, да се добие излезете од возот и трчате до болницата во Ласа.
Значи, за патувањето од Ксининг до Тибет
Од Пекинг до Ксининг има само 6 летови дневно. Авионите се мали Боинг 737. Најпогоден лет, секако, е најраниот, за да не преноќи во Ксининг. Пристигнувајќи со најраниот лет од аеродромот, можете веднаш да отидете на железничката станица и по ручекот да земете воз Ксининг-Ласа. Аеродромот Ксининг, и покрај фактот што е голем транспортен центар, е многу мал. Ако летате до Ксининг, на аеродромот ќе ве пречека со знак. Поздравувачите стојат веднаш по просторот за подигање на багажот. Во Ксининг нема водичи кои зборуваат руски, така што овде ќе ве сретне лице кое зборува англиски. Овде не треба да се потпира на нивото на англискиот јазик. Сепак, Ксининг заостанува многу зад, на пример, Пекинг или Ласа во однос на нивото на развој на туристичките услуги.
Ако планирате екскурзии во Кингхаи (манастирот Таер (Кумбум) или езерото Кингхаи), тогаш можете да пристигнете со кој било лет од Пекинг до Ласа, да се пријавите во хотел во Ксининг и да патувате низ Ксининг.
Ако веднаш сакате да заминете за Тибет, а потоа откако пристигнавте од Пекинг до Ксининг со најраниот лет од аеродромот, мора веднаш да отидете на железничката станица. Возот Ксининг (Ланжу) - Ласа број 917 поаѓа во 15-04 часот. Ако има други возови. Билетите повеќе не се издаваат 3 часа пред да тргне возот. Затоа, на пример, ако патувате сами и решивте да го решите проблемот со вашите сопствени билети за воз, да речеме, имате билети издадени на Интернет, тогаш тие мора да бидат примени на билетарницата пред 12 часот. И за ова секогаш треба да браните огромна редица, да му прикажете дозвола на Тибет и оригинали на пасоши. Доколку ги користите услугите на туристичка агенција, ние ќе направиме се за вас без вашиот оригинален пасош. Во Ксининг имаме директни контакти со професионални препродавачи на железнички билети. Тие често прават чуда. Но, тие, исто така, се немоќни кога се појавуваат политичките ограничувања.
Се случува билети да се нарачани и платени, но никогаш не биле пуштени во продажба, а возовите ќе одат празни (!), Но билетите нема да се продаваат! Можеби никогаш нема да ги разберете вистинските причини за оваа ситуација. Зошто? На пример, еден од овие денови, во некое село ќе се случи провокативна акција во која ќе учествуваат националните малцинства на НР Кина (Тибетанци, Ујгури итн.). Во такви случаи, владата често го ограничува влезот во проблематичните области. Тибет страда од ова цело време! На пример, кога во април 2012 година патував со возот Ксининг-Ласа, според гласините (и обично тоа се гласини, тие никогаш нема да кажат за тоа во вестите), во селото Јушу „се случи нешто слично“. Така, 5 дена по нашето пристигнување, билетите за Ксининг-Лхаса не беа пуштени во продажба, а возовите беа полупразни.
Овде би сакал да им објаснам на патниците зошто железничките билети во Кина, особено за возовите до Тибет, се секогаш проблематични, а до последен момент не се издаваат билети за туристите. Во Кина, токму таква е ситуацијата со железничките билети. Затоа, не се измачувајте со прашањата „зошто?“, „А кај нас не е така ...“. Ова е карактеристика на Кина, ако изберете да патувате со воз, секогаш постои ризик од проблеми со пристигнувањето. Ако не ги сакате овие проблеми, подобро е да летате со авион, такви проблеми со авионските билети нема!
Посебно апелирам до аџиите и туристите на планината Каилаш. Патувањето не е лесно, од вас ќе бара физичка и ментална сила. Ако буџетот не ви дозволува да летате со авион до Тибет и назад, тогаш изберете ја оваа опција: до Тибет по воздушен пат, од Тибет со воз. На овој начин нема да дојдете во Тибет уморни од возот, нема да ја оштетите вашата аклиматизација, а билетите за воз за возови кои заминуваат од Тибет секогаш се полесно да се добијат отколку за возови кои влегуваат во Тибет.