Ang transportasyon ng tren ngayon ay ang nangunguna sa mga unibersal na uri ng transportasyon ng pasahero at kargamento sa maraming malalaking bansa sa mundo, kabilang ang Russia. Pangunahin ito dahil sa mga heyograpikong katangian. Ito ay maginhawa, matipid, at medyo ligtas na maglakbay sa pamamagitan ng tren sa malalayong teritoryo.

Ang transportasyon ng riles sa ibabaw ay nag-ugat sa malayong nakaraan. Ito ay kilala na sa sinaunang mga panahon ang mga tao ay hindi kailangan upang ilipat ang mga malalaking kalakal. Lahat ng kailangan ay dinala sa sarili. Sa pag-unlad ng sibilisasyon, umunlad din ang transportasyon. Ang mga balsa ay ginamit sa tubig, pagkatapos ay mga bangka. Sa lupa - mga cart na iginuhit ng mga hayop.

Lumitaw ito noong ika-16 na siglo. Pagkatapos para sa paghahatid ng mga kalakal mula sa mga minahan at minahan, ginamit ang mga kama na gawa sa kahoy. Ngunit, tulad ng alam mo, ang kahoy ay hindi isang materyal na may pinakamataas na lakas. Imposibleng magsagawa ng gayong transportasyon sa malalayong distansya at sa mahabang panahon. Nakahanap ng paraan ang agham ng nakaraan. Ngunit ang unang riles na nakabase sa lupa ay may kahalagahan din sa industriya. Ito ay nilayon na maghatid ng karbon mula sa mga minahan patungo sa mga bayan ng Wallaton at Strelli malapit sa Nottingham. At na sa ika-18 siglo, ang unang Russian cast-iron track na 160 metro ang haba ay nakakita ng liwanag.

Noong una, malalawak na riles lamang ang itinayo sa mundo. Ang mga praktikal ay lumitaw lamang noong ika-19 na siglo. Mabilis silang nakakuha ng pagkilala at pamamahagi. Di-nagtagal, nagsimulang gamitin ang makitid-gauge na mga riles hindi lamang sa pagitan ng mga hilaw na materyales at mga pang-industriyang negosyo. Ikinonekta nila ang mga malalayong lugar ng iba't ibang bansa sa kanilang mga sentrong pang-ekonomiya.

Sa ikadalawampu siglo, ang pag-unlad ng transportasyon ng tren ay dumaan sa iba't ibang yugto. Sa mga huling taon ng pagkakaroon ng Tsarist Russia, aktibong itinayo ang makitid na sukat ng mga riles. Pagkatapos ng rebolusyon at sa paglitaw ng USSR, nagkaroon ng isang tiyak na tahimik. Ang panahon ni Stalin ay nagbigay ng bagong impetus sa Russia. Sila ay naging sikat na "camp lines". Matapos ang pagbagsak ng sistema ng GULAG, hindi na aktibong itinayo ang mga makipot na riles. Sa pangkalahatan, ang mga naturang riles ay ginamit sa isang malaking sukat sa Russia hanggang sa 1900s.

Ngayon, sa karamihan ng mga bansa sa mundo, ang transportasyon ng tren ay nahahati sa pang-industriya, urban (tram) at pangkalahatang paggamit (pasahero, intercity freight). Ang mga modernong komposisyon ay may kaunting pagkakahawig sa kanilang mga nauna noong ika-19 na siglo. Ang kasaysayan ng railway transport ay isang dalawang siglong landas mula sa unang steam locomotive noong 1803 hanggang sa mga electric at diesel na lokomotibo noong unang bahagi ng ikadalawampu siglo hanggang at. Ngayon ay may mga kagamitang sibilyan at militar.

Kasama sa kasaysayan ng pag-unlad ng transportasyon ng tren ang mga pangalan ng mga inhinyero at mekaniko mula sa iba't ibang bansa: (Scotland), (France), (England), (England), (Russia), (England), Rudolf Diesel (Germany), Russian mga inhinyero, imbentor, marami pang iba.

Ngayon, maraming mga bansa ang konektado sa pamamagitan ng isang network ng mga riles. Maaari kang makakuha ng tren sa halos anumang estado ng Europa, ang mga perlas ng Gitnang Silangan. Ang Indochina railway network ay nag-uugnay sa Cambodia, Malaysia, Thailand, Laos, Singapore. Tumatakbo ang mga tren sa North at South America, Africa, Arabian Peninsula, Haiti, Philippine Islands, Australia, Sri Lanka, New Zealand, Madagascar, Cuba, Fiji, Jamaica, Japan. At ang pag-unlad sa larangan ng transportasyong riles ay sumusulong nang may kumpiyansa.

Dahil ang kahoy na canvas ay mabilis na nasira, ito ang nag-udyok sa mga imbentor na bumaling sa mas matibay na materyales tulad ng bakal o cast iron. Ngunit ang modernisasyon ay hindi nagtapos doon, dahil sa madalas na pagkasira ng mga kariton, naimbento ang mga kakaibang gilid (rims).

Ang ideya ng paglikha ng transportasyong riles ay pumasok sa isip ng mga kinatawan ng sangkatauhan noong sinaunang panahon. Kaya, sa Sinaunang Greece, mayroong isang tinatawag na diolk, na isang landas na bato kung saan dinadala ang mga mabibigat na barko sa pamamagitan ng pag-drag sa Isthmus ng Corinth. Pagkatapos, ang mga malalalim na uka ay nagsisilbing mga gabay, kung saan ang mga runner na pinadulas ng taba ng hayop ay inilagay.

Noong una, ang riles ng tren ay napakalawak. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang isang malaking distansya sa pagitan ng mga gulong ay itinuturing na mas ligtas, dahil ang isang makitid na track ay isinasaalang-alang sa mahabang panahon na mas malamang na madaling kapitan ng mga emerhensiya na nauugnay sa mga pagkasira at pagbagsak ng mga kotse. Samakatuwid, ang unang makitid-gauge na mga riles ay nagsimulang lumitaw lamang ng ilang dekada pagkatapos ng paglitaw ng malawak na sukat na "mga kapatid".

Sa simula ng ika-20 siglo, isang medyo kahanga-hangang bilang ng mga makitid na sukat na riles ang umiral sa kalakhan ng Russia. Karaniwan, ang target na oryentasyon ng paggamit ng ganitong uri ng riles ng tren ay medyo makitid - ang makitid na sukat na mga riles ay malawakang ginagamit sa transportasyon ng pit at troso. Sa hinaharap, ang mga linya ng tren na ito ang magiging batayan para sa pagbuo ng makitid na sukat na mga riles sa ating estado.

Sa Great Britain mayroong ilang mga tao na itinuturing na ang transportasyon ng tren ay napaka-promising, ngunit bilang karagdagan sa kanila ay mayroon ding mga masigasig na kalaban sa pagtatayo ng mga riles. At pagkatapos, nang lumitaw ang tanong tungkol sa pagtatayo ng isang bagong linya ng tren na nag-uugnay sa Manchester at Liverpool sa pagitan nila, napakaraming mga talakayan at talakayan ang lumitaw sa bagay na ito.

Sa mga lupain na malapit sa lungsod ng Darlington, mayroong isang malaking bilang ng mga minahan ng karbon, mula sa kung saan ang karbon ay inihatid sa Stockton (isang lungsod sa Tees) at mula doon ay umabot sa mga daungan ng North Sea. Ang pagtawid na ito ay orihinal na isinagawa sa mga cart na hinihimok ng kabayo, na tumagal ng maraming oras at napaka-unproductive.

Sa paglipas ng panahon, naging malinaw na ang transportasyon ng mga pasahero at mga kalakal sa pamamagitan ng tren ay dalawang hindi matutumbasan na magkaibang bagay. Ang mga ito ay ibang-iba na nangangailangan sila ng hindi lamang iba't ibang uri ng mga bagon sa tren, kundi pati na rin ang ganap na magkakaibang mga lokomotibo. Habang ang kaginhawahan sa pagsakay at mataas na bilis ay pinakamahalaga para sa mga pasahero, ang kapangyarihan at mataas na lakas ng traksyon ay priyoridad sa transportasyon ng kargamento.

Noong dekada thirties ng XIX na siglo, ang malawak na lupain sa teritoryo ng lalawigan ng Perm noon ay pag-aari ng isang breeder na nagngangalang Ivan Demidov. Ito ay mga smelter ng bakal at tanso, gayundin ang mga negosyo at minahan na gumagawa ng bakal. Sa kabuuan, humigit-kumulang apatnapung libong serf ang nagtrabaho para sa may-ari ng lupa na si Demidov, na isa sa kanila ay si Efim Cherepanov.

Ang England ay naging lugar ng kapanganakan ng unang pampublikong linya ng riles, at dito ipinanganak ang isang uri ng transportasyon tulad ng underground na riles. Mayroong ilang mga kinakailangan para sa pagtatayo ng subway. Ang pangunahing isa ay itinuturing na ang katotohanan na sa unang kalahati ng ika-19 na siglo sa London natutunan at naramdaman ng mga tao ang kahulugan ng konsepto ng "mga jam ng trapiko".

Noong unang panahon, matagumpay na ginamit ang Newcomen steam engine upang magbomba ng tubig sa mga minahan at sa mga shipyard, na tumagal ng higit sa 50 taon. Kasabay nito, ang buong istraktura na ito ay may mga kahanga-hangang sukat at nangangailangan ng patuloy na muling pagdadagdag ng mga reserbang karbon. Kung minsan, hanggang 50 kabayo ang kailangang gamitin para matustusan ang makina ng singaw ng gasolina. Sa pangkalahatan, ang lahat ay nagpapahiwatig na ang yunit na ito ay nangangailangan ng pagpapabuti, ang buong tanong ay kung sino lamang ang unang makakaisip ng ideyang ito.

Ang yunit na ito, na naimbento ng Pranses na si Nicolas-Jose Cugno, ay isang medyo malaking istraktura. Tatlong gulong ang nakakabit sa malaking plataporma, na naging unang prototype ng parehong steam locomotive at isang kotse, na ang harap ay nagsisilbing manibela. Sa lugar ng front wheel, ang isang steam boiler ay naayos din, at sa tabi nito ay isang two-cylinder steam engine. Mayroon ding upuan para sa driver, at ang "katawan" ng cart ay inilaan para sa transportasyon ng mga kargamento ng militar.

Ang kasaysayan ng modernong steam locomotives ay inextricably na nauugnay sa mga unang eksperimento sa paglikha ng mga compact steam engine. Nakamit ng sikat na English engineer na si James Watt ang malaking tagumpay sa negosyong ito sa pagtatapos ng ika-18 siglo. Ang mga mekanismo nito ay ginamit sa maraming industriya at para sa layunin ng pagbomba ng tubig mula sa mga minahan.

Maraming tao ang nagkakamali na naniniwala na si George Stephenson ang unang nag-imbento at nagdisenyo ng modernong steam locomotive. Gayunpaman, hindi ito ganoon, ang English engineer ay pumasok sa kasaysayan ng teknolohiya sa mundo bilang ang unang tao na pinamamahalaang upang patunayan ang hindi mapag-aalinlanganang bentahe ng steam lokomotive transport kaysa sa traksyon na hinihila ng kabayo.

Ang mga gawa ng ama at anak ng mga Cherepanov ay naging isang maliwanag na pahina sa kasaysayan ng hindi lamang teknolohiyang Ruso, ngunit may malaking kahalagahan para sa buong nascent steam locomotive industry. At nagsimula ang lahat sa disenyo ng mga steam engine, ang una ay may kapasidad na 4 horsepower lamang. Ang nakatatandang Cherepanov, Efim, ay lubhang naimpluwensyahan ng isang paglalakbay sa England, kung saan nakikita niya ang steam brainchild ni Stephenson sa kanyang sariling mga mata.

Ang mga tagalikha ng mga unang mekanismo na gumagalaw sa mga riles ay labis na nag-aalala na ang makinis na mga gulong ng kanilang mga yunit ay magsisimulang madulas at mawala ang kanilang pagdirikit sa higaan ng riles. At, sa kabila ng katotohanan na sa oras na iyon ang Trevithica steam locomotive ay dinisenyo na, na matagumpay na naghatid ng mga pasahero at kargamento, nagpatuloy ang mga eksperimento sa direksyong ito.

Sa unang pagkakataon, ang panloob na combustion engine na ginamit upang ilipat ang isang lokomotibo ay idinisenyo ng German engineer na si Gottlieb Daimler. Ang isang pagpapakita ng bagong mekanismo ng paggalaw ay ginawa noong Setyembre 27, 1887. Nakita ng mga residente ng Stuttgart at ng mga bisita ng lungsod ang paggalaw ng isang motris na may makitid na gauge transmission, na pinaandar ng isang two-cylinder internal combustion engine.

Sa loob ng mahabang panahon, ang mga tagagawa ng lokomotibo ay nakikipagkumpitensya at nagtulungan upang matukoy ang pinakamainam na disenyo at layout ng mga yunit. Noong 20s ng ikadalawampu siglo, sa batang republika ng Sobyet, ang gawain ay isinasagawa upang lumikha ng dalawang sasakyan nang sabay-sabay para sa transportasyon ng mga kalakal at pasahero. Ito ang mga diesel lokomotibo ng Gakkel at Lomonosov.

Pagkatapos ng World War II, maraming mga higanteng pang-industriya ang unti-unting nagsimulang muling i-orient ang kanilang mga sarili sa mga produkto ng mapayapang kalikasan. Sa oras na ito, ang traksyon ng diesel, na mas kumikita mula sa isang pang-ekonomiyang punto ng view, ay patuloy na pinupuno ang traksyon ng lokomotibo sa lahat ng larangan. Sa Estados Unidos ng Amerika, ang General Motors ay sumasakop sa isang nangungunang posisyon sa larangan ng konstruksiyon ng diesel locomotive. Kasama ng isa pang teknikal na halimaw, ang General Electric, ang tagagawa ng North American na ito ay isa pa rin sa mga nangunguna sa industriya ngayon.

Bago ang pangunahing pansin ng industriya ng diesel na tren ng Russia ay nakatuon sa pagpapatupad ng mga ideya nina Yakov Gakkel at Yuri Lomonosov, maraming mga proyekto ang isinasaalang-alang sa mga siyentipikong bilog. Ang ilan sa mga pag-unlad ay lumago sa mga prototype, at ang ilan ay nanatili sa papel, ngayon ay naaalala ng kasaysayan ang dalawa sa kanila.

Ang ideya ng paggamit ng de-koryenteng enerhiya sa pagpapaandar ng mga makina na nagsasagawa ng mekanikal na gawain ay lumitaw nang matagal na ang nakalipas. Kaya, noong 1834, ang mananaliksik na si Jacobi ay nagdisenyo ng isang de-koryenteng motor na may umiikot na armature, nang maglaon ang kanyang mga pag-unlad ay nagkaroon ng malaking impluwensya sa pagbuo ng mga ideya ng electric traction.

Kahit na ang mga kotse na nakuha ng Imperyo ng Russia sa ibang bansa ay kailangan pa ring baguhin at iakma sa mga lokal na kondisyon. Pagkatapos ng lahat, ang mga karwahe sa ibang bansa ay inilaan para sa paglalakbay sa medyo maikling distansya na may madalas na paradahan at para sa paggamit sa mga bansa kung saan ang klima ay mas banayad kaysa sa Russia.

Kahit na sa panahon ng pagtatayo ng pinakaunang pampublikong riles, na inilatag sa pagitan ng Manchester at Liverpool, pinag-usapan ng ilang masamang hangarin ang manager ng proyekto na si George Stephenson na sinimulan niya ang buong konstruksyon na ito lamang upang makahanap ng praktikal na paggamit para sa mga steam locomotive na ginawa sa personal steam locomotive ni Stephenson. halaman...

Sa ngayon, halos isang milyong kilometro ng mga linya ng tren ang inilatag sa teritoryo ng mga nangungunang bansa sa mundo. Maraming mga pag-unlad ang naimbento upang mapabuti ang transportasyon ng tren: mula sa mga tren na lumilipat mula sa kuryente hanggang sa mga tren na gumagalaw sa isang magnetic cushion nang hindi hinahawakan ang mga riles.

Ang ilang mga imbensyon ay matatag na pumasok sa ating buhay, habang ang iba ay nanatili sa antas ng mga plano. Halimbawa, ang pagbuo ng mga lokomotibo na tatakbo sa enerhiyang nuklear, ngunit dahil sa mataas na panganib sa kapaligiran at mataas na gastos sa pananalapi, hindi sila itinayo.

Ngayon ang unang riles sa mundo ay binuo para sa isang gravity train, na lilipat dahil sa pagkawalang-galaw at

Ang transportasyon ng riles ay may malaking potensyal. Parami nang parami ang mga bagong paraan ng paglalakbay sa pamamagitan ng tren ay naimbento, sa kabila ng katotohanan na tila lahat ng bagay sa lugar na ito ay matagal nang naimbento.

Ang pinagmulan ng transportasyon ng tren

Ang pinakaunang mga riles ay nagsimulang lumitaw sa kalagitnaan ng ika-16 na siglo sa buong Europa. Hindi ito matatawag na rail transport sa buong sukat. Ang mga troli na hinila ng mga kabayo ay dumaan sa mga riles.

Karaniwan, ang mga naturang kalsada ay ginamit sa pagbuo ng bato, sa mga minahan at minahan. Ang mga ito ay gawa sa kahoy, at ang mga kabayo ay maaaring magdala ng higit na bigat sa kanila kaysa sa isang regular na kalsada.

Ngunit ang gayong mga riles ng tren ay may isang makabuluhang disbentaha: mabilis silang nasira, at ang mga kariton ay nawala sa riles. Upang mabawasan ang pagkasira sa kahoy, ginamit ang cast iron o iron strips para sa reinforcement.

Ang unang mga riles, na ang mga riles ay ganap na gawa sa cast iron, ay nagsimulang gamitin lamang noong ika-18 siglo.

Ang unang pampublikong riles

Ang unang riles ng pasahero sa mundo ay itinayo sa England noong Oktubre 27, 1825. Ikinonekta nito ang mga lungsod ng Stockton at Darlington, at orihinal na dapat magdala ng karbon mula sa mga minahan patungo sa daungan ng Stockon.

Ang proyekto ng riles ay isinagawa ng inhinyero na si George Stephenson, na mayroon nang karanasan sa pagpapatakbo at pamamahala ng mga riles sa Killinguoret. Kinailangan ng apat na taon para sa pag-apruba ng parlyamentaryo upang simulan ang paggawa ng kalsada. Ang pagbabago ay nagkaroon ng maraming kalaban. Ang mga may-ari ng kabayo ay hindi nais na mawalan ng kanilang kita.

Ang pinakaunang tren na nagdadala ng mga pasahero ay na-convert mula sa mga troli ng karbon. At noong 1833, para sa mabilis na transportasyon ng karbon, natapos ang kalsada patungong Middlesbrough.

Noong 1863, ang riles ay naging bahagi ng North-Eastern Railway, na gumagana pa rin hanggang ngayon.

Riles sa ilalim ng lupa

Ang unang riles sa mundo na tumakbo sa ilalim ng lupa ay isang pambihirang tagumpay sa pampublikong sasakyan. Ang mga British ang unang nagtayo nito. Ang pangangailangan para sa isang subway ay lumitaw sa isang oras na ang mga taga-London ay naging ganap na pamilyar sa mga jam ng trapiko sa kalsada.

Sa unang kalahati ng ika-19 na siglo, ang mga pagsisikip ng iba't ibang mga cart ay lumitaw sa mga gitnang kalye ng lungsod. Samakatuwid, nagpasya kaming "i-unload" ang mga daloy ng trapiko sa pamamagitan ng paggawa ng tunnel sa ilalim ng lupa.

Ang proyekto ng London Underground Tunnel ay naimbento ng Pranses na si Marc Isambard Brunel, na nanirahan sa Great Britain.

Ang pagtatayo ng tunel ay natapos noong 1843. Sa una, ginamit lamang ito bilang, ngunit nang maglaon ay ipinanganak ang ideya ng isang subway. At noong Enero 10, 1893, naganap ang grand opening ng unang underground railway.

Gumamit ito ng steam locomotive traction, at ang haba ng mga riles ay 3.6 kilometro lamang. Ang average na bilang ng mga pasahero na dinala ay 26 libong tao.

Noong 1890, naganap ang pagbabago ng mga tren, at nagsimula silang lumipat hindi sa traksyon ng singaw, ngunit sa kuryente.

Magnetic na riles

Ang unang riles sa mundo, kung saan umusad ang mga tren, ay na-patent noong 1902 ng Aleman na si Alfred Seyden. Ang mga pagtatangka ay ginawa sa maraming bansa, ngunit ang una ay ipinakita sa International Transport Exhibition sa Berlin noong 1979. Tatlong buwan lang siyang nagtrabaho.

Ang mga tren sa isang magnetic railroad ay gumagalaw nang hindi hinahawakan ang mga riles, at ang tanging puwersa ng pagpepreno para sa tren ay ang puwersa ng aerodynamic drag.

Ngayon hindi sila maaaring makipagkumpitensya sa riles at metro, dahil, sa kabila ng mataas na bilis ng paggalaw at kawalan ng ingay (ang ilang mga tren ay maaaring umabot sa bilis na hanggang 500 km / h), mayroon silang isang bilang ng mga makabuluhang kawalan.

Una, kakailanganin ang malalaking pamumuhunan sa pananalapi upang magtayo at magpanatili ng mga magnetic road. Pangalawa, ang magnetic levitation ay nagsasanay. Pangatlo, nagdudulot ito ng malaking pinsala sa kapaligiran. At, pang-apat, ang magnetic railway ay may napakakomplikadong imprastraktura ng track.

Sa maraming bansa, kabilang ang Unyong Sobyet, nagplano silang magtayo ng gayong mga kalsada, ngunit kalaunan ay tinalikuran ang ideyang ito.

Mga riles sa Russia

Sa kauna-unahang pagkakataon sa Russia, ang mga nauna sa ganap na mga riles ay ginamit sa Altai noong 1755 - sila ay mga kahoy na riles sa mga minahan.

Noong 1788, ang unang riles ay itinayo sa Petrozavodsk para sa mga pangangailangan ng pabrika. At para sa trapiko ng pasahero noong 1837, lumitaw ang riles ng St. Petersburg - Tsarskoe Selo. Sinamahan ito ng mga steam train.

Nang maglaon, noong 1909, ang Tsarskoye Selo railway ay naging bahagi ng Imperial branch, na nag-uugnay sa Tsarskoye Selo sa lahat ng linya ng St. Petersburg railway.

Appendix N 10

sa Mga Panuntunan ng teknikal

pagpapatakbo ng mga riles

Pederasyon ng Russia

MGA TAGUBILIN
SA PAGBUBUO NG MGA TEKNIKAL NA REGULASYON
MGA ISTASYON NG RAILWAY

Listahan ng mga pagbabagong dokumento

(ipinakilala ng Order of the Ministry of Transport of Russia na may petsang 03.06.2016 N 145)

I. Pangkalahatang Probisyon

1. Alinsunod sa talata 12 ng Appendix No. 6 sa Mga Panuntunan, ang teknikal at administratibong pagkilos ng istasyon ng tren (mula rito ay tinutukoy bilang istasyon ng TPA) ay nagtatatag ng pamamaraan para sa paggamit ng mga teknikal na paraan sa mga istasyon ng tren.

2. Ang mga tagubilin para sa pagbuo ng mga teknikal at administratibong gawain ng mga istasyon ng tren (mula rito ay tinutukoy bilang Mga Tagubilin) ​​ay nagtatatag ng modelo at nilalaman ng istasyon ng TPA.

Ang may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng mga di-pampublikong riles ay nagtatatag ng pamamaraan para sa pag-apruba, pag-iimbak ng istasyon ng TPA at mga annexes nito, pati na rin ang pamamaraan para sa pamilyar sa mga kasangkot na manggagawa sa kanila.

3. Ang mga may-ari ng imprastraktura, mga may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren ay bumuo ng mga istasyon ng TPA para sa mga istasyon ng tren, gayundin ang mga siding, mga daanan, mga poste ng riles (mula dito ay tinutukoy bilang mga istasyon ng tren) alinsunod sa Mga Tagubilin na ito. Ang mga istasyon ng TPA ay hindi idinisenyo para sa mga track post na naghahati sa isang inter-station section, na nilagyan ng semi-awtomatikong pagharang, sa mga inter-post na seksyon. Ang pagkakasunud-sunod ng trabaho ng mga track post ay itinatag sa Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan.

4. Para sa mga poste ng abutment ng mga riles ng tren sa haul:

a) Ang mga istasyon ng TPA ay binuo para sa mga post kung saan ang mga turnout ay kinokontrol ng opisyal na naka-duty sa istasyon ng tren kung saan nabibilang ang post na ito (mula rito ay tinutukoy bilang home station) at posibleng ilipat ang mga ito sa backup na kontrol;

b) Ang mga istasyon ng TPA ay hindi idinisenyo para sa mga post, ang mga switch nito ay kinokontrol ng DSP ng home station, habang walang posibilidad na ilipat ang mga ito sa backup na kontrol. Ang pagkakasunud-sunod ng pagpapatakbo ng mga post na ito ay makikita sa istasyon ng pagpaparehistro ng TRA.

Ang pamamaraan para sa pagpapatakbo ng mga auxiliary post na nagsisilbi sa junction ng mga hindi pampublikong riles ng tren sa kahabaan at hindi pagiging magkahiwalay na mga punto sa panahon ng paggalaw ng mga tren ay itinatag sa pamamagitan ng hiwalay na mga tagubilin na nakalakip sa istasyon ng TPA. Ang pamamaraan para sa pag-unlad at pag-apruba ng gawain ng mga auxiliary post ay itinatag, ayon sa pagkakabanggit, ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren.

5. Ang istasyon ng TPA ay hindi idinisenyo para sa pansamantalang mga poste ng track na bukas para sa trabaho sa track sa isang taon ng kalendaryo.

Ang isang hiwalay na istasyon ng TPA ay binuo para sa mga pansamantalang track post na binuksan para sa trabaho sa track sa loob ng higit sa isang taon.

6. Ang mga istasyon ng TPA ay binuo ayon sa mga sumusunod na modelo:

Sample 1 - para sa marshalling, pasahero, teknikal na pasahero, kargamento at seksyon ng mga istasyon ng tren (Appendix No. 1 sa Tagubilin na ito);

Sample 2 - para sa mga intermediate na istasyon ng tren, siding, mga passing point at track posts (Appendix No. 2 sa Instruction na ito).

Ang pamamaraan para sa pagpuno sa istasyon ng TPA ay ipinahiwatig sa Kabanata II ng Tagubilin na ito.

Para sa mga indibidwal na intermediate na istasyon ng tren, depende sa likas na katangian ng mga operasyon na isinagawa at ang teknikal na kagamitan ng mga istasyon ng tren, sa desisyon ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng isang hindi pampublikong riles ng tren, pinapayagan na bumuo ng isang istasyon ng TPA ayon sa Halimbawa 1.

7. Ang mga iniaatas na itinakda ng istasyon ng TPA ay dapat sumunod sa Mga Panuntunan, habang hindi kinodoble ang mga pamantayan ng kasalukuyang regulasyong legal na mga aksyon, mga aksyon ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren na nauugnay sa lahat ng istasyon ng tren .

Ang pagdoble ng parehong mga pamantayan, ang mga probisyon sa iba't ibang mga punto ng istasyon ng TPA ay hindi pinapayagan. Kung kinakailangan, ang mga sanggunian ay ginawa sa mga kaukulang punto ng istasyon ng TPA.

8. Ang istasyon ng TPA at ang mga annexes nito ay dapat na tumutugma sa aktwal na pagkakaroon ng mga teknikal na paraan at teknolohiya ng trabaho sa istasyon ng tren. Upang gumawa ng mga pagbabago sa istasyon ng TPA, ang isang batas ay ginawa sa pag-amyenda sa istasyon ng TPA, na isang mahalagang bahagi ng istasyon ng TPA at inaprubahan sa paraang itinakda ng Tagubilin na ito.

Ang mga batayan para sa paggawa ng mga pagbabago sa istasyon ng TPA ay:

a) mga pagbabagong ginawa sa Mga Panuntunan;

b) mga pagbabagong ginawa sa mga dokumento ng regulasyon ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren;

c) pagbabago sa pag-unlad ng track, konserbasyon, pagbubukod o pag-commissioning ng mga teknikal na paraan, pagbabago sa pagkakasunud-sunod, pagtanggap, pag-alis ng mga tren o paggawa ng shunting work sa isang istasyon ng tren;

d) pagbabago sa teknolohiya ng trabaho;

e) mga pagkakamali o maling pag-print na ginawa sa paghahanda ng istasyon ng TPA.

9. Ang pag-recycle ng istasyon ng TPA ay isinasagawa sa pagkakaroon ng 20 mga pagkilos ng mga pagbabago, maliban kung iba ang ibinigay ng desisyon ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren.

Tinutukoy ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren, ang taong responsable para sa napapanahong pagproseso at pagbabago (pag-update) ng istasyon ng TPA.

10. Sa pamamagitan ng desisyon ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren, ang impormasyong nakapaloob sa istasyon ng TPA ay maaaring mauri bilang isang komersyal na sikreto.

II. Ang pamamaraan para sa pagpuno sa istasyon ng TPA

11. Ang Clause 1.1 ng Sample 1 at Sample 2 ng isang istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng katangian ng istasyon ng tren (marshalling, pasahero, teknikal na pasahero, kargamento, presinto, intermediate, siding, passing point, track post), gayundin ang klase na itinalaga dito (wala sa klase, 1, Baitang 2, 3, 4 o 5).

Para sa mga istasyon ng tren na matatagpuan sa mga hindi pampublikong riles ng tren, ang pangangailangan na magtalaga ng isang klase ng mga istasyon ng tren ay itinatag sa pamamagitan ng desisyon ng may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren.

12. Ang Clause 1.2 ng Sample 1 at Sample 2 ng mga istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng mga kahabaan na katabi ng istasyon ng tren sa pinakamalapit na hiwalay na punto na kinokontrol ng chipboard ng istasyon, kabilang ang: isang track post, na kinokontrol ng chipboard ng istasyon; istasyon ng tren, na ipinadala sa telecontrol ng mga switch at signal mula sa chipboard ng isang kalapit na istasyon ng tren; isang istasyon ng tren na tumatakbo sa isang non-round-the-clock o burst mode, na nagsasaad ng bilang ng mga riles ng tren sa kahabaan at ang naka-install na signaling at paraan ng komunikasyon para sa bawat riles ng tren. Para sa mga multi-track haul, at sa mga kinakailangang kaso (kapag may mga kakaiba sa paggalaw ng mga tren sa magkahiwalay na riles ng railway ng haul) at para sa double-track na paghakot, ang parehong talata ay nagpapahiwatig ng pamamaraan para sa paggalaw ng mga tren sa bawat riles ng tren. itinatag alinsunod sa Mga Panuntunan.

Para sa mga span na hindi nilagyan ng mga overhead catenary device, ang paggalaw kasama na kung saan ay isinasagawa sa autonomous traction, sa mga subparagraph 1.2.1, 1.2.2 ng Sample 1 at Sample 2 ng istasyon ng TPA, ang isang kaukulang marka ay inilalagay: " Ang paggalaw ng mga tren ay isinasagawa sa autonomous traction".

Gayundin sa mga subparagraph 1.2.1, 1.2.2 ng istasyon ng TPA, ang sumusunod na impormasyon ay karagdagang ipinahiwatig kung magagamit:

a) ang track ay nilagyan ng mga device para sa pagsubaybay sa kalayaan ng track sa pamamagitan ng paraan ng pagbibilang ng mga axle ng system _______ (ang uri ng system ay ipinahiwatig);

b) ang istasyon ng tren ay matatagpuan sa sentralisadong seksyon ng pagpapadala (pagkatapos nito - DC);

c) ang istasyon ng tren ay nagpapatakbo sa isang non-round-the-clock mode ng operasyon (maliban sa mga kaso ng trabaho sa DC, telecontrol) na may indikasyon ng operating mode (pagsasara ng istasyon ng tren para sa isang teknolohikal na pahinga, magtrabaho sa ilang araw ng linggo o ilang oras ng araw, atbp.);

d) ang istasyon ng tren ay telecontrolled mula sa istasyon ng tren _______.

Inililista ng Sub-clause 1.2.1 ng Model 1 at Model 2 ng mga istasyon ng TPA ang mga kahabaan na katabi ng istasyon ng tren, kung saan nagpapadala ang istasyon ng tren na ito ng mga kakaibang numero na tren. Ang uri ng kasalukuyang at ang uri ng traksyon ng mga tren ay ipinahiwatig.

Ang Sub-clause 1.2.2 ng Model 1 at Model 2 ng mga istasyon ng TPA ay naglilista ng mga kahabaan na katabi ng isang istasyon ng tren kung saan kahit na ang mga tren ay ipinapadala ng istasyon ng tren na ito. Ang uri ng kasalukuyang at ang uri ng traksyon ng mga tren ay ipinahiwatig.

Ang sub-clause 1.2.3 ng Model 1 ng mga istasyon ng TPA ay naglilista ng intra-station na kumukonekta at, kung kinakailangan, ang mga seksyon ng pangunahing istasyon ng mga riles ng tren na kumukonekta sa mga indibidwal na parke ng istasyon ng tren, kung saan ang mga tren ay inililipat gamit ang itinatag na paraan ng pagbibigay ng senyas at komunikasyon . Ang pamamaraan para sa pag-uuri ng mga riles ng tren sa naturang mga kategorya ay itinatag ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren. Ang mga riles ng tren na tinukoy sa subparagraph 1.2.3 ng Model 1 na istasyon ng TPA ay hindi kasama sa paragraph 1.5 ng Model 1 na istasyon ng TPA.

Sa istasyon ng TPA Sample 2, ang mga naturang riles ng tren ay ipinahiwatig sa mga subparagraph 1.2.1 o 1.2.2 ng istasyon ng TPA.

Katabi ng istasyon ng tren ng mga indibidwal na span na humahantong sa mga hindi pampublikong riles ng tren, kung ang paggalaw kasama ang mga ito ay isinasagawa sa pamamagitan ng tren (hindi alintana kung kanino sila nabibilang - ang may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren), sa mga subparagraph 1.2.1, 1.2.2 Ang Sample 1 na mga istasyon ng TPA ay hindi ipinasok, ngunit ipinahiwatig sa subparagraph 1.2.3 ng Sample 1 na mga istasyon ng TPA. Kung mayroong mga naturang junction sa mga intermediate na istasyon ng tren, ang mga ito ay ipinahiwatig sa sub-clause 1.2.1 o sub-clause 1.2.2 ng Model 2 ng TPA station.

Ang magkadugtong ng mga hindi pampublikong riles ng tren sa mga riles ng tren ng isang istasyon ng tren, kung ang supply-cleaning ng mga sasakyan ay isinasagawa sa pamamagitan ng shunting procedure, sa subparagraph 1.2.3 ng Sample 1 (ayon sa pagkakabanggit, sa subparagraphs 1.2.1, 1.2). .2 ng Sample 2) Ang mga istasyon ng TPA ay hindi ipinasok, ang impormasyon tungkol sa mga ito ay nakasaad sa punto 1.3 ng Sample 1 (sa punto 2 ng Sample 2) na istasyon ng TPA.

13. Sa sugnay 1.3 ng Sample 1 (sa sugnay 2 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA, ang maikling impormasyon tungkol sa hindi pampublikong riles ng tren na katabi ng istasyon ng tren ay ibinigay, kasama ang hindi pampublikong riles ng tren na nakatalaga sa istasyon ng tren. , katabi ng mga katabing haul.

Sa kaso kapag ang isang hindi pampublikong riles ng tren ay may ilang mga abutment sa istasyon ng tren, ang bawat isa sa kanila ay naitala bilang isang independiyenteng abutment sa isang hiwalay na linya.

Ang Column 1 ay nagpapahiwatig ng mga serial number ng junction ng mga hindi pampublikong riles ng tren.

Ang Column 2 ay nagpapahiwatig ng pangalan o numero ng hindi pampublikong riles ng tren at ang pangalan ng organisasyon kung saan ang ibinigay na riles ng tren ay nilayon na serbisyuhan (para sa hindi pampublikong riles ng tren na pagmamay-ari ng may-ari ng imprastraktura).

Para sa may-ari ng isang hindi pampublikong riles ng tren, sa hanay 2, ang pangalan ng katapat ay ipinahiwatig, ang mga riles ng tren na kung saan ay katabi ng hindi pampublikong riles ng tren.

Ang pangalan ng isang hindi pampublikong riles ng tren, mga hangganan, isang kantong, karagdagang mga hakbang sa kaligtasan, ang haba ng mga riles ng tren (kabuuan at para sa bawat may-ari) ay ipinahiwatig batay sa mga tagubilin para sa pagpapanatili at organisasyon ng trapiko sa isang hindi pampubliko. riles ng tren. Sa mga kaso kung saan ang isang hindi pampublikong riles ng tren ay hindi naseserbisyuhan sa anumang kadahilanan (ang kontrata ay winakasan, ang may-ari ay wala, atbp.), pagkatapos ng pangalan nito, sa mga bracket, ang "hindi pampublikong riles ng tren ay hindi sineserbisyuhan".

Sa mga istasyon ng TPA para sa mga pampublikong riles ng tren, tanging ang mga hindi pampublikong riles ng tren ang kasama na direktang katabi ng mga pampublikong riles ng tren ng isang hiwalay na punto o riles ng mga riles ng paghakot. Ang mga hindi pampublikong riles ng tren na hindi direktang magkadugtong sa isang istasyon ng tren ay hindi kasama sa mga istasyon ng TPA, ang data tungkol sa mga ito at ang pamamaraan para sa pagseserbisyo ay makikita sa listahan ng mga hindi pampublikong riles ng tren, na isang apendiks sa istasyon ng TPA, at mga tagubilin para sa pagpapanatili at pag-aayos ng trapiko sa hindi pampublikong mga riles ng tren. paggamit.

Sa column 3:

a) para sa mga hindi pampublikong riles ng tren na pagmamay-ari ng may-ari ng imprastraktura, isang marka ang ginawang "may-ari ng imprastraktura";

b) para sa mga riles ng tren na kabilang sa negosyo, organisasyon, isang marka ang ginawang "may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren";

c) para sa mga di-pampublikong riles ng tren ng isang junction na pagmamay-ari ng may-ari ng imprastraktura (bahagi ng mga riles ng tren at switch) at ang negosyo, organisasyon (bahagi ng mga riles ng tren at switch), isang marka ang ginawang "may-ari ng imprastraktura - ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren".

Ang Column 4 ay nagpapahiwatig ng mga junction at mga hangganan ng hindi pampublikong mga riles ng tren.

Ang mga sumusunod na lugar ng abutment ng mga hindi pampublikong riles ng tren ay itinatag:

a) arrow N ___;

Ang mga sumusunod na hangganan ng hindi pampublikong mga riles ng tren ay itinatag:

d) ilaw ng trapiko;

e) lagdaan ang "Hangganan ng hindi pampublikong riles ng tren";

Ang Column 5 ay nagpapahiwatig kung aling mga kagamitang pangkaligtasan ang pumipigil sa kusang paglabas ng railway rolling stock mula sa hindi pampublikong riles ng tren mula sa mga tinukoy sa talata 28 ng Appendix No. 1 sa Mga Panuntunan, ang mga junction ay nilagyan ng:

b) arrow ng seguridad N ___;

c) bumabagsak na sapatos N ___;

d) pagbaba ng talino N ___;

Sa mga istasyon ng TPA na matatagpuan sa hindi pampublikong mga riles ng tren, bilang karagdagan, ang isang listahan ng mga pampublikong riles ng tren ay pinupunan.

Sa kaso kapag ang isang pampublikong riles ng tren ay may ilang mga abutment sa istasyon ng tren, ang bawat isa sa kanila ay naitala bilang isang independiyenteng abutment sa isang hiwalay na linya.

Ang talata ay nagbibigay ng maikling impormasyon tungkol sa mga pampublikong riles ng tren na katabi ng istasyon ng tren, katabi ng mga katabing haul.

Ang Column 1 ay nagpapahiwatig ng mga serial number ng junction ng mga pampublikong riles.

Ang Column 2 ay nagpapahiwatig ng pangalan ng pampublikong riles ng tren.

Sa column 3, ang mga pampublikong riles ng tren na pagmamay-ari ng may-ari ng imprastraktura ay minarkahan ng salitang "may-ari ng imprastraktura".

Ang Hanay 4 ay nagpapahiwatig ng mga junction at mga hangganan ng mga pampublikong riles.

Ang mga sumusunod na lugar ng abutment ng mga pampublikong riles ay itinatag:

a) arrow N ___;

b) arrow N ___ patungo sa riles ng tren ___;

c) arrow N ___ sa extension ng riles ng tren N ___;

d) sa pagpapatuloy ng riles ng tren N ___.

Ang mga sumusunod na hangganan ng mga pampublikong riles ay itinatag:

a) ang limit na column ng arrow N ___;

b) ang front joint ng mga arrow ng frame rail N ___;

c) insulating joints ng isang traffic light;

d) ilaw ng trapiko;

e) signal sign "Hangganan ng hindi pampublikong riles ng tren";

f) ang entrance gate ng enterprise.

Ang Column 5 ay nagpapahiwatig kung aling mga kagamitang pangkaligtasan ang pumipigil sa kusang paglabas ng railway rolling stock mula sa pampublikong riles ng tren mula sa numerong tinukoy sa talata 28 ng Appendix No. 1 hanggang sa Mga Panuntunan, ang mga junction ay nilagyan ng:

a) deadlock sa kaligtasan N ___;

b) arrow ng seguridad N ___;

c) bumabagsak na sapatos N ___;

d) pagbaba ng talino N ___;

e) bumabagsak na arrow N ___.

Sa kawalan ng mga device na ito, ang column 5 ay magsasaad ng "hindi".

14. Sa sugnay 1.4 ng Sample 1 (sa sugnay 2.1 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA, ang mga lugar ng abutment at mga hangganan na may mga riles ng tren na pinangangasiwaan ng iba pang mga dibisyon at organisasyon sa teritoryo ng mga istasyon ng tren ay ipinahiwatig alinsunod sa sugnay 10 ng Appendix No. 6 sa Mga Panuntunan, katulad ng sugnay 1.3 Sample 1 (item 2 ng Sample 2) istasyon ng TPA.

Para sa mga istasyon ng tren na matatagpuan sa hindi pampublikong mga riles ng tren, mga punto ng abutment at mga hangganan na may mga riles ng tren sa ilalim ng hurisdiksyon ng iba pang mga dibisyon ng may-ari ng hindi pampublikong mga riles ng tren (mga production workshop, mga yunit) na katabi ng mga istasyon ng tren ng mga hindi pampublikong riles ng tren sa teritoryo ng istasyon ng tren ay ipinahiwatig, alinsunod sa talata 10 ng Appendix No. 6 sa Mga Panuntunan.

Kung ang mga riles ng tren ng isang subdibisyon o organisasyon ay katabi ng mga riles ng tren ng isa pang subdibisyon o organisasyon, kung gayon ang lugar ng junction at ang hangganan sa pagitan ng mga ito ay ipinahiwatig din.

Isinasaad ng Column 1 ang mga serial number ng mga junction.

Ang Column 2 ay nagpapahiwatig ng pangalan ng dibisyon at mga organisasyon ng may-ari ng imprastraktura.

Para sa mga istasyon ng tren na matatagpuan sa mga hindi pampublikong riles ng tren, ang pangalan ng subdivision ng may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren, production subdivision, unit ay ipinahiwatig.

Ang mga column 3 at 4 ay pinupunan sa pagsasaalang-alang sa parehong mga kinakailangan tulad ng kapag pinupunan ang mga column 4 at 5 sa talata 1.3 ng Sample 1 ng istasyon ng TPA.

Ang pamamaraan para sa pagdating at pag-alis ng railway rolling stock sa mga linya ng tren na inilipat sa hurisdiksyon ng iba pang mga dibisyon at organisasyon ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren, ay maikling ipinahiwatig sa talata 3.7 ng Sample 1 (talata 27 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA. Ang pamamaraan para sa paglilingkod at pag-aayos ng trapiko sa naturang mga riles ng tren ay ipinahiwatig sa mga tagubilin na binuo ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng mga hindi pampublikong riles ng tren. Ang listahan ng mga departamento at organisasyon kung saan ang mga naturang tagubilin ay binuo ay itinatag ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren.

Para sa mga istasyon ng tren na matatagpuan sa mga hindi pampublikong riles ng tren, ang pamamaraan para sa pagdating at pag-alis ng railway rolling stock sa mga riles ng tren na inilipat sa hurisdiksyon ng iba pang mga dibisyon at organisasyon ay maikling ipinahiwatig sa talata 3.7 ng Sample 1 na istasyon ng TPA. Ang pamamaraan para sa paglilingkod at pag-aayos ng trapiko sa mga riles ng tren na inilipat sa hurisdiksyon ng iba pang mga dibisyon at organisasyon ay ipinahiwatig sa mga tagubilin na binuo ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng mga hindi pampublikong riles ng tren. Ang listahan ng mga departamento at organisasyon kung saan ang mga naturang tagubilin ay binuo ay itinatag ng may-ari ng isang hindi pampublikong riles ng tren.

15. Sa sugnay 1.5 ng Modelo 1 (sa sugnay 3 ng Modelo 2) ng istasyon ng TPA, ang mga riles ng tren sa ilalim ng hurisdiksyon ng pinuno ng istasyon ng tren ay ipinahiwatig. Sa mga istasyon ng tren ng pasahero, teknikal, marshalling, kargamento at dibisyon, ang pag-aari ng mga riles ng tren sa isang partikular na parke ay ipinahiwatig sa mga subheading bago ang pagpuno ng impormasyon na nagpapakilala sa mga riles ng tren ng parke na ito.

Ang Column 1 ay naglalaman ng mga numero ng lahat ng mga riles ng tren, kabilang ang mga pangunahing, kasama sa parke o isang grupo ng mga riles ng tren. Ang mga numero ng mga pangunahing linya ng riles ay ipinahiwatig ng mga Roman numeral.

Ang Column 2, sa tapat ng bawat numero ng riles ng tren, ay nagpapahiwatig ng layunin nito, na isinasaalang-alang ang likas na katangian ng mga operasyon na ginagawa sa riles ng tren na ito.

Para sa mga pangunahing linya ng tren at tumatanggap-pag-alis, ang uri ng mga tren at ang direksyon ng paggalaw (kahit, kakaiba) na sumusunod sa seksyon ay dapat ipahiwatig.

Ang mga hanay 3 at 4 ay nagpapahiwatig ng mga arrow na naglilimita sa ibinigay na riles ng tren (kapaki-pakinabang na haba nito). Para sa mga dead-end na riles ng tren, sa column 3, ang bilang ng arrow na humahantong sa railway track na ito ay nakalagay pababa, sa column 4 ang salitang "stop" o "signpost of the road obstacle" ay nakasaad (para sa railway tracks na hindi gamit). Para sa mga riles ng tren, ang pagpapatuloy nito ay mga hindi pampublikong riles ng tren, ang "mga hangganan ng hindi pampublikong mga riles ng tren" ay ipinahiwatig.

Para sa mga seksyon ng pangunahing at tumatanggap-pag-alis na mga riles ng tren, na sa isa sa mga gilid ay hindi limitado sa pamamagitan ng mga arrow, ngunit direkta sa ruta ng ilaw ng trapiko, ang mga hanay 3 - 4 ay nagpapahiwatig ng bilang ng arrow at ang mga titik ng ilaw ng trapiko ng ruta. . Kung ang isang seksyon ng isang riles ng tren ay nalilimitahan ng mga ilaw ng trapiko ng ruta sa magkabilang panig, kung gayon ang kanilang mga titik ay itinatala sa parehong mga hanay. Ang mga ilaw ng trapiko sa ruta na nagbabantay sa labasan mula sa mga riles sa gilid ng tren, gayundin ang mga ilaw ng trapiko sa katapusan ng linggo at mga shunting dahil hindi ipinahiwatig ang paglilimita sa mga riles ng tren.

Ang Column 5 ay nagpapahiwatig ng kapaki-pakinabang na haba ng mga riles ng tren sa metro (sa mga buong numero, bilugan pababa) alinsunod sa mga kinakailangan ng Kabanata II ng Mga Panuntunan.

Sa mga kinakailangang kaso, kapag sa mga istasyon ng tren na may de-koryenteng paghihiwalay ng mga riles ng tren, ang kapaki-pakinabang na haba ng parehong riles ng tren para sa kakaiba at pantay na mga direksyon ay mag-iiba ng higit sa haba ng isang kumbensyonal na yunit ng haba ng bagon train, ang column 5 ay dapat naglalaman ng data nang hiwalay para sa bawat paggalaw ng direksyon.

Ang Column 6 ay nagpapahiwatig ng kapasidad ng mga riles ng tren, na tinutukoy bilang mga sumusunod:

a) para sa pangunahing, pagtanggap-pag-alis, pag-uuri-pag-alis, pag-alis, mga linya ng tren para sa pagtanggap ng mga tren - mula sa kapaki-pakinabang na haba na tinukoy sa hanay 5, ang maximum na haba ng uri ng tren ng tren na nagpapalipat-lipat sa seksyon ay ibawas at ang resultang pagkakaiba ay hinati sa 14. Ang quotient ng dibisyon ay nagbibigay ng kapasidad ng ibinigay na riles ng tren sa mga maginoo na yunit upang matukoy ang kapasidad ng riles ng tren, ang figure na ito ay ipinahiwatig sa hanay 6, na bilugan sa mas mababang integer. Para sa mga seksyon kung saan ang iskedyul ay nagbibigay para sa dobleng traksyon ng mga tren o isang pagbabago sa direksyon ng paggalaw na may pagkabit ng isang lokomotibo mula sa buntot ng tren, ang kapasidad ng naturang mga riles ng tren ay tinutukoy na isinasaalang-alang ang haba ng dalawang lokomotibo;

b) para sa lahat ng iba pang mga linya ng tren, ang kapasidad ay tinutukoy tulad ng para sa pangunahing, pagtanggap at pagpapadala, pag-uuri at pagpapadala, pagpapadala, ngunit hindi binabawasan ang haba ng lokomotibo (maliban sa mga tambutso na linya ng tren). Para sa haul track, ang maximum na haba ng shunting locomotive ay ibinabawas sa kapaki-pakinabang na haba ng track.

Para sa mga istasyon ng teknikal na tren ng pasahero at pasahero na nagsasagawa ng mga operasyon para sa pagtanggap, pagpapadala at paghawak ng mga pampasaherong tren lamang, ang kapasidad ng mga riles ng tren sa hanay 6 ay ipinahiwatig sa pisikal na apat na ehe na pampasaherong sasakyan. Sa kasong ito, ang tala sa talata ay nagsasaad: "Ang kapasidad ng mga riles ng tren N _____ ay ipinahiwatig sa apat na ehe na mga pampasaherong karwahe na may haba na 24.54 m."

Ang kapasidad ng mga riles ng tren kung saan ang mga operasyon ay isinasagawa gamit ang mga bagon ng kargamento at mga fleet ng pasahero ay maaaring ipahiwatig ng isang bahagi: sa numerator - 14, sa denominator - 24.54. Gayundin, para sa mga riles ng tren kung saan higit sa lahat ang apat na ehe na tangke, dumarating ang mga trak ng semento at iba pang kaparehong uri ng mga bagon, na nagpapahiwatig ng haba ng mga ito sa metro (hanggang isang daan pagkatapos ng decimal point, nang walang pag-ikot).

Ang Column 7 ay nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng electrical insulation sa mga riles ng tren (sa loob ng kapaki-pakinabang na haba ng riles ng tren).

Kung mayroong electrical insulation sa riles ng tren, ang "Oo" ay ipinahiwatig, sa kawalan ng electrical insulation sa riles ng tren, ang "Hindi" ay ipinahiwatig. Kung ang isang bahagi lamang ng riles ng tren ay nilagyan ng pagkakabukod ng kuryente, kung gayon ang haba (sa metro) ng seksyon ng kagamitan ay ipinahiwatig, pati na rin sa kung aling bahagi (kahit o kakaiba) ng output (ruta, shunting) ilaw ng trapiko na ito seksyon ng riles ng tren ay nilagyan ng electrical insulation.

Ang Column 8 ay nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng isang contact network sa railway track (sa loob ng kapaki-pakinabang na haba ng railway track). Kung ang overhead wire ay ganap na hinaharangan ang riles ng tren, ang salitang "Oo" ay ipinahiwatig, kung ang overhead wire ay hindi ganap na hinaharangan ang track, ito ay ipinahiwatig kung saang bahagi at kung gaano kalayo mula sa hangganan ng kapaki-pakinabang na haba ng riles ng tren ( traffic light, limit post) ang overhead ay suspendido.

Kung ang contact network ay nadiskonekta o na-mothball, ang impormasyon tungkol dito ay ipinahiwatig sa tala sa item.

Sa mga istasyon ng tren kung saan ang iba't ibang uri ng traction current dock, ang uri ng kasalukuyang ay ipinahiwatig: direkta, alternating o switchable.

Isinasaad ng Column 9 ang presensya at uri ng mga track device para sa awtomatikong pagsenyas ng lokomotibo. Kung mayroong mga track device ng awtomatikong locomotive signaling, ang uri ng mga track device ay inilalagay sa hanay, at sa kawalan - "Hindi". Kung ang mga aparato ay kumikilos sa isang direksyon lamang, ang hanay na ito ay nagpapahiwatig ng uri at direksyon.

Sa tala sa talata 1.5 ng Modelo 1 (talata 3 ng Sample 2) ang mga istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng:

1) ang haba at uri ng mainline (pasahero at kargamento) at shunting lokomotibo, pinagtibay kapag kinakalkula ang kapasidad ng pangunahing, pagtanggap at pagpapadala, pagpapadala, pag-uuri at pagpapadala, mga linya ng tren para sa pagtanggap ng mga tren at mga linya ng tambutso ng tren. Para sa mainline na lokomotibo, ang uri ng lokomotibo ay ipinahiwatig, higit sa lahat ay nagpapalipat-lipat sa site;

2) ang presensya sa mga riles ng tren ng mga aparato ng istasyon ng tren ng awtomatikong sistema ng kontrol ng preno - SAUT;

3) isang listahan ng mga riles ng tren para sa pagtanggap at pagpasa ng mga pampasaherong tren na pinaglilingkuran ng isang tsuper;

5) ang pagkakaroon sa mga riles ng tren ng mga sapatos na naghahagis ng gulong, mga wits, mga arrow na nagpapahiwatig ng kanilang mga numero, paraan ng kontrol (sentralisado o hindi sentralisado) at lugar ng pag-install;

6) ang pagkakaroon ng mga hindi nakuryenteng rampa sa pagitan ng mga nakuryenteng riles ng tren;

7) mga riles ng istasyon ng tren para sa pag-iimbak ng rolling stock ng mga may-ari sa batayan ng isang kasunduan sa may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren;

8) mothballed railway track at railway tracks na sarado sa trapiko sa mahabang panahon (higit sa isang taon).

16. Ang Clause 1.6 ng Template 1 (sa clause 3 ng Template 2) ng TPA station ay sumasalamin sa mga sumusunod na isyu:

sa subparagraph 1.6.1 ng Sample 1 ng TPA station, ang mga riles ng tren ay ipinahiwatig mula sa mga nakalista sa paragraph 1.5 ng Sample 1 (sa paragraph 3 ng Sample 2) ng TPA station alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendix No. 8 sa Mga panuntunan, na inilalaan para sa pagtanggap, pag-alis at pagpasa ng mga tren kasama ang VM. Ipinapahiwatig din na sa kaso ng isang pansamantalang pag-abandona ng isang tren na may isang VM na walang lokomotibo sa isang istasyon ng tren (maliban sa paradahan sa ilalim ng mga teknolohikal na operasyon sa mga istasyon ng tren: pagpapalit ng isang lokomotibo, naghihintay para sa pagbuwag at iba pang mga teknolohikal na operasyon), ito dapat na secure at nabakuran ng mga portable stop signal; ang mga switch na humahantong sa naaangkop na riles ng tren ay dapat na naka-install at naka-lock sa isang insulated na posisyon; ang mga pulang takip ay dapat isabit sa mga hawakan ng arrow (mga pindutan) ng mga control panel. Ang parehong subparagraph ay nagpapahiwatig ng pamamaraan para sa pagsasagawa ng mga operasyong ito at ang kanilang mga gumaganap, at nagpapahiwatig din ng mga taong nag-iingat ng mga susi mula sa mga naka-lock na arrow;

sa subparagraph 1.6.2 ng Sample 1 ng istasyon ng TPA, ang mga riles ng tren ay ipinahiwatig alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendix Blg. 8 sa Mga Panuntunan at talata 33 ng Appendix Blg. mga tangke para sa mga tunaw at naka-compress na gas sa ilalim ng presyon, sa ilalim ng akumulasyon sa mga riles ng tren ng pag-uuri ng mga bakuran. Ang parehong mga kinakailangan ay ipinahiwatig tulad ng sa subparagraph 1.6.1 ng Model 1 ng istasyon ng TPA.

Sa mga istasyon ng tren kung saan ang mga operasyon na may kargamento ng VM ay hindi isinasagawa, ipinapahiwatig na "Ang istasyon ng tren ay hindi nagsasagawa ng mga operasyon na may mga mapanganib na kalakal ng klase 1 (VM). Ang pagsunod sa mga sasakyang ito sa tren ay imposible, ang mga riles ng tren ______ ay ginagamit (nakasaad ang mga numero) ";

sa subparagraph 1.6.3 ng Model 1 ng istasyon ng TPA, ang mga riles ng tren (lugar) ay ipinahiwatig kung saan dapat ipadala ang mga bagon na may mga mapanganib na kalakal upang isagawa ang mga hakbang na tinukoy sa emergency card, kung sakaling may tumagas, cargo spill , o apoy.

Ang subparagraph na ito ay nagsasaad din na sa kaganapan ng mga maniobra upang ilipat ang isang karwahe sa mga riles ng tren (lugar), na may isang emergency na sitwasyon sa mga mapanganib na kalakal at maaaring magdulot ng karagdagang banta sa buhay ng mga tao at pasilidad ng istasyon ng tren, ang istasyon ng Ang chipboard ay maaaring gumawa ng ibang desisyon depende sa setting.

Sa mga kaso kung saan, para sa pag-aalis ng isang emergency, ang mga kotse ay ipinadala sa mga seksyon ng pangunahing mga riles ng tren na matatagpuan sa haul, ang pagkalkula ng mga pangkabit na pamantayan para sa kanila ay ipinahiwatig sa talata 3.9.1 ng Sample 1 (sa talata 24). ng Sample 2) ng istasyon ng TPA;

sa subparagraph 1.6.4 ng Model 1 ng istasyon ng TPA, ang mga riles ng tren na inilaan para sa pagtanggap, pag-alis at pagpasa ng mga tren, na kinabibilangan ng mga bagon na may malalaking kargamento, ay ipinahiwatig. Para sa bawat railway track na may pass restriction, ang mga zone at oversize na antas ay dapat ipahiwatig, pati na rin ang mga karagdagang kondisyon para sa pagpasa ng naturang mga tren.

17. Ang talata 1.7 ng Sample 1 (sa talata 4 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng kumpletong listahan ng mga sentralisado at hindi sentralisadong switch sa istasyon ng tren at ang mga kinakailangan para sa kanilang operasyon alinsunod sa mga talata 14 - 23 ng Appendix No 6 sa Mga Panuntunan.

Ang Sub-clause 1.7.1 ng Template 1 (sa sub-clause 4.1 ng Template 2) ng TPA station ay sumasalamin sa mga isyung nauugnay sa pagpapatakbo ng mga sentralisadong switch.

Ang lahat ng mga arrow ay ipinahiwatig, kabilang ang mga matatagpuan sa hindi pampublikong mga riles ng tren, mga riles ng tren ng mga subdivision o mga organisasyon ng may-ari ng imprastraktura, na kinokontrol mula sa EAF post ng istasyon.

Ang mga arrow na kinokontrol mula sa mga post (column) ng lokal na kontrol ay ipinahiwatig din, kung ang mga arrow na ito ay hindi maipadala sa sentral na kontrol mula sa istasyon ng istasyon ng DSP. Ang mga post na ito (mga column) na may mga numero ng arrow ay itinala nang hiwalay mula sa post ng istasyon ng EAF na may pagpuno sa lahat ng mga column ng subparagraph na ito.

Inililista ng Column 1 ang mga numero o pangalan ng mga post ng sentralisasyon (administratibo, executive, hump) kung saan kinokontrol ang mga switch. Sa mga istasyon ng tren, kung saan ang switch control panel ay nahahati sa magkakahiwalay na mga zone, sa bawat isa kung saan ang mga arrow ay inililipat ng isang hiwalay na empleyado na naka-duty sa chipboard ng istasyon o, sa kanyang direksyon, ng operator ng centralization post (mula dito tinutukoy sa bilang OPC), ang mga zone na ito ay dapat na ayon sa pagkakabanggit ay makikita sa column 1 (bawat zone ay hiwalay na naitala).

Sa hanay 2, sa sunud-sunod na pagkakasunud-sunod (sa isang linya) kasama ang mga leeg sa pataas na pagkakasunud-sunod ng mga numero, ang mga numero ng lahat ng mga sentralisadong arrow, bumababa na mga arrow, wits, sapatos na kasama sa isang partikular na post o control zone ay nakalista. Ang mga nakapares na arrow ay ipinapahiwatig ng isang fraction.

Sa column 3, para sa bawat post o switch control zone, ang posisyon ng isang empleyado ng istasyon ng tren ay ipinahiwatig, na nagsasalin ng mga arrow na kasama sa post o zone na ito (istasyon ng DSP, DSP post, OPC).

Sa mga hanay 4 at 5, alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan, ito ay ipinahiwatig sa kung anong pagkakasunud-sunod na tinitiyak ng empleyado na namamahala sa mga switch na sila ay libre mula sa railway rolling stock bago gawin ang paglipat. Sa kasong ito, sa ilalim ng mga kondisyon ng normal na operasyon ng mga aparatong sentralisasyon, ang haligi 4 ay nakasulat "sa pamamagitan ng mga aparatong kontrol". Sa kaso ng paglabag sa normal na operasyon ng mga device sa column 5, depende sa partikular na kondisyon sa pagtatrabaho, ipinahiwatig: "Istasyon ng DSP personal o ayon sa ulat ng ______ (posisyon ng ibang empleyado)".

Ang mga arrow na may gumagalaw na core ng krus ay kasama rin sa listahan sa column 2. Ang pamamaraan para sa pagpapatakbo ng mga device na ito, pati na rin ang pamamaraan para sa paglipat ng mga ito gamit ang isang gilid ng bangketa, na nagpapahiwatig ng mga empleyado na responsable sa pagsasagawa ng mga operasyong ito, ay ipinahiwatig sa mga tagubilin sa kung paano gamitin ang mga signaling device, na isang attachment sa istasyon ng TPA ...

Nakalista ang isang tala sa item na ito:

a) mga arrow na nilagyan ng mga pneumatic blowing device;

b) mga arrow na nilagyan ng mga electric heating device;

c) mga arrow na bumabagsak ng mga arrow, bumababa ang talas ng isip, gulong na bumababa (naghuhulog) na mga sapatos na may indikasyon ng kanilang normal na posisyon;

d) mga arrow na bumabagsak ng mga arrow, dropping wit, wheel dropping (dropping) shoes, nilagyan ng mga auto-return device;

e) mga arrow na may movable cross-piece core;

f) mga arrow, dropping arrow, dropping wit, wheel dropping (dropping) na sapatos na matatagpuan sa hindi karaniwang mga riles ng tren, riles ng tren ng mga subdivision o organisasyon ng may-ari ng imprastraktura.

Para sa mga shooter, kabilang ang mga security, na humahantong sa mga dead end sa kaligtasan at hindi nilagyan ng mga awtomatikong pagbabalik na device, ang kanilang normal na posisyon ay ipinahiwatig, na tinitiyak ang kanilang pag-install sa direksyon ng naturang mga dead end.

Sa sub-clause 1.7.2 ng Model 1 (sa sub-clause 4.2 ng Halimbawa 2) ng TPA station, ang mga sentralisadong switch na maaaring ilipat sa lokal na kontrol (mula sa bilang ng mga switch na nakalista sa sub-clause 1.7.1 ng Halimbawa 1) ng istasyon ng TPA ay nakalista, at ang mga pangunahing kondisyon para sa paggamit ng naturang mga switch. Ang mga arrow na kinokontrol lamang mula sa mga post (mga dispenser) ng lokal na kontrol at hindi maaaring ilipat sa sentral na kontrol ng EAF ng istasyon ay hindi kasama sa sub-clause na ito ng istasyon ng TPA (dapat silang kasama sa sub-clause 1.7.1 ng Sample 1) ng istasyon ng TPA.

Inililista ng Column 1 ang mga bilang ng mga column o mga post ng lokal na kontrol.

Ang Column 2, sa tapat ng column number (control station), ay naglilista ng mga numero ng mga arrow (linya) na kasama sa column (control station).

Inililista ng Column 3 ang mga empleyado ng istasyon ng tren na (alinsunod sa talata 20 ng Appendix No. 6 sa Mga Panuntunan) ay obligadong ilipat ang mga arrow mula sa post (column) ng lokal na pamahalaan.

Ang mga column 4 at 5 ay pinupunan sa pagsasaalang-alang sa parehong mga kinakailangan tulad ng kapag pinupunan ang mga column sa subparagraph 1.7.1 ng Sample 1 (sa subparagraph 4.1 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA at depende sa pagkakaroon ng mga control device sa post (column) ng lokal na kontrol.

Sa mga kaso kung saan ang mga post (column) ng lokal na pamahalaan ay mothballed, column 1 at 2 lang ang pinupunan, nilalagay ang gitling sa column 3 - 5.

Ang Sub-clause 1.7.3 ng Template 1 (Sub-clause 4.3 ng Template 2) ng TPA station ay nagbibigay ng kinakailangang data sa mga di-sentralisadong switch, na pinaghiwa-hiwalay ayon sa mga post at lugar. Ang mga hindi nakasentralisadong turnout na pinaglilingkuran ng turnout station attendant, ang DSP station, gayundin ang mga turnout na kasama sa ruta ng pagtanggap at pag-alis ng mga tren ay nakalista.

Ang subparagraph ay naglilista ng mga di-sentralisadong switch na hindi pinaglilingkuran ng turnout post officer (inilipat ng ibang mga manggagawa alinsunod sa talata 20 ng Appendix No. 6 sa Mga Panuntunan).

Inililista ng Column 1 ang mga bilang ng mga lugar ng turnout sa column 1, kung saan ang tungkulin ng senior turnout post ay nasa istasyon ng tren.

Kung ang senior switch point duty officer ay itinalaga lamang upang kontrolin ang gawain ng switch point on duty, ang mga column 2 - 7, na matatagpuan sa kanan, kaagad pagkatapos ng area number, ay hindi pupunan. Sa kasong ito, ang pagpuno sa impormasyon sa mga column na ito ay nagsisimula sa isang linya sa ibaba ng numero ng distrito, kung saan ang column ay naglilista ng impormasyon tungkol sa mga switch post na kasama sa bawat distrito. Kung ang punong opisyal ng tungkulin ng switch post ay sinisingil din ng direktang pagpapanatili ng post, pagkatapos ay ang numero ng post na ito sa column 2 ay ilalagay sa tabi ng numero ng lugar na ito, at pagkatapos ay ang column ay naglilista ng impormasyon tungkol sa mga arrow nito. at iba pang post na pumapasok sa lugar. Kung ang nakatataas na opisyal ng switch post ay direktang nagsisilbi sa switch post at walang ibang mga post sa ilalim ng kanyang kontrol, kung gayon ang naturang switch post ay itinuturing na sabay-sabay bilang switch area (naitala sa isang linya). Kung ang tungkulin ng mga senior turnout post attendant ay hindi ibinigay, pagkatapos ay hindi napunan ang column 1.

Sa mga istasyon ng tren, kung saan ang mga indibidwal na switch post ay direktang pinaglilingkuran ng istasyon ng DSP, ito ay ipinahiwatig sa dulo ng talata: "Switch posts ______ ay direktang inihatid ng istasyon ng DSP".

Inililista ng Column 3 ang mga bilang ng lahat ng arrow na kasama sa post ng turnout. Ang numero ng arrow ay naitala sa tapat ng numero ng kaukulang post. Ang bawat arrow ay nakasulat sa isang hiwalay na linya. Kung may mga kagamitang nasa pagtatapon ng post na pumipigil sa pag-alis ng rolling stock ng riles at pinaglilingkuran ng switch post duty officer (dropping arrows, wits at shoes), itinatala rin ang mga ito sa column na ito.

Ang Column 4 ay pinunan para sa mga arrow na iyon na dapat itakda sa kanilang normal na posisyon sa mga kaso na ibinigay para sa talata 20 ng Appendix Blg. 6 sa Mga Panuntunan. Ang ipinahiwatig na posisyon ng bawat arrow ay dapat tumutugma sa normal na posisyon ng arrow na ito, na ibinigay sa talahanayan ng mga dependency ng mga ruta, arrow at signal.

Sa column 5, depende sa kung paano naka-lock ang arrow, dapat na ilagay ang mga sumusunod na abbreviation:

EZ - electric lock;

MLN - kastilyo ni Melentyev;

MLNk / z - kastilyo ni Melentyev na may pangunahing dependency;

SHKZ-MLN - articulated-knee contactor na may lock ng Melentyev;

ShKZ-N - articulated-knee contactor na may padlock;

SHKZ - articulated-knee contactor;

H - padlock;

З - bookmark.

Dapat ipahiwatig ng Hanay 6 ang lugar kung saan inilalagay ang mga susi sa mga naka-lock na kamay. Para sa mga naka-unlock na arrow, hindi napunan ang column 6.

Ang Hanay 7 ay nagpapahiwatig ng impormasyon tungkol sa pagkakaroon ng pag-iilaw ng mga arrow pointer ng mga arrow: para sa mga iluminado - ang salitang "ay", para sa mga di-iluminado - "hindi".

Ang isang tala sa sugnay na ito ay naglilista ng mga bilang ng mga arrow, bumababa na mga arrow at wits, na nasa ilalim ng hurisdiksyon ng pinuno ng istasyon ng tren, ngunit matatagpuan sa teritoryo ng mga riles ng tren, na inilipat sa hurisdiksyon ng mga yunit ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren.

Non-sentralisadong mga turnout na matatagpuan sa teritoryo ng mga riles ng tren ng iba pang mga dibisyon ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng isang hindi pampublikong riles ng tren, hanggang sa subparagraph 1.7.3 ng Sample 1 (subparagraph 4.3 ng Sample 2) na istasyon ng TPA, hanggang sa subparagraph 1.7 .4 ng Sample 1 (subparagraph 4.4 ng Sample 2) Ang mga istasyon ng TPA ay hindi ipinasok.

Sa sub-clause 1.7.4 ng Model 1 (sub-clause 4.4 ng Model 2) ng TPA station, ang mga non-centralized na switch ay ipinapahiwatig na hindi inihahatid ng switch post duty officer.

Ang Column 1 ay nagsasaad ng mga numero (pangalan) ng mga lugar ng turnout, na kinabibilangan ng mga hindi nakasentralisadong turnout na hindi pinaglilingkuran ng turnout post officer. Sa kawalan ng mga lugar ng turnout, ang column 1 ay hindi pinupunan.

Isinasaad ng Column 2 ang mga bilang ng mga arrow (mga bumabagsak na arrow at sapatos) na pumapasok sa switch area na ito. Ang bawat arrow ay nakasulat sa isang hiwalay na linya.

Isinasaad ng Column 3 ang normal na posisyon ng mga off-center arrow sa mga kaso na tinukoy sa talata 20 ng Appendix No. 6 sa Mga Panuntunan.

Sa column 4, ang mga pagdadaglat na ibinigay sa subparagraph 1.7.3 ng Sample 1 (sa subparagraph 4.3 ng Sample 2) ng TPA station ay nagpapahiwatig ng locking system para sa mga arrow.

Ang Column 5 ay nagpapahiwatig ng mga posisyon ng mga empleyado ng istasyon ng tren na pinapayagang maglipat ng mga switch na hindi nakasentralisa.

Ang Column 6 ay nagpapahiwatig ng mga posisyon ng mga empleyado ng istasyon ng tren na nagsasagawa ng pagpapanatili at paglilinis ng mga switch.

Ang Column 7 ay nagpapahiwatig ng mga posisyon ng mga empleyado ng istasyon ng tren na may hawak ng mga susi sa mga nakakandadong switch na hindi nakasentralisa.

Ang Column 8 ay nagpapahiwatig ng impormasyon tungkol sa pag-iilaw ng mga arrow indicator ng mga arrow na ito.

Sa sugnay 1.7 ng Sample 1 (sa sugnay 4 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA, ang mga bilang ng mga arrow, bumabagsak na mga arrow at talino ay nakalista, na nasa ilalim ng hurisdiksyon ng pinuno ng istasyon ng tren, ngunit matatagpuan sa teritoryo ng ang mga riles ng tren ay inilipat sa hurisdiksyon ng mga dibisyon ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren.

18. Clause 1.8 ng Sample 1 (Clause 5 ng Sample 2) Ang istasyon ng TPA ay pinupunan alinsunod sa mga partikular na kondisyon ng pagpapatakbo ng istasyon ng tren para sa mga OPT, signalmen, turnout duty officers.

Ang Kolum 1 ay naglilista ng mga lugar ng trabaho at mga posisyon ng mga manggagawa.

Ang Column 2 ay nagpapahiwatig ng posisyon ng empleyado na nasa ilalim ng mga OPT, signalmen at turnout na mga post sa tungkulin.

Ang Column 3 (sa column 2 sa TPA station ng Sample 2) ay naglilista ng mga pangunahing tungkulin na itinalaga sa empleyado sa mga kondisyon ng isang partikular na istasyon ng tren. Ang mga pangunahing tungkulin ng empleyado ay nakalista nang hindi nagdedetalye kung paano sila ginagampanan.

Matapos ilista ang mga pangunahing tungkulin ng empleyado sa normal na operasyon ng mga aparato sa pagsenyas, ang kanyang mga tungkulin ay ipinahiwatig sa kaso ng pagkagambala sa kanilang trabaho, ngunit nang hindi nakalista ang mga tungkuling ito, ngunit may kaugnayan lamang sa mga nauugnay na talata at sub-talata ng istasyon ng TPA .

19. Sa talata 1.9 ng Sample 1 (sa talata 6 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA, mga lokasyon ng imbakan para sa mga padlock, curbel, pulang takip (hiwalay para sa mga hawakan ng arrow at mga pindutan ng signal), mga palatandaan na "Off", "Trolley", " Inalis ang boltahe" para sa paggamit ng mga ito kung sakaling magkaroon ng malfunction ng mga device ng signaling system dahil sa malfunction o disconnection mula sa sentralisasyon na may indikasyon ng kinakailangang (ayon sa mga kondisyon ng operating) na numero ng mga ito sa bawat post. Ang pagpapakilala ng iba pang imbentaryo sa item na ito ay hindi pinapayagan. Para sa mga curbel, pagkatapos ng dami, ang kanilang mga numero ay ipinahiwatig sa mga bracket.

20. Ang Clause 1.10 ng Sample 1 ng istasyon ng TPA ay nagbibigay ng maikling paglalarawan ng mga kagamitan sa pag-uuri na magagamit sa istasyon ng tren - mga hummock at profiled exhaust railway track (sa mga istasyon ng tren kung saan binubuwag ang mga tren).

Inililista ng Hanay 1 ang mga kagamitan sa pag-uuri na magagamit sa istasyon ng tren.

Isinasaad ng Column 2 ang mga direksyon kung saan gumagana ang mga device na ito.

Ang Column 3 ay nagpapahiwatig ng bilang ng mga thrust track.

Ang Hanay 4 ay nagpapahiwatig ng bilang ng mga riles ng tren para sa pagkatunaw.

Ang Hanay 5 ay nagpapahiwatig ng bilang ng pag-uuri ng mga riles ng tren.

Ang Column 6 ay nagpapahiwatig ng kagamitan ng pag-uuri ng mga device na may automation at mekanisasyon.

21. Ang Clause 1.11 ng Modelo 1 ng istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng pagkakaroon at bilang ng mga spreader na sapatos at spreader sa mga riles ng riles ng istasyon.

Inililista ng Column 1 ang mga riles ng tren at mga parke kung saan naka-install ang mga spiked na sapatos o spreader.

Ang Column 2 para sa mga riles at parke na ito ay nagpapahiwatig ng lokasyon (kung saang direksyon) naka-install ang mga device.

Isinasaad ng Column 3 at 4 ang numero at gilid ng naka-install na application shoes at spreader shoes.

22. Ang sugnay 1.12 ng Modelo 1 ng istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng mga nakatigil na kagamitan sa mga riles ng riles ng istasyon para sa pag-secure ng mga tren o malalaking grupo ng mga bagon.

Inililista ng Hanay 1 ang mga parke at riles ng tren kung saan ang mga tren ay sinigurado ng mga nakatigil na aparato.

Sa column 2, sa tapat ng entry na ginawa sa column 1, ang lokasyon ng mga nakatigil na device ay ipinahiwatig.

Kung ang riles ng tren ay inilaan upang makatanggap ng mga tren mula sa iba't ibang direksyon, ang dalawang nakatigil na aparato ay maaaring i-install sa magkabilang dulo ng riles ng tren upang ma-secure ang tren. Sa mga kasong ito, kinakailangang ipahiwatig ang layunin ng bawat device.

Ang Column 3 ay nagpapahiwatig ng uri at bilang ng mga nakatigil na aparato na matatagpuan sa bawat riles ng tren, at ang sistema ng kontrol ng aparato.

23. Sa talata 1.13 ng Sample 1 (sa talata 7 ng Sample 2) ang mga istasyon ng TPA ay nagsasaad ng impormasyon tungkol sa mga pampasaherong kagamitan at kargamento ng istasyon ng tren.

Ang Hanay 1 ay nagpapahiwatig ng mga riles ng tren kung saan o sa pagitan ng kung saan matatagpuan ang mga kagamitang pampasaherong at kargamento.

Isinasaad ng Column 2 ang aktwal na pangalan ng pasahero at mga cargo device.

Ang Hanay 3 para sa mga platform ng pasahero ay nagpapahiwatig ng haba ng platform (sa metro), para sa iba pang mga aparato - ang haba (sa metro) o kapasidad (sa mga bagon ng isang tiyak na uri) ng harap ng paglo-load at pagbaba ng karga.

24. Ang talata 1.14 ng Sample 1 ng istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng pagkakaroon sa mga riles ng tren ng istasyon ng tren ng mga aparato para sa pagbibigay ng mga makina, pagsubok ng mga awtomatikong preno, pagtutubig ng mga hayop at iba pang mga aparato.

Inililista ng Column 1 ang mga device na available sa mga riles ng tren para sa pagsangkap sa mga tren ng tren, pagsubok ng mga preno ng sasakyan, pagdidilig ng mga hayop at iba pang mga device.

Isinasaad ng Column 2 ang lokasyon ng mga device na ito.

Isinasaad ng Column 3 kung para saan ang pag-train ng device.

25. Sa sugnay 1.15 ng Modelo 1 (sa sugnay 8 ng Modelo 2) ng istasyon ng TPA, ang pag-iilaw ng mga riles ng tren ay ipinahiwatig alinsunod sa pagkakaroon ng mga punto ng pag-iilaw at ang lugar kung saan nakabukas ang panlabas na ilaw.

Isinasaad ng column 1 ang lokasyon ng mga lighting point.

Ang mga hanay 2 - 6 ay pinunan alinsunod sa kanilang pangalan.

26. Ang talata 1.16 ng Template 1 ng istasyon ng TPA ay pinunan para sa bawat control point ng istasyon ng tren, ang mga uri ng teknolohikal na telekomunikasyon kung saan ang talatang ito ay nilagyan ng kagamitan.

Ang Column 1 ay nagpapahiwatig lamang ng mga control point para sa pagtanggap, pag-alis ng mga tren at paggawa ng mga maniobra.

Ang Hanay 2 ay nagsasaad ng mga uri ng direktang komunikasyon sa telepono, na naitala sa sumusunod na pagkakasunud-sunod: "Train dispatching office with ______"; "Tren inter-station na may chipboard station ______"; "Arrow link na may ______"; "Direktang intra-opisina mula sa ______"; "Direct dial na telepono ______".

Ang Hanay 3 ay nagpapahiwatig ng lahat ng uri ng komunikasyon sa radyo.

Ang Column 4 ay nagpapahiwatig ng ginamit na sistema ng komunikasyon ng parke sa pagitan ng command post at ng mga lugar (mga parke, switch necks) at nagpapahiwatig kung ito ay dalawang-panig o isang panig.

Sa hanay 5, kung magagamit, ang iba pang mga uri ng teknolohikal na telekomunikasyon at paraan ng paghahatid ng mga dokumento ay ipinahiwatig: "Teletype", "Fax", "Telegraph", "Pneumopochta", atbp. istasyon) ay hindi ipinahiwatig sa talatang ito.

27. Sa sugnay 1.17 ng Sample 1 (sa sugnay 9 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA, impormasyon sa mga recovery at fire train, emergency rescue team, repair at recovery team ng regional communication center, contact network, medical at veterinary point, pulis ay ipinahiwatig.

Ang Column 1 ay nagpapahiwatig ng pangalan ng mga paraan na tinatawag sa emergency at hindi karaniwang mga sitwasyon: isang recovery train, isang fire train, isang medical center, isang beterinaryo na istasyon, pulis, isang repair at recovery team ng isang organisasyon o yunit ng komunikasyon, isang contact network brigada, isang brigada ng supply ng enerhiya, isang emergency rescue team o isang mobile subdivision na kinakailangan para sa pag-aalis ng mga emerhensiya at ang mga kahihinatnan nito.

Ang Column 2 ay nagpapahiwatig ng pinakamalapit na istasyon ng tren ng pagpaparehistro (lokasyon) ng mga yunit na may mga pondong nakasaad sa column 1 ng talatang ito.

Isinasaad ng Column 3 ang pamamaraan para sa pagtawag sa mga recovery at fire train, mga emergency rescue team, repair at recovery team ng regional communications center, contact network, medical at veterinary point, at pulis.

28. Tinukoy ng Clause 2.1 ng Model 1 ng istasyon ng TPA ang mga control area para sa pagtanggap at pag-alis ng mga tren para sa istasyon ng EAF at itinatakda ang mga responsibilidad, kabilang ang mga kaso kung saan ang dalawa o higit pang mga istasyon ng EAF ay matatagpuan sa parehong silid at nagtatrabaho sa magkaibang mga seksyon ng iisang control apparatus.

Kung ang control apparatus ay hindi nahahati sa mga seksyon (ibig sabihin, mayroon lamang isang control area), at mayroong dalawang istasyon ng EAF sa shift - isa sa control panel, at ang isa, na gumaganap ng mga function ng isang operator (paminsan-minsan silang nagbabago ng mga lugar. na may pagpaparehistro ng tungkulin sa log ng tren), pagkatapos ay ipinahiwatig: "May isang istasyon ng EAF sa istasyon", at ang isang tala sa item na ito ay maaaring magpahiwatig na ang pangalawang EAF ng istasyon ay gumagana para sa operator.

Sa mga kaso kung saan ang isa sa mga istasyon ng DSP na nagtatrabaho sa parehong post ay hinirang bilang shift supervisor, sa puntong ito ang kanyang mga tungkulin bilang isang senior ay naitatag.

Kung ang isang istasyon ng EAF ay tumatakbo sa isang shift, ito ay ipinahiwatig: "May isang istasyon ng EAF sa istasyon."

Kung may mga operator sa EAF ng istasyon o iba pang mga manggagawa na nakikibahagi sa pagtanggap at pag-alis ng mga tren o nagsasagawa ng mga kaugnay na operasyon (pagpapanatili ng mga log, pagbibigay ng mga babala, pagpasok ng data sa mga sistema ng impormasyon), ang talatang ito ay tumutukoy sa kanilang mga tungkulin na isinasagawa sa direksyon at sa ilalim ng kontrol na istasyon ng Chipboard.

Kapag pinupunan ang item na ito, dapat tandaan na ang mga tungkulin ng istasyon ng DSP para sa pagtanggap at pagpapadala ng mga tren ay itinatag ng mga kinakailangan ng Mga Panuntunan at hindi pinapayagan na ilista ang mga ito dito. Ang sugnay na ito ay tumatalakay sa delineasyon ng mga tungkulin kung dalawa o higit pang mga istasyon ng EAF ang gumagana sa isang shift (sa magkaibang mga poste o sa parehong post kapag kinokontrol ang iba't ibang mga lugar ng istasyon ng tren mula sa isang console na nahahati sa mga seksyon).

Kung ang shunting dispatcher ng istasyon ng tren ay kasangkot sa pagganap ng anumang mga operasyon na direktang nauugnay sa pagtanggap at pag-alis ng mga tren, kabilang ang kung sakaling magkaroon ng malfunction ng mga signaling device, ang kanyang mga tungkulin ay itinakda sa puntong ito ng istasyon ng TPA . Kasabay nito, ipinapahiwatig na ang shunting dispatcher ng istasyon ng tren ay isinasagawa ang mga ito sa mga tagubilin at sa ilalim ng direksyon ng DSP ng istasyon, na nag-iisang namamahala sa pagtanggap at pag-alis ng mga tren at responsable para sa pagtiyak ng kaligtasan ng trapiko.

29. Sa sugnay 2.2 ng Sample 1 (sa sugnay 21.1 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA, ang pagkakaroon ng lahat ng antas na tawiran sa istasyon ng tren at mga katabing riles ng tren na matatagpuan sa unang block-section ng pag-alis, papalapit sa istasyon ng tren, ay ipinahiwatig.

Ang Column 1 ay nagpapahiwatig ng pangalan ng tawiran at lokasyon nito.

Isinasaad ng Column 2 ang uri ng crossing signaling para sa mga sasakyan.

Ang Column 3 ay nagpapahiwatig ng pamamaraan para sa istasyon ng EAF kung sakaling magkaroon ng crossing signaling malfunction. Para sa mga tawiran na hindi naseserbisyuhan ng isang empleyadong naka-duty, o walang tumatawid na paraan ng pagbibigay ng senyas, hindi pinupunan ang column 3.

Ang pamamaraan para sa istasyon ng EAF sa kaganapan ng isang madepektong paggawa ng mga crossing signaling device at ang pamamaraan para sa pakikipagtulungan sa opisyal ng pagtawid kapag ang alarma ng hadlang ay naka-on sa pagtawid at ang organisasyon ng pagpasa ng mga sasakyan kapag ginagamit ang "Emergency Opening " button sa crossing control panel sa puntong ito ay ipinahiwatig sa sumusunod na lokasyon ng mga tawiran:

1) ang pagtawid ay nasa kahabaan na mas malapit sa istasyon ng tren nito, ang kontrol ng kakayahang magamit ng crossing signaling ay inilalagay sa control panel ng istasyon ng tren nito, ang pagtawid ay sineserbisyuhan ng isang empleyado na naka-duty kung kanino ang chipboard ng istasyon ay may komunikasyon ;

2) katulad ng subparagraph 1 ng paragraph 29 ng mga Tagubilin na ito, ngunit walang empleyado sa tungkulin sa paglipat;

3) ang pagtawid ay matatagpuan mas malapit sa kalapit na istasyon ng tren, ang chipboard ng istasyon ay walang kontrol sa estado ng pagbibigay ng senyas at komunikasyon sa opisyal ng tungkulin sa pagtawid (o wala);

4) ang pagtawid ay matatagpuan sa loob ng mga hangganan ng istasyon ng tren nito.

Ang iba pang mga isyu na nauugnay sa pagpasa ng mga tren sa mga antas na tawiran (sa maling track, pabalik) ay ipinahiwatig sa tala sa item na ito.

30. Sa sugnay 2.3 ng Modelo 1 (sa sugnay 11 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA alinsunod sa Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan, ang pamamaraan para sa paghinto ng mga maniobra sa mga switch at riles ng tren ay hindi nakahiwalay sa ruta ng paparating na pagtanggap. o pag-alis ng tren ay ipinahiwatig, at ang paniniwala sa istasyon ng DSP na ito bago magbukas ng signal o mag-isyu ng isa pang pahintulot na tumanggap o umalis ng tren. Sa kasong ito, dapat gamitin ang komunikasyon sa radyo, two-way na komunikasyon sa parke, at kung imposible - komunikasyon ng turnout, paghahatid ng mga tagubilin at pagtanggap ng mga ulat mula sa pinuno ng mga maniobra at ang driver sa pamamagitan ng turnout post sa tungkulin, ang signalman, ang operator ng centralization post, o personal sa pamamagitan ng chipboard ng istasyon.

31. Aytem 2.4 para sa Sample 1 (item 12 ng Sample 2) Ang istasyon ng TPA ay pinunan alinsunod sa Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan. Ang pamamaraan para sa pagsuri sa pagkakaroon ng mga riles ng tren para sa pagtanggap ay itinatag ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng isang hindi pampublikong riles ng tren, depende sa mga lokal na kondisyon - ang pagkakaroon ng elektrikal na pagkakabukod ng mga riles ng tren, mga kondisyon sa pagtatrabaho sa mga riles ng tren. , ang lokasyon ng mga manggagawang kasangkot sa pagsuri sa kalayaan ng mga riles ng tren. Ang paraan ng pagsuri ay maaaring iba para sa mga indibidwal na riles ng tren at mga parke, depende sa madilim o liwanag ng araw na oras ng araw, ang lokasyon ng mga riles ng tren sa plano (ang pagkakaroon ng mga kurba). Kapag nagsasagawa ng paunang pagsusuri sa bakante ng isa o higit pang mga riles ng tren, ang pangangailangan na bakod ang bawat naka-check na riles ng tren na may mga portable stop signal ay ipinahiwatig.

Sa subparagraph 2.4.1 ng Sample 1 (sa paragraph 12.1 ng Sample 2) ng TPA station, ang mga device para sa electrical insulation ng mga riles ng tren ay ipinahiwatig.

Sa pagkakaroon at normal na operasyon ng mga aparato para sa pagkakabukod ng kuryente ng mga riles ng tren, ipinahiwatig: "Ayon sa mga indikasyon ng mga control device ng control apparatus". Sa kawalan ng electrical insulation ng mga riles ng tren, ang subparagraph 2.4.1 ng Sample 1 (paragraph 12.1 ng Sample 2) TPA station ay hindi nakumpleto.

Subparagraph 2.4.2 ng Sample 1 (sa paragraph 12.2 ng Sample 2) Ang mga istasyon ng TPA para sa bawat grupo ng mga riles ng tren o mga indibidwal na parke ay nagpapahiwatig ng pamamaraan para sa pagsuri sa kalayaan ng mga riles ng tren sa mga istasyon ng tren kung saan walang electrical insulation, gayundin sa mga istasyon ng tren kung nasaan ito, ngunit ang normal na operasyon nito ay nabalisa.

Kung sa mga intermediate na istasyon ng tren, ang pagpapakawala ng mga pangunahing riles ng tren ay nasuri sa pamamagitan ng pagkakaroon ng mga signal sa mga tail car ng mga tren na dumaan, kung gayon ang talatang ito ay dapat magpahiwatig ng mga karagdagang hakbang na ginagarantiyahan ang kumpletong pagpapalabas ng riles ng tren ng tren. (negosasyon sa pamamagitan ng komunikasyon sa radyo sa driver, empleyado sa poste, opisyal ng tawiran, atbp. na mga hakbang).

Kapag ang tseke ng bakante ng mga riles ng tren ay isinasagawa sa kaso ng paglabag sa normal na operasyon ng mga de-koryenteng paghihiwalay na aparato, kasama ang pagtatatag ng paraan ng pag-verify, ang posisyon ng empleyado ng istasyon ng tren, na kasangkot dito. operasyon, ay ipinahiwatig.

Sa kaso ng paglabag sa elektrikal na kontrol sa pagtatrabaho ng dalawa o higit pang tumatanggap-pag-alis na mga linya ng tren o kawalan nito, ang istasyon ng EAF ay nagpapanatili ng isang tala o iskedyul ng pagtatrabaho sa mga linya ng tren na ito.

32. Sa sugnay 2.5 ng Sample 1 (sa sugnay 13 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA, ang pamamaraan para sa pagsubaybay sa tamang paghahanda ng mga ruta para sa pagtanggap at pag-alis ng mga tren ay ipinahiwatig.

Sa subparagraph 2.5.1 ng Sample 1 (sa paragraph 13.1 ng Sample 2), ipinapahiwatig ng istasyon ng TPA kung paano kinokontrol ng EAF ng istasyon ang tamang paghahanda ng mga ruta para sa pagtanggap o pagpapadala ng mga tren sa panahon ng normal na operasyon ng mga signaling device.

Sa sub-clause 2.5.2 ng Sample 1 (sa clause 13.2 ng Sample 2), ipinapahiwatig ng istasyon ng TPA kung paano kinokontrol ng EAF ng istasyon ang kahandaan ng mga ruta sa mga kondisyon ng pagkaantala sa normal na operasyon ng mga signaling device.

Ito ay ipinahiwatig sa kung paano kinokontrol ng chipboard ng istasyon ang tamang posisyon ng mga arrow at ang pagsasara ng mga ito (pag-secure, pag-lock) sa pagtanggap o pagpapadala ng ruta ng tren sa mga kaso ng iba't ibang mga paglabag sa normal na operasyon ng mga signaling device, na dapat na ipangkat ayon sa ang prinsipyo ng pagkakapareho ng mga aksyon ng chipboard ng istasyon:

a) sa kaso ng maling trabaho, maling bakante ng mga riles ng tren, turnout at walang direksyon na nakahiwalay na mga seksyon, gayundin kapag sila ay naka-off nang hindi pinapanatili ang paggamit ng mga signal;

b) sa kawalan ng kontrol sa posisyon ng mga sentralisadong arrow;

c) kung imposibleng isalin ang mga sentralisadong arrow mula sa control panel at manu-manong isalin ang mga ito gamit ang curb;

d) sa kaganapan ng isang malfunction ng switch lock, articulated-knee contactors (ng naaangkop na uri) at routing control device;

e) kapag pinapatay ang mga arrow habang pinapanatili ang paggamit ng mga signal;

f) kapag pinapatay ang mga switch nang hindi pinapanatili ang paggamit ng mga signal;

g) sa kaganapan ng isang malfunction ng input, ruta at output traffic lights, ngunit sa normal na operasyon ng iba pang mga signaling device sa istasyon, pati na rin ang imposibilidad ng pagbubukas ng output traffic light dahil sa isang malfunction ng unang seksyon ng pag-alis ng block (na may awtomatikong pag-block) o mga semi-awtomatikong blocking device.

Bilang karagdagan, ang mga empleyado ay ipinahiwatig kung sino, sa direksyon ng chipboard ng istasyon, ay kasangkot sa mga operasyon na may kaugnayan sa paghahanda ng mga ruta para sa pagtanggap at pagpapadala ng mga tren sa mga kaso sa itaas, pati na rin ang pangangailangan para sa pagkakaroon ng mga responsableng tao sa estasyon ng tren.

Para sa bawat kaso ng malfunction mula sa itaas, ipinapahiwatig kung ang isang tren ay dapat tanggapin o ipadala ayon sa pagpapahintulot o pagbabawal na indikasyon ng isang traffic light.

Sa pagtatapos, ang pangkalahatang pamamaraan para sa pag-aayos ng tren at shunting na trabaho sa istasyon ng tren ay ipinahiwatig din kapag ang mga aparato sa pagbibigay ng senyas ay winakasan (kung mayroong naaangkop na apendiks sa TPA ng istasyon, dapat na gumawa ng isang link dito).

Pinapayagan na isama ang ilang karagdagang mga probisyon na nagmumula sa mga detalye ng mga lokal na kondisyon (halimbawa, sa mga istasyon ng tren na nagpapalit ng uri ng traction current).

Hindi pinapayagang pumasok sa impormasyon ng talatang ito na hindi nauugnay sa nilalamang tinukoy sa pamagat nito.

33. Ang talata 2.6 ng Sample 1 (sa talata 10 ng Sample 2) ng isang istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng maximum na oras na kinakailangan upang maghanda ng mga ruta para sa pagtanggap (paalis) ng mga tren kung sakaling maantala ang normal na operasyon ng mga signaling device. Ang oras na ito ay itinakda na isinasaalang-alang ang maximum na bilang ng mga operasyon sa rutang ito: paglilipat ng lahat ng mga arrow na may isang gilid ng bangketa, pagla-lock sa mga ito ng mga bookmark at padlock, pag-secure ng hindi bababa sa isang arrow sa ruta na may karaniwang bracket.

Sa isang mas maliit na bilang ng mga operasyon (hindi lahat ng mga turnout ay inililipat sa isang gilid ng bangketa, sila ay naka-lock), pati na rin kapag gumagamit ng isang lokomotibo upang maghatid ng mga manggagawa sa mga lugar kung saan ang mga operasyon na ito ay ginanap, ang ruta ay maaaring ihanda sa mas kaunting oras. Walang mga pagbabago (kabilang ang para sa season, dahil sa anumang oras ng taon ang mga kondisyon ng panahon ay maaaring maging pare-parehong hindi kanais-nais) at ang mga komento sa puntong ito ng istasyon ng TPA ay hindi pinapayagan.

34. Sa sugnay 2.7 ng Sample 1 (sa sugnay 14 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA, ang mga bilang ng mga turnout ay ipinahiwatig (mula sa listahan ng mga numero ng turnout na inaprubahan ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampubliko riles ng tren), ang posisyon kung saan, alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan, ay hindi pinapayagang suriin. bago ang bawat pagtanggap o pag-alis ng tren, at pana-panahon. Ang dalas ng pagsuri sa posisyon ng mga switch ay nakatakda alinsunod sa mga kondisyon ng operating ng istasyon ng tren.

35. Tinukoy ng Clause 2.8 ng Sample 1 (Clause 15 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA ang pamamaraan para sa pagpasa ng mga tren o shunting na mga tren sa kahabaan ng mga riles ng tren na matatagpuan sa pagitan ng pampasaherong tren sa istasyon ng tren at ng gusali ng pasahero, na naglilista ng partikular na ang mga hakbang na dapat gawin sa kasong ito ay isinasagawa upang matiyak ang kaligtasan ng paglabas at pagbaba ng mga pasahero alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan sa kawalan ng isang transition bridge o tunnel.

36. Ang talata 2.9 ng Model 1 ng istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng pagkakasunud-sunod ng pagpupulong pagdating sa istasyon ng tren.

Sa subparagraph 2.9.1 ng Model 1 na istasyon ng TPA, ang mga kategorya ng mga tren at ang lugar ng pagpupulong ng tren ng istasyon ng DSP ay dapat ipahiwatig.

Para sa mga istasyon ng tren o mga indibidwal na lugar kung saan ang chipboard ng istasyon ay hindi obligadong makipagkita at makakita sa labas ng mga tren, ang item na ito ay hindi pinupunan.

Ang sub-clause 2.9.2 ng Sample 1 ng istasyon ng TPA ay pinupunan sa mga kaso ng pag-aayos ng isang pulong ng mga tren ng mga empleyado ng isang istasyon ng tren alinsunod sa pamamaraan para sa pag-aayos ng isang pulong ng mga tren na itinatag ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng isang hindi pampublikong riles ng tren.

Inililista ng Hanay 1 ang mga parke (at, kung kinakailangan, mga indibidwal na linya ng riles), na tumatanggap ng mga tren sa mga kaukulang direksyon.

Sa column 2 - 4, sa tapat ng bawat entry na ginawa sa column 1, ang lahat ng executive posts at turnout areas na kalahok sa paghahanda ng mga ruta para sa natanggap na mga tren ay ipinahiwatig, kabilang ang mga pasukan na matatagpuan sa kabilang dulo ng tumatanggap na mga riles ng tren, at mga post na isama ang mga security guard.arrow. Sa kaso kapag ang mga ruta para sa pagtanggap ng mga tren ay ganap na inihanda ng istasyon ng chipboard mula sa electrical interlocking post, ang mga column na ito ay hindi napupunan.

Ang Column 5 ay nagpapahiwatig ng mga empleyadong naka-duty na obligadong makipagkita sa mga tren, na nagpapahiwatig ng lugar ng pagpupulong.

37. Clause 2.10 ng Template 1 (Clause 17 ng Template 2) Ang istasyon ng TPA ay pinunan alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendice N 6 at 7 sa Mga Panuntunan.

Inililista ng Column 1 ang mga parke (kung kinakailangan, at mga indibidwal na linya ng riles), na tumatanggap ng mga tren sa mga kaukulang direksyon.

Sa column 2, sa tapat ng bawat entry na ginawa sa column 1, ito ay ipinahiwatig sa kung paano ang DSP ng istasyon ay kumbinsido sa pagdating ng mga tren sa buong puwersa. Para sa mga tren na dumarating mula sa mga kahabaan na nilagyan ng awtomatikong pagharang o awtomatikong kontrol na mga aparato para sa pagdating ng tren sa isang istasyon ng tren nang buong lakas, ang hanay na ito ay dapat markahan: "Ayon sa mga indikasyon ng mga control device ng control apparatus".

Sa iba pang paraan ng pagbibigay ng senyas at komunikasyon at ang kawalan ng mga awtomatikong control device para sa pagdating ng tren, ang istasyon ng EAF sa pagdating ng tren nang buong lakas ay kumbinsido sa pagkakaroon ng signal ng tren sa huling kotse ng tren. Ang pagkakaroon ng naturang signal sa huling karwahe ng tren ay personal na sinuri ng chipboard ng istasyon o ng isa sa mga empleyado (ang posisyon ng empleyado, ang numero ng post ay ipinahiwatig).

Sa awtomatikong pagharang, isang karagdagang tagubilin ang idinagdag sa puntong ito: "Kung ang indikasyon ng pagiging abala ng linya pagkatapos na dumating ang tren sa istasyon ng tren sa kawalan ng iba pang dumadaang mga tren sa kahabaan na ito at may mga saradong output signal sa kalapit na istasyon ng tren, Dapat tiyakin ng chipboard ng istasyon ang pagdating (pagpapatuloy) ng mga tren nang buong lakas ayon sa pagkakaroon ng signal ng tren sa huling karwahe ".

Sa parehong paraan, dapat tiyakin ng chipboard ng istasyon na ang tren ay dumating (sinusundan) nang buong puwersa kung sakaling isara ang awtomatikong pagharang na aksyon sa kaukulang riles ng tren at lumipat sa mga komunikasyon sa telepono, gayundin kapag nakatanggap ng mensahe mula sa driver ng paparating na tren na huminto sa kahabaan dahil sa self-braking o pagbaba ng presyon sa linya ng preno.

Sa kawalan ng signal ng tren sa tail car, ang pagdating (proceeding) ng tren nang buo ay itinatag sa pamamagitan ng paghahambing ng bilang ng tail car sa full-scale sheet sa pamamagitan ng komunikasyon sa radyo sa driver ng tren o pagkatapos huminto ang tren. sa ibinigay (o susunod sa daan) istasyon ng tren.

38. Ipinapahiwatig ng Clause 2.11 ng Sample 1 (sa sugnay 18 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA ang pamamaraan para sa pagtanggap ng mga tren sa istasyon ng tren kapag ang input (ruta) traffic light ay ipinagbabawal at nasa maling track (kung walang input traffic light sa riles na ito).

Sa sub-clause 2.11.1 ng Model 1 (sa clause 18.1 ng Model 2) ng TPA station, ipinahiwatig ang mga permit para sa pagpasa ng isang traffic light na may nagbabawal na indikasyon.

Inililista ng Column 1 ang lahat ng pasukan at ruta (sa pasukan) na mga traffic light na available sa istasyon ng tren, pareho sa tama at sa maling riles ng tren.

Sa double-track at multi-track na mga seksyon sa kawalan ng entrance traffic light para sa mga tren na dumarating sa maling track, ito ay ipinahiwatig: "Sa maling track mula sa ______ (pangalan ng istasyon ng tren)".

Sa column 2, sa tapat ng bawat entry sa column 1, ang mga paraan sa pagtatapon ng chipboard ng istasyon ay nakalista sa tulong kung saan maaari niyang bigyan ang driver ng pahintulot na pumunta sa istasyon ng tren kapag ang kaukulang ilaw ng trapiko ay ipinagbabawal (maliban sa ng nakasulat na pahintulot).

Sa subparagraph 2.11.2 ng Sample 1 (sa paragraph 18.2 ng Sample 2) ng TPA station, alinsunod sa Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan, ang mga posisyon ng mga empleyado ng istasyon ng tren ay pinahintulutan na magbigay ng nakasulat na permit para makatanggap ng tren sa ang istasyon ng tren sa tsuper ng tren at ang lugar ng kanilang paghahatid ay ipinahiwatig.

39. Sa sugnay 2.12 ng Sample 1 (sa sugnay 19 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA, batay sa mga lokal na kondisyon, ang mga karagdagang hakbang ay ipinahiwatig upang matiyak ang kaligtasan ng trapiko habang nagpaparada ng mga pasahero, koreo at bagahe, mga tren ng tao at kargamento.

Ang pamamaraan ay ipinahiwatig kung saan, pagkatapos ng pagdating ng tinukoy na mga tren na huminto sa istasyon ng tren, chipboard ng istasyon, at sa mga seksyon na nilagyan ng sentralisadong kontrol, ang dispatcher ng tren, ay nagsasagawa ng mga kinakailangang hakbang, kung posible, upang matiyak ang kaligtasan ng paggalaw ng mga tinukoy na kategorya ng mga tren (pag-install ng mga arrow sa posisyon ng bantay; nakabitin ang mga pulang takip sa mga pindutan ng signal at iba pa).

40. Sa sugnay 2.13 ng Sample 1 (sa sugnay 20 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA, ang mga paghatak na may mahabang pagbaba (pag-akyat) at ang pamamaraan para sa pagtanggap ng mga tren mula sa kanila patungo sa istasyon ng tren ay ipinahiwatig.

Ang Hanay 1 ay nagpapahiwatig ng mga kahabaan na may mahabang pagbaba (pag-akyat) mula sa gilid ng istasyon ng tren.

Ang Hanay 2 ay nagpapahiwatig ng pamamaraan para sa pagtanggap ng mga tren patungo sa isang istasyon ng tren mula sa isang kahabaan na may mahabang pagbaba (pag-akyat). Sa mga linyang single-track, sa kaso ng sabay-sabay na paglapit sa istasyon ng tren ng dalawang tren ng magkasalungat na direksyon, ang unang tatanggapin ay ang tren kung saan ang mga kondisyon para sa paghinto o pagsisimula sa isang closed entrance traffic light ay hindi gaanong kanais-nais, o isang tren na sinusundan ng isa pang tren, atbp. Sa bawat kaso, ang pamamaraan ay tinutukoy batay sa mga lokal na kondisyon, na isinasaalang-alang ang mga kinakailangan para matiyak ang kaligtasan ng trapiko ng tren.

41. Sa sugnay 2.14 ng Sample 1 ng istasyon ng TPA alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan, ang pamamaraan para sa pagtanggap ng mga push locomotive, pati na rin ang mga solong lokomotibo at maramihang unit na rolling stock, pagdating sa isang istasyon ng tren ( sa isang depot o mula sa isang depot sa ilalim ng mga tren).

42. Sa sugnay 2.15 ng Sample 1 (sa sugnay 16 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA, ang mga kategorya ng mga tren at mga direksyon ng mga tren, ang tagpuan ng mga tren, ang posisyon ng empleyado ng istasyon ng tren na nakakatugon o nag-escort ang mga tren ay ipinahiwatig.

Kapag pinupunan ang subparagraph na ito, dapat tandaan na kung ang istasyon ng tren (park) ay sinisingil ng obligasyon na mag-eskort ng mga tren, kung gayon ang DSP ng istasyon (parke) ay responsable para sa pagsunod sa mga kinakailangan ng talata 81 ng Appendix No. 6 sa Mga Panuntunan. Hindi pinapayagan na gumawa ng isang entry: "Ang chipboard ng istasyon ay nag-escort sa mga tren sa post sa pamamagitan ng bintana, sinusuri ang kanan (o kaliwang) bahagi ng tren."

43. Ang Talata 2.16 ng Sample 1 (sa talata 16 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA ay nagsasaad kung saang mga parke, lugar ng turnout at kung aling mga istasyon ng istasyon ng tren ang mga tren ay sinasalubong ng mga turnout post na naka-duty, signalmen at OPC. Sa kawalan ng mga executive post, ang mga column 2 - 4 ay hindi dapat punan.

44. Clause 2.17 ng Sample 1 (Clause 21 ng Sample 2) Ang istasyon ng TPA ay pinupunan sa mga kaso ng pag-alis ng tren na may nagbabawal na indikasyon ng mga exit traffic lights o mula sa mga riles ng tren na walang exit traffic lights, habang pinapanatili ang umiiral na signaling at communication facility , hindi kasama ang mga kaso ng paglipat sa mga pasilidad ng komunikasyon sa telepono, pag-alis ng mga tren sa isang saradong seksyon o kapag ang lahat ng paraan ng pagbibigay ng senyas at komunikasyon ay nagambala.

Ang Column 1 ay nagpapahiwatig ng mga riles ng tren (mga parke) ng pag-alis ng tren, ang direksyon ng kanilang paggalaw, kung saan ang pangunahing riles ng tren na napupunta sa tren, ang titik ng exit traffic light. Ang mga ilaw ng trapiko sa ruta ay hindi kasama sa item na ito, ang pagkakasunud-sunod ng kanilang pagpasa sa pamamagitan ng mga papaalis na tren ay itinatag ng mga kinakailangan ng Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan.

Ang mga hanay 2 - 4 ay nagpapahiwatig ng pahintulot sa driver na sumakop sa haul, ang posisyon ng empleyado ng istasyon ng tren na nagbibigay ng pahintulot sa driver na sakupin ang haul, isang indikasyon sa driver tungkol sa posibilidad ng pag-alis ng tren kapag ang exit traffic light ay ipinagbabawal, pati na rin mula sa mga riles ng tren kung saan walang exit traffic lights. Ang mga entry sa column 4 ay dapat gawin sa tapat ng mga entry sa column 2 hanggang 3 tungkol sa nakasulat na pahintulot lamang.

Ang permit para sa karapatang makisali sa paghatak ay ibinibigay alinsunod sa Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan.

Kung ang paggalaw sa kahabaan ay isinasagawa ng isang electric wagon system, sa pamamagitan ng komunikasyon sa telepono, gamit ang isang wand o sa pamamagitan ng utos ng dispatcher ng tren, na direktang ipinadala sa driver ng tren sa pamamagitan ng radyo, kung gayon ang puntong ito ng istasyon ng TPA para dito hindi napupuno ang kahabaan.

Ang puntong ito ng istasyon ng TPA ay hindi napunan sa kaso kung kailan, kung imposibleng buksan ang exit traffic light, ang paglipat sa mga paraan ng komunikasyon sa telepono ay isinasagawa (halimbawa, na may semi-awtomatikong pagharang, pati na rin ang sa maling riles ng tren na may one-way na awtomatikong pagharang o sa isang libreng track na walang passage traffic lights at hindi nilagyan ng wand key).

45. Ang Clause 2.18 ng Sample 1 ng istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng pamamaraan para sa pagbibigay ng mga babala tungkol sa mga espesyal na kondisyon para sa mga tren na tumatakbo sa mga istasyon ng tren para sa pagbuo ng mga tren at pagpapalit ng mga lokomotibo at mga tauhan ng lokomotibo alinsunod sa mga kinakailangan ng Mga Panuntunan:

a) sa mga istasyon ng tren ng pagbuo ng mga tren - ang pamamaraan para sa impormasyon ng chipboard ng istasyon (naka-duty sa parke), naglalabas ng mga babala tungkol sa pagsasama ng mga gumagalaw na yunit sa tren na nangangailangan ng mga espesyal na kondisyon ng paggalaw;

b) sa mga istasyon ng tren para sa pagpapalit ng mga lokomotibo (brigada) - isang ipinag-uutos na tseke ng chipboard ng istasyon na nagpapadala ng tren, ayon sa full-scale sheet at sa pamamagitan ng dispatcher ng tren ng pagkakaroon ng naturang railway rolling stock sa tren.

46. ​​Sa sugnay 2.19 ng Sample 1 (sa sugnay 27 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA, ang mga karagdagang tagubilin para sa pagtanggap at pagpapadala ng mga tren ay ipinahiwatig, depende sa lokal na mga kondisyon ng pagpapatakbo, nang hindi inuulit ang mga kinakailangan na ibinigay para sa iba pang mga punto ng istasyon ng TPA.

Ang talata ay sumasalamin sa mga sumusunod na isyu:

a) ang pamamaraan para sa pagtatanghal ng mga tren para sa pagpapanatili at komersyal na inspeksyon;

b) ang pamamaraan para sa pagbibigay ng mga babala sa mga tren na nagsasaad ng sumusunod na data: ang posisyon ng isang empleyado ng isang istasyon ng tren na nagpapanatili ng isang babala na libro at nagbibigay ng mga babala sa mga tren (tungkol sa pagbibigay ng mga babala para sa mga indibidwal na tren, ang sanggunian ay ginawa sa talata 2.18 ng Sample 1 ng istasyon ng TPA);

c) ang pamamaraan para sa pag-abiso sa mga empleyado tungkol sa paparating na pagdating at pag-alis ng mga tren;

d) ang pamamaraan para sa pagsusuri ng mga tren bago umalis alinsunod sa mga kinakailangan ng talata 82 ng Appendix Blg. 6 sa Mga Panuntunan;

e) ang pagkakaroon ng mga aparato sa katabing riles ng tren na sumusubaybay sa kalagayan ng railway rolling stock at ang pamamaraan para sa EAF ng istasyon kapag na-trigger ang mga ito (na may kaugnayan sa kaukulang pagtuturo);

f) ang pamamaraan para sa pag-alis ng mga tren mula sa mga riles ng tren kung saan nananatili ang mga kotse, na nagpapahiwatig ng mga gumaganap ng mga operasyon upang ma-secure ang natitirang mga kotse at kontrolin ng chipboard ng istasyon para sa kanilang pagpapatupad;

g) ang pamamaraan para sa pagkuha ng impormasyon tungkol sa mga tren na may mapanganib na mga kalakal ng class 1 VM sa paglapit sa istasyon ng tren, pag-abiso sa mga manggagawang kasangkot sa pagproseso ng naturang mga tren pagdating at pag-disband (o pagproseso ng mga ito bilang mga transit na tren nang walang pagproseso) sa ​​ang mga riles ng tren na itinatag sa subsection 1.6.1 ng Model 1 TPA ​​​​station. Ang pamamaraang ito ay dapat na tinukoy sa talatang ito, anuman ang pagkakaroon ng mga lokal na tagubilin sa pamamaraan para sa pagtatrabaho sa mga bagon na puno ng VM.

Kung kinakailangan, batay sa mga lokal na kundisyon, ang sugnay na ito ay maaari ring sumasalamin sa iba pang mga kinakailangan na nauugnay sa pagtiyak ng kaligtasan ng trapiko ng tren sa isang partikular na istasyon ng tren, na, sa mga tuntunin ng nilalaman ng mga ito, ay hindi napapailalim sa mandatoryong pagsasama sa ibang mga punto ng istasyon ng TPA (mga isyung nauugnay sa pagkagambala sa normal na operasyon ng mga device Ang mga signal ay hindi kasama sa sugnay na ito, ngunit makikita sa sub-clause 2.5.2 ng Sample 1 (sa sub-clause 13.2 ng Sample 2) ng TPA station.

47. Ang Clause 2.20 ng Sample 1 ng istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng pamamaraan para sa paggalaw ng mga tren o shunting na mga tren sa pagitan ng magkahiwalay na mga punto ng hindi pampublikong riles ng tren alinsunod sa sugnay 86 ng Appendix No. 6 sa Mga Panuntunan, na sumasalamin sa:

a) ang pangalan ng hiwalay na mga punto sa pagitan ng kung saan ang pamamaraan ng shunting para sa paggalaw ng mga tren (tren) ay itinatag, ang kanilang mga hangganan;

b) ang pamamaraan at pamamaraan para sa paglilipat ng permit para sa pag-alis ng isang tren (komposisyon) mula sa isang hiwalay na punto;

c) ang pamamaraan para sa paghahanda at pagsuri sa ruta ng tren (komposisyon);

d) ang lugar kung saan huminto ang tren o shunting train pagkatapos umalis mula sa split point at ang paraan ng pakikipag-usap ng tsuper ng tren o maneuver manager sa attendant ng kalapit na split point ang posibilidad na pumunta sa kalapit na split point;

e) ang maximum na bilang ng railway rolling stock sa tren;

f) ang lugar ng paglalagay ng lokomotibo sa tren (komposisyon);

g) itakda ang bilis ng paggalaw sa pagitan ng magkahiwalay na mga punto;

h) ang pamamaraan para sa pagkumbinsi sa pagdating ng tren (komposisyon) nang buong puwersa.

48. Ang Clause 3.1 ng Model 1 ng TPA station ay nagpapahiwatig ng pamamahagi ng mga responsibilidad para sa pagkakasunud-sunod ng shunting work.

Alinsunod sa talata 24 ng Appendix No. 6 sa Mga Panuntunan, ang talata ay nagpapahiwatig ng posisyon ng isang empleyado ng istasyon ng tren, na namamahala sa mga maniobra sa istasyon ng tren. Kung mayroong ilang mga lugar ng shunting sa istasyon ng tren, ang talatang ito ay nagpapahiwatig ng pamamahagi ng mga responsibilidad sa pagitan ng mga responsableng pinuno para sa pagkakasunud-sunod ng shunting work.

49. Ang talata 3.2 ng Template 1 (sa talata 22 ng Template 2) ng isang istasyon ng TPA ay nagtatatag ng mga shunting na lugar sa istasyon ng tren. Ang paghahati ng istasyon ng tren sa mga lugar ng shunting ay dahil sa pag-unlad ng track, kalikasan, at dami ng trabaho ng istasyon ng tren at hindi nakadepende sa bilang ng mga shunting locomotive na nagtatrabaho sa istasyon ng tren.

Pagpuno sa mga column sa talata 3.2 ng Sample 1 TPA ​​na istasyon.

Sa column 1, ang bawat shunting area ay itinalaga ng isang tiyak na numero (nakasaad sa Arabic numerals), na inilalagay sa harap ng mga salitang nagpapakilala sa lugar.

Ang mga may bilang na lugar ng shunting na itinatag sa sugnay na ito ay mananatiling hindi nagbabago sa lahat ng mga probisyon ng sugnay 3 ng Model 1 na istasyon ng TPA.

Kapag nagbabanggit ng isang shunting area sa ibang mga punto ng isang istasyon ng TPA, tanging ang numero ng lugar ang ipinahiwatig (nang hindi inuulit ang mga katangian nito).

Hindi pinapayagan na magtalaga ng mga lugar ng istasyon ng tren na may iba pang mga termino.

Ang parehong haligi ay nagpapahiwatig ng mga hangganan ng mga lugar ng shunting. Kasabay nito, ang axis ng parke na ito ay maaaring magsilbing hangganan ng mga shunting na lugar na matatagpuan sa iba't ibang panig ng parke, at ang hangganan ng "Cargo Yard" na lugar ay maaaring maging isang shunting traffic light na nagpoprotekta sa labasan mula sa ipinahiwatig. lugar.

Ang Hanay 2 ay nagpapahiwatig kung ano ang nagsisilbing talukbong at hangganan nito.

Ang Hanay 3 ay nagpapahiwatig ng pangunahing katangian ng gawaing isinagawa sa lugar.

Isinasaad ng Column 4 ang serye ng mga shunting locomotive na tumatakbo sa lugar.

Inililista ng Hanay 5 ang mga teknikal na paraan na ginagamit sa panahon ng mga maniobra sa lugar na ito (ang paraan ng komunikasyon ay hindi ipinahiwatig sa talatang ito).

Sa kawalan ng karagdagang teknikal na paraan, ang column 5 ay hindi pinupunan.

Kung mayroong isang umbok sa istasyon ng tren, ito ay ipinahiwatig din bilang isang shunting area (na may pagtatalaga ng isang numero), ngunit ang mga haligi 3 - 5 ay hindi napunan, ngunit isang sanggunian ay ginawa sa mga tagubilin para sa pagpapatakbo ng umbok , na isang annex sa istasyon ng TPA.

Pagpuno sa mga column sa talata 22 ng Sample 2 TPA station.

Ang Hanay 1 ay nagsasaad ng katangian ng gawaing isinagawa.

Ang Column 2 ay nagpapahiwatig ng isang serye ng mga lokomotibo na nagsasagawa ng shunting work sa isang istasyon ng tren (shunting, control room, pati na rin ang mga lokomotibo ng groupage at export na mga tren).

Ang Hanay 3 ay nagpapahiwatig ng komposisyon ng mga lokomotibo at mga tauhan ng lokomotibo.

50. Ang Clause 3.3 ay nakumpleto alinsunod sa mga kinakailangan ng clause 25 ng Appendix No. 6 sa Mga Panuntunan.

Ang Column 1 ay nagpapahiwatig ng mga bilang ng mga shunting na lugar kung saan ginagamit ang komunikasyon sa radyo at komunikasyon sa parke sa paggawa ng mga maniobra.

Sa column 2, sa tapat ng bawat entry na ginawa sa column 1, ang mga uri ng komunikasyon na ginamit sa shunting area na ito ay ipinahiwatig.

Ang Column 3 ay nagpapahiwatig ng mga posisyon ng mga empleyado ng istasyon ng tren na may karapatang gumamit ng mga kagamitan sa komunikasyon sa radyo, komunikasyon sa parke, at tinutukoy din ang likas na katangian ng mga tagubilin at mensahe na maaaring ipadala ng mga empleyadong ito sa saklaw ng kanilang mga tungkulin.

Ang katangian ng ipinadalang mga tagubilin, utos at mensahe ay ibinibigay sa Appendix Blg. 8 sa Mga Panuntunan.

Sa subparagraph 3.3.1 ng Sample 1 ng istasyon ng TPA, alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan, depende sa mga lokal na kondisyon at teknikal na kagamitan ng istasyon ng tren, ang pamamaraan para sa mga aksyon ng mga empleyado sa kaganapan ng isang biglaang pagkabigo ng mga komunikasyon sa radyo ay ipinahiwatig. Ang pinaka-mapanganib ay ang biglaang pagkabigo ng komunikasyon sa radyo sa pagitan ng tagapagsanay at ng driver kapag ang shunting na tren ay umuusad sa mga kotse. Ang ganitong pamamaraan para sa mga aksyon ng mga manggagawa ay ipinahiwatig, na ginagawang posible na maitatag sa isang napapanahong paraan ang katotohanan ng pagkabigo sa komunikasyon sa radyo. Ang isang kondisyon para dito ay ang mahigpit na pagpapatupad ng pamamaraan para sa negosasyon sa pagitan ng tagapagsanay at ng driver sa panahon ng paggalaw ng shunting na tren ng mga kotse pasulong: bago magsimula, sa proseso ng paggalaw, kapag pumapasok sa patutunguhang riles ng tren at kapag papalapit na nakatayo mga sasakyan. Kung ang matatag na operasyon ng komunikasyon sa radyo sa pagitan ng driver at ng trainer ay nagambala, o kung ang isa sa mga kalahok sa shunting work ay hindi nakatanggap ng isang mensahe na nagpapatunay sa pagkakaroon ng komunikasyon, isang agarang paghinto ng shunting na tren ay dapat ibigay. Depende sa lugar ng serbisyo (shunting area ng istasyon ng tren), batay sa mga lokal na kondisyon, ang trainer at locomotive driver ay maaaring lumipat sa manual o sound signal bago palitan ang istasyon ng radyo.

Ang pamamaraan at mga anyo ng negosasyon ay ipinahiwatig sa apendiks sa TPA ng istasyon na "Mga Regulasyon para sa mga negosasyon sa komunikasyon sa radyo sa panahon ng shunting work".

51. Ang talata 3.4 ng Model 1 ng istasyon ng TPA ay tumutukoy sa mga detalye tungkol sa paggawa ng mga operasyon ng shunting sa bawat lugar ng istasyon ng tren (hiwalay para sa bawat shunting area).

Ang Column 1 ay nagpapahiwatig ng mga bilang ng mga shunting area.

Ang Column 2 ay nagpapahiwatig ng bilang ng mga tao ng compiling brigade (brigade) na nagtatrabaho sa lugar na ito, na tinutukoy ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng non-public railway track.

Kung sakaling ang dalawang empleyado ay itinalaga upang magtrabaho kasama ang isang lokomotibo sa posisyon ng isang compiler ng tren, ang isa sa kanila, sa pagpasok sa shift on duty, ay hinirang ng chipboard ng istasyon bilang pinuno ng mga maniobra, at ang isa ay nagsasagawa ng mga tungkulin ng isang katulong sa compiler ng tren, tulad ng ipinahiwatig sa tala sa item na ito.

Sa hanay 3, sa batayan ng sugnay 84 ng Appendix Blg. 7 sa Mga Panuntunan, ito ay ipinahiwatig sa kung ano ang ibig sabihin ng switchboard duty officer, ang OPC o ang signalman ay binibigyan ng gawain na i-install ang mga switch sa riles ng tren (sa pamamagitan ng radyo komunikasyon, two-way park communication, isang locomotive whistle, personal ng train designer).

Sa kaso kapag ang mga arrow sa panahon ng mga maniobra ay nagsasalin ng EAF ng istasyon, ang column 3 ay nagpapahiwatig ng: "Hinihiling ng train compiler ang EAF ng istasyon sa pamamagitan ng radyo." Kapag nagmamaniobra sa mga di-sentralisadong switch, maaaring gawin ang sumusunod na entry: "Ang tagapagsanay ay personal na nagsasalin ng mga switch sa panahon ng mga maniobra."

Isinasaad ng column 4 kung paano binibigyan ng pahintulot ang driver na umalis sa shunting train sa turnouts (indikasyon ng shunting traffic light, manual signal ng switch station on duty N ______, indikasyon ng chipboard station, ang operator ng centralization post sa pamamagitan ng komunikasyon sa radyo).

Sa column 5, para sa mga lugar kung saan ang shunting work ay sistematikong ginagampanan ng mga jerks, ang posisyon ng isang empleyado ng istasyon ng tren na nagpapabagal sa paglipat ng mga pagbawas sa mga riles ng tren ay ipinahiwatig: "car speed controller", "train compiler assistant". Kung ang mga maniobra ay hindi ginawa ng mga jerks, ang column ay hindi napupunan.

52. Ang Clause 3.5 ng Model 1 TPA ​​​​station ay nagpapahiwatig ng mga kinakailangang karagdagang hakbang sa kaligtasan alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan para sa mga istasyon ng tren, kung saan ang dalawa o higit pang mga shunting locomotive ay pinapayagang gumana sa isang shunting area.

Ang mga pangunahing kondisyon para sa posibilidad ng sabay-sabay na operasyon ng dalawa o higit pang mga shunting lokomotibo sa isang shunting area ay:

a) ang pagkakaroon ng dalawa o higit pang mga riles ng tren na maaaring gamitin bilang mga hood (parallel passages);

b) ang posibilidad ng kumpletong pag-iisa sa isa't isa ng mga ruta ng shunting sa pamamagitan ng pagtatakda ng mga switch sa posisyon ng bantay;

c) normal na operasyon ng mga signaling device, tinitiyak ang pagsasara ng mga switch sa mga ruta ng shunting.

Para sa mga lugar kung saan ang pagpapatakbo ng dalawa o higit pang shunting locomotives ay hindi pinapayagan, dapat itong ipahiwatig: "Ang sabay-sabay na operasyon ng dalawa o higit pang shunting locomotives sa parehong shunting area ay hindi pinapayagan."

53. Sugnay 3.6 ng Modelo 1 (Clause 23 ng Modelo 2) Ang istasyon ng TPA ay pinunan alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendix Blg. 8 sa Mga Panuntunan.

Inililista ng Column 1 ang mga bilang ng mga lugar ng produksyon ng shunting kung saan gumagana ang shunting locomotive.

Sa column 2, sa tapat ng bawat entry sa column 1, ang mga riles ng tren o mga parke ay ipinahiwatig, kung saan, ayon sa mga kondisyon ng pagtatrabaho, kinakailangan na obserbahan ang mga espesyal na pag-iingat upang maiwasan ang mga kotse na umalis sa kapaki-pakinabang na haba ng mga riles ng tren, umaalis at nagbabanggaan ng mga sasakyan patungo sa ang istasyon ng tren (parke) sa tapat ng lugar ng pagpapatakbo ng shunting locomotive. Kung ang isang shunting locomotive ay tumatakbo mula sa pantay na bahagi ng isang istasyon ng tren (fleet), ang mga hakbang ay ipinahiwatig upang maiwasan ang mga sasakyan na lumampas sa kapaki-pakinabang na haba ng isang riles ng tren sa kakaibang bahagi ng istasyon ng tren (fleet).

54. Ang Clause 3.7 ng Model 1 ng TPA station ay pinunan alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan.

Ang Column 1 ay nagpapahiwatig ng mga lugar kung saan ang pagdating ng shunting locomotives, tren, espesyal na self-propelled railway rolling stock ay pinapayagan lamang pagkatapos ng paunang kasunduan.

Ang Column 2 ay nagpapahiwatig ng mga posisyon ng mga empleyado ng istasyon ng tren na sumasang-ayon sa posibilidad ng isang shunting locomotive na pumasok sa lugar, at ang pamamaraan para sa pag-apruba.

Ang Column 3 ay nagpapahiwatig ng pamamaraan para sa pag-uugnay ng pagbabalik ng isang shunting locomotive, mga tren, espesyal na self-propelled railway rolling stock mula sa isang lugar na hindi pinaglilingkuran ng switch post duty officer.

Ang Column 4, kung kinakailangan, ay nagpapahiwatig ng mga karagdagang kondisyon na dapat sundin kapag ang mga shunting locomotive ay pumasok sa ilang mga lugar.

55. Ang Clause 3.8 ng Model 1 ng TPA station ay nakumpleto alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan.

Ang Column 1 ay maikling nagsasaad kung saan at saan muling inaayos ang shunting train.

Ang Hanay 2 sa madaling sabi (nang hindi nakalista ang lahat ng mga arrow sa ruta) ay nagpapahiwatig ng ruta ng riles ng shunting na tren.

Ang Column 3 ay nagpapahiwatig ng maximum na bilang ng mga bagon sa isang shunting train kung ang shunting train ay may kasamang mga bagon ng parehong uri.

Kung hindi, ang "hindi" ay nakasaad sa column na ito. Ang uri ng mga bagon sa shunting train ay ipinahiwatig sa isang tala sa item na ito.

Ang Column 4 ay nagpapahiwatig ng maximum na haba sa mga conventional units para sa pagtukoy sa haba ng shunting train.

Sa column 5, ang mga salitang "Isama" o "Hindi kasama" ay nagpapahiwatig ng pangangailangan na i-on ang awtomatikong preno sa shunting train at ang posisyon ng empleyado ng istasyon ng tren na nagsasagawa ng operasyong ito (train compiler, chief conductor).

Ang Column 6 ay nagpapahiwatig ng posisyon ng empleyado ng istasyon ng tren na kasama ng shunting train sa panahon ng muling pagsasaayos.

Kung kinakailangan, ang lokasyon ng empleyadong kasama ng shunting train sa panahon ng paglipat ay dapat ipahiwatig. Kung ang pagsunod sa shunting train ay pinahihintulutan nang walang kasama, kung gayon ang "Walang paglaban." Ay ipinahiwatig.

Ang Column 7, depende sa lokal na mga pangyayari, ay nagpapahiwatig ng mga kinakailangang karagdagang kundisyon na nauugnay sa muling pagsasaayos.

56. Ang sugnay 3.9 ng Sample 1 (sa sugnay 24 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng pamamaraan at mga pamantayan para sa pag-secure ng railway rolling stock sa mga riles ng tren ng istasyon ng tren at ang pamamaraan para sa pagsuri sa pag-secure ng railway rolling stock.

Ang pagkalkula ng pangkabit ng railway rolling stock ay isinasagawa alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan. Ang bilang ng kinakailangang brake shoes ay maaaring matukoy gamit ang isang automated na sistema ng pagkalkula ng rate ng pag-secure.

Sa subparagraph 3.9.1 ng Sample 1 (sa paragraph 24 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA, ang mga pamantayan para sa pag-secure ng mga bagon at iba pang railway rolling stock ay ipinahiwatig, depende sa bilang ng mga ehe, ang lokasyon ng mga sasakyan sa nakapirming riles. rolling stock (grupo) at ang kanilang mga katangian ng timbang, pati na rin ang pamamaraan para sa pagsasagawa ng mga operasyong ito. Ang mga datos na ito ay hiwalay na ipinasok para sa bawat riles ng tren at fleet ng istasyon ng tren. Ang pangalan ng parke ay naitala sa buong haba ng linya.

Ang Column 1 ay nagpapahiwatig ng mga numero ng mga riles ng riles ng istasyon ng tren, kung saan pinapayagan itong umalis sa railway rolling stock nang walang lokomotibo, kabilang ang mga riles ng tren ng pag-uuri o pag-uuri at pagpapadala ng mga bakuran. Matapos ang bilang ng riles ng tren, ito ay ipinahiwatig mula sa kung aling dulo ng riles ng tren ang railway rolling stock (mga grupo, tren) ay nagsisimulang matatagpuan.

Kapag kinakalkula ang anchorage sa isang arbitrary na lugar, ang bilang lamang ng riles ng tren ay ipinahiwatig.

Ang pagkakaroon ng isang average na slope ng riles ng tren na higit sa 0.0025 ay hindi isang dahilan upang hindi isama sa clause na ito ang mga pamantayan para sa pag-secure ng railway rolling stock sa railway track na ito.

Sa indibidwal na pagkonekta, tambutso at ilang iba pang mga riles ng tren, kung saan, ayon sa teknolohiya ng istasyon ng tren, ang railway rolling stock ay hindi naiiwan nang walang lokomotibo, maaaring ipinagbabawal na iwanan ito, tulad ng ipinahiwatig sa isang tala na nagpapahiwatig ng dahilan. , sa kasong ito, ang mga pamantayan sa pag-secure ay hindi kinakalkula at ipinahiwatig.

Para sa mga pangunahing at pagtanggap at pag-alis na mga riles ng tren na may average na slope na higit sa 0.0025, ang mga rate ng pag-secure ay kinakalkula at ipinasok, at ang isang tala ay nagpapahiwatig ng kaukulang mga paghihigpit o pagbabawal sa pag-iwan ng mga sasakyan nang walang lokomotibo. Ang tala ay nagpapahiwatig din ng mga seksyon ng mga riles ng tren na may mga slope na higit sa 0.0025, na walang mga aparato upang maiwasan ang paglabas ng railway rolling stock sa mga ruta ng pagtanggap at pag-alis ng mga tren o ang katabing seksyon, kung saan ito ay ipinagbabawal na umalis sa railway rolling. stock na walang lokomotibo.

Ang Haligi 2 ay nagpapahiwatig ng mga average na halaga ng mga slope ng mga segment ng riles ng tren kung saan matatagpuan ang mga grupo ng mga kotse, na sinigurado, ayon sa pagkakabanggit, na may isa, dalawa o higit pang mga sapatos ng preno sa buong kapasidad ng riles ng tren, kung saan ang average slope kasama ang buong kapaki-pakinabang na haba ng riles ng tren ay ipinahiwatig. Ang mga halaga ng mga slope ay ipinahiwatig sa thousandths na may katumpakan ng isang ikasampu ng isang fraction: sa numerator para sa column 6, sa denominator - para sa column 7.

Ang Column 3 ay nagpapahiwatig kung saang bahagi (depende sa direksyon ng posibleng pag-alis ng mga bagon) ang railway rolling stock ay sinigurado.

Ang Column 4 ay nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng mga nakatigil na device para sa pag-secure ng railway rolling stock sa railway track na ito na may numero 1 (lamang sa isang dulo ng railway track) o 2 (sa magkabilang dulo ng railway track), na dapat tumutugma sa mga entry sa talata 1.12 ng istasyon ng TPA. Ang numero 1 o 2 ay inilalagay lamang sa unang linya ng hanay 4 at tumutukoy sa buong riles ng tren. Kung walang ganoong mga device, hindi nakumpleto ang column 4.

Isinasaad ng Column 5 sa magkahiwalay na linya ng column ang bilang ng mga brake shoes sa pataas na pagkakasunod-sunod hanggang sa maximum na bilang na kinakailangan upang ma-secure ang mga bagon kapag ang buong kapaki-pakinabang na haba ng riles ng tren ay ganap na napuno sa pinakamataas na rate.

Anuman ang pagkakaroon ng mga nakatigil na securing device sa riles ng tren, ang mga pamantayan para sa pag-secure ng railway rolling stock na may brake shoes ay ipinahiwatig nang buo. Sa ibaba ng mga pamantayan (para sa isa o ilang mga riles ng tren), ang mga katangian ng timbang ng rolling stock ay ipinahiwatig, kung saan, batay sa aktwal na mga slope ng mga riles ng tren, bilang karagdagan sa pag-secure sa isang nakatigil na aparato, kinakailangan na maglagay ng preno sapatos na may indikasyon ng kanilang numero. Sa kaganapan ng isang madepektong paggawa ng isang nakatigil na aparato o para sa isa pang kadahilanan na pumipigil sa paggamit nito, ang pangkabit ay isinasagawa ayon sa mga pamantayan na tinukoy sa mga haligi 5 - 7.

Ang mga column 6 at 7 ay sunud-sunod, alinsunod sa bilang ng mga brake shoes na ipinahiwatig sa column 5, ay nagpapahiwatig ng maximum na bilang ng mga axle sa isang tren o grupo ng mga kotse, na dapat ma-secure ng bilang ng mga brake shoes alinsunod sa mga pamantayan na kinakalkula sa alinsunod sa Appendix Blg. 8 sa Mga Panuntunan.

Ang pagpasok sa column 6 at 7 ng bilang ng mga axle (halimbawa, 40) sa tapat ng unang brake shoe na ipinahiwatig sa column 5 ay nangangahulugan na ang isang brake shoe ay dapat gamitin upang ma-secure ang isang grupo ng mga kotse mula dalawa hanggang 40 axle kasama. Ang entry sa susunod na linya laban sa dalawang brake shoes (halimbawa, 80) ay nangangahulugan na ang dalawang brake shoes ay dapat gamitin upang i-secure ang isang grupo ng mga kotse mula 42 hanggang 80 axle kasama.

Ang bilang ng mga axle sa column 6 at 7 ay nakasulat sa isang linya sa tapat ng katumbas na bilang ng brake shoes na ipinahiwatig sa column 5, at kapag naabot nito ang maximum para sa column 6 (halimbawa, 3), ang mga kasunod na linya sa column 6 ay hindi napuno, ang column 7 ay patuloy na pinupunan hanggang sa maximum na bilang ng mga brake shoes para sa column na ito (halimbawa, 7).

Ang mga hanay 8 at 9 ay nagpapahiwatig ng posisyon ng empleyado ng istasyon ng tren na nag-aayos o nag-aalis ng mga sapatos na preno, ang posisyon ng empleyado ng istasyon ng tren na nagbibigay ng utos na ayusin o tanggalin ang mga sapatos na preno, ang posisyon ng mga empleyado ng istasyon ng tren na nag-uulat sa pag-aayos. o pagtanggal ng brake shoes.

Ang item ay pinupunan sa parehong paraan sa kaso ng pag-aayos ng mga kotse na may mga nakatigil na aparato mula sa mga lokal na hanay ng kontrol o sa istasyon ng EAF mula sa electrical interlocking post.

Isinasagawa ang pangkabit bago i-uncoupling ang lokomotibo, uncoupling - pagkatapos na ito ay pinagsama.

Ang pagkalkula ng bilang ng mga axle na naayos sa isang sapatos, dalawa, tatlo o higit pang mga brake shoes ay dapat gawin depende sa:

a) ang lokasyon ng rolling stock sa isang arbitrary na lugar ng riles ng tren (hindi kasama ang uri ng profile na "bundok");

b) ang lokasyon ng railway rolling stock mula sa dulo ng railway track (mula sa traffic light, limit post) at/o sa isang hiwalay na seksyon ng railway track (hindi sa dulo ng railway track).

Ang pagpili ng isa o higit pang mga opsyon para sa pagkalkula ng mga pamantayan para sa pag-secure ng railway rolling stock para sa mga partikular na riles ng tren ay tinutukoy ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong mga riles ng tren alinsunod sa mga kinakailangan ng Appendix No. 8 sa Mga Panuntunan , batay sa aktwal na profile, teknolohiya sa trabaho at mga kinakailangan sa kaligtasan.

Sa mga kaso kung saan, alinsunod sa sugnay 1.5 ng Sample 1 (clause 3 ng Sample 2) ng isang istasyon ng TPA, ang kapasidad ng mga riles ng tren ay kinakalkula din para sa isa pang uri ng railway rolling stock (mga pampasaherong sasakyan, tangke, hopper-dispenser, atbp. .), para sa tinukoy na uri ng railway rolling stock isang hiwalay na pagkalkula ng mga pamantayan sa pag-aayos ay ginawa.

Para sa mga riles ng tren, kung saan ang teknolohiya ng trabaho, bilang isang pagbubukod, ay nagbibigay para sa permanenteng pag-abandona ng mga kotse sa magkahiwalay na mga seksyon ng mga riles ng tren (hindi sa dulo ng riles ng tren), ang pagkalkula ng mga pamantayan ng pag-secure ng aktwal na slope para sa mga seksyong ito ay isinasagawa nang hiwalay. Sa kasong ito, ang hanay 1 ay nagpapahiwatig ng mga hangganan ng mga seksyong ito ng mga riles ng tren.

Ang lahat ng mga opsyon sa pagkalkula sa itaas, kabilang ang pagsasaalang-alang ng isa o higit pang mga break sa railway rolling stock para sa pedestrian passage o sasakyang daanan, ay maaaring isagawa gamit ang mga automated system ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng mga hindi pampublikong riles.

Ang pamamaraan para sa mga pagbawas sa pagpepreno sa marshalling railway track at pagtanggal ng brake shoes mula sa ilalim ng mga bagon, pati na rin ang mga hakbang upang maiwasan ang pag-alis ng railway rolling stock sa marshalling railway tracks sa direksyon na tapat sa marshalling hump (exhaust), ay dapat na tinukoy sa mga tagubilin para sa pagpapatakbo ng marshalling hump, na kalakip sa istasyon ng TPA.

Sa subparagraph 3.9.2 ng Sample 1 (sa paragraph 25 ng Sample 2) ng TPA station, ang mga empleyado ng railway station ay ipinahiwatig, na may pananagutan sa pagsuri sa fastening ng railway rolling stock gamit ang brake shoes bago tanggapin at ibigay. ang tungkulin, na nagpapahiwatig ng mga riles ng tren at mga parke.

57. Ang talata 3.10 ng Sample 1 (sa talata 26 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA ay dapat magpahiwatig ng mga lokasyon ng imbakan para sa mga brake shoes.

Alinsunod sa mga kondisyon ng pagtatrabaho ng istasyon ng tren, ang punto ay nagpapahiwatig ng mga lokasyon ng imbakan ng mga sapatos ng preno na ginamit upang ma-secure ang mga bagon, ang kanilang mga numero ng imbentaryo at dami sa bawat punto, pati na rin ang mga empleyado na responsable para sa kanilang kaligtasan.

58. Ang Clause 3.11 ng Model 1 na istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng mga lugar ng kagamitan para sa shunting na mga lokomotibo na magagamit sa istasyon ng tren.

59. Ang sugnay 3.12 ng Modelo 1 ng istasyon ng TPA ay nagpapahiwatig ng lokasyon ng mga kaliskis ng bagon, ang bilis ng paggalaw sa mga ito at ang lakas ng kanilang pag-angat.

60. Itinatakda ng Clause 3.13 ng Model 1 (sa sugnay 27 ng Sample 2) ng istasyon ng TPA ang mga kinakailangang tagubilin para sa shunting sa istasyon ng tren na ito, na hindi kasama sa mga naunang punto ng istasyon ng TPA.

Sa istasyon ng TPA Sample 2 sa talata 27, pagkatapos ng pahayag ng mga ipinag-uutos na item na may kaugnayan sa trabaho sa tren, ang mga karagdagang tagubilin para sa shunting na trabaho ay itinakda.

Ang talatang ito ay nagpapahiwatig ng:

1) ang pamamaraan para sa paggawa ng shunting work na may mga bagon na puno ng mga paputok na materyales, mga hakbang sa kaligtasan at ang pamamaraan para sa mga aksyon ng mga empleyado sa kaganapan ng mga emerhensiya (teknikal o komersyal na malfunction ng kariton at iba pang mga malfunctions). Kung mayroong isang pagtuturo sa istasyon ng tren kung paano magtrabaho kasama ang mga bagon na puno ng mga mapanganib na kalakal ng klase 1 (mga paputok na materyales) (annex sa istasyon ng TPA), ang sanggunian ay ginawa sa tinukoy na pagtuturo. Ang pamamaraang ito sa mga tuntunin ng paggamit ng mga riles ng istasyon ng tren ay dapat na ganap na sumunod sa mga kinakailangan ng sugnay 1.6 ng Sample 1 ng istasyon ng TPA;

2) ang pamamaraan para sa paghahatid at paglilinis ng mga sasakyan sa mga karaniwang lugar: ang pamamaraan para sa pagsang-ayon sa check-in-check-out, pag-iingat para sa check-in sa panahon ng paglo-load at pagbabawas ng mga operasyon.

Ang pamamaraan para sa paghahatid at paglilinis ng mga bagon at paggawa ng mga maniobra sa mga hindi pampublikong riles ng tren ay itinakda sa mga tagubilin para sa pagpapanatili at organisasyon ng trapiko sa mga hindi pampublikong riles ng tren, na hindi kasama sa listahan ng mga apendise sa TPA ng istasyon.

Ang pamamaraan para sa pagpasok ng iba pang impormasyon tungkol sa paggawa ng shunting work sa mga istasyon ng tren ay itinatag ng may-ari ng imprastraktura, ang may-ari ng hindi pampublikong riles ng tren.

61. Ang mga sumusunod ay nakalakip sa istasyon ng TPA:

1. Malaking plano ng istasyon ng tren.

9. Listahan ng trabaho ng tumatanggap at pag-alis ng mga riles ng tren ng mga tren ng pasahero, postal-baggage at cargo-pasahero. Ang isang listahan ng mga istasyon ng tren ng pasahero, marshalling, kargamento at seksyon ay pinagsama-sama (maliban sa mga kung saan ang mga pampasaherong tren ay sumusunod sa kaukulang mga pangunahing riles ng tren nang hindi pumapasok sa iba pang pagtanggap at pag-alis ng mga riles ng tren), mga istasyon ng tren para sa paglilipat ng pasahero, suburban na mga tren at multi- mga yunit ng tren, gayundin para sa mga intermediate na istasyon ng tren, kung saan ang iskedyul ay nagbibigay ng pag-overtake o pagtawid ng mga pasahero, post-baggage at cargo-pasahero na tren kasama ng iba pang mga tren ng parehong kategorya.

10. Mga regulasyon para sa mga negosasyon sa komunikasyon sa radyo sa panahon ng shunting work.

Transportasyon sa lupa.

Transportasyon ng tren- isang uri ng transportasyon na nagdadala ng mga kalakal sa mga riles ng tren sa mga bagon (tren) gamit ang locomotive traction. Riles - isang kumplikadong mga istraktura at aparato na bumubuo ng isang track na may gabay na riles ng tren para sa paggalaw ng rolling stock ng transportasyon ng riles. Ang mga pangunahing elemento ng riles ng tren: superstructure, subgrade, engineering structures (tulay, tunnels ...).

Ang transportasyon ng riles ay tumutukoy sa isang panloob na paraan ng transportasyon. Naglilingkod sa transportasyon sa mga estado ng anumang rehiyon, nakukuha nito ang kahalagahan ng isang internasyonal na paraan ng transportasyon. Ang mga riles ay hindi palaging bumubuo ng isang solong sistema dahil sa iba't ibang mga track gauge. Sa Russian Federation, ang gauge ay tumutugma sa Kanlurang Europa, ngunit mas malawak kaysa sa Silangang Europa.

dangal transportasyon ng tren: mataas na throughput at kapasidad ng pagdadala; pagiging maaasahan ng trabaho dahil sa kalayaan mula sa mga kondisyon ng klimatiko (pagbubukod - pagkasira ng mga de-koryenteng wire sa kaso ng mga natural na sakuna); ang posibilidad ng pagtatayo ng mga linya ng komunikasyon sa anumang lugar ng lupa at tubig sa pagkakaroon ng mga ferry; direktang komunikasyon sa mga pang-industriya at pang-agrikultura na negosyo ng anumang sektor ng ekonomiya (ang mga indibidwal na sektor ay may sariling mga daanan upang ma-access ang backbone network); malawakang trapiko na sinamahan ng mababang gastos at medyo mataas na bilis ng paghahatid; mas maikling ruta kumpara sa mga natural na ruta ng transportasyon ng tubig.

disadvantages transportasyon ng riles: "nagbubuklod" sa riles; mataas na paunang halaga ng mga fixed asset (ang karwahe ay mas mahal kaysa sa isang kotse, ngunit mas mura kaysa sa isang sasakyang panghimpapawid o sea vessel); mataas na pagkonsumo ng metal, intensity ng paggawa, mababang produktibidad sa paggawa.

Ang teknolohiya ng transportasyon ng tren ay kumplikado. Ito ay dahil sa pagkakatali sa riles ng tren. Ang batayan ng teknolohiya ng trabaho ay ang teorya ng mga timetable (timetable); plano para sa pagbuo ng mga tren sa mga direksyon ng paggalaw; isang napagkasunduang plano para sa pagbuo ng mga tren sa pangunahing linya kasama ang iskedyul ng trabaho ng mga access road ng mga negosyo na may koneksyon sa pangunahing network ng riles.

Paano gumagana ang mga riles:

1. ang isa pang tren ay hindi maaaring pumasok sa isang abalang seksyon (upang madagdagan ang kapasidad ng pagdadala, ang mga seksyon ay nahahati sa mga seksyon);

2. ang paggalaw ay isinasagawa lamang ng mga tren (pasahero, kargamento, koreo, halo-halong), na muling nabuo sa kahabaan ng ruta ng paggalaw;

3. ang mga kalakal ay napupunta sa pagitan ng mga marshalling yards kung saan ang mga tren ay muling nabuo;

4. ang pamamahala ng proseso ng transportasyon ay isinasagawa sa pamamagitan ng dispatch center;

5. ang steam locomotive crew ay binago pagkatapos ng 100 - 120 km (kinakailangan ang paggamit ng tubig pagkatapos ng 600 - 800 km); pinapayagan ng modernong traksyon ang pagbabago ng brigada pagkatapos ng 200 - 300 km, at ang makina ng tren - pagkatapos ng 1000 km;

6. nagaganap ang transportasyon gamit ang iba't ibang track gauge;

7. pagpapadala ng mga kalakal - sa pamamagitan ng bagon, sa maliliit na batch, tren o block na mga tren (karaniwang para sa karwahe ng bulk cargo).

Ang rolling stock ng railway transport ay kinabibilangan ng: mga lokomotibo (kargamento, shunting, mga de-koryenteng tren para sa suburban na trapiko at metro) at mga bagon (kargamento, pasahero, espesyal, dalubhasa sa uri ng kargamento).

Ang paglitaw at pag-unlad ng transportasyong riles ay nagsimula noong unang kalahati ng ika-19 na siglo. at nauugnay sa mabilis na paglago ng kapitalistang paraan ng produksyon. Ang lugar ng kapanganakan ng ganitong uri ng transportasyon ay ang Great Britain.

Ang unang pampublikong riles sa Russia na may haba lamang na 26 km St. Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk ay inilagay sa operasyon noong 1837 at nagkaroon ng isang pulos demonstration value. Tatlong taon bago iyon, nagsimulang gumana ang riles ng pabrika sa Nizhny Tagil. Ang Russia ay huli sa pag-aayos ng komunikasyon sa tren kumpara sa mga binuo na bansa noong panahong iyon sa pamamagitan ng 10 - 12 taon.

Ang buong-scale na simula ng pagbuo ng domestic railway network ay nagsimula noong 1851. Pagkatapos ay ang dalawang-track na linya ng tren St. Petersburg - Moscow ay inilagay sa operasyon. Nang maglaon, nagsimula ang pagtatayo ng mga highway sa mga direksyon sa radial mula sa Moscow (hanggang Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Saratov). At gayundin mula sa mga lugar ng butil hanggang sa mga daungan ng pag-export ng dagat ng Baltic at Black Seas. Ang pagtatayo ng tren sa Russia ay nakakuha ng isang partikular na malaking sukat sa huling bahagi ng ika-19 - unang bahagi ng ika-20 siglo. Sa pre-revolutionary period, nabuo ang pangunahing "backbone" ng modernong railway network ng bansa. Sa oras na ito, ang Trans-Siberian Railway (Moscow - Vladivostok) at mga riles na nagkokonekta sa Moscow sa Caucasus at Central Asia ay gumagana sa buong haba nito. Ikinonekta ng St. Petersburg - Warsaw - Berlin highway ang kabisera ng Russia sa network ng riles ng Kanlurang Europa. Ang mga highway sa Odessa at Murmansk ay nagbigay sa St. Petersburg ng daan patungo sa Black at Barents Seas.

Sa panahon ng Sobyet, ang pangunahing diin ay hindi sa pagtatayo ng mga bagong riles, ngunit sa muling pagtatayo at pagtaas ng kapasidad ng pinaka-abalang umiiral na mga highway. Ang pamamaraang ito ay ganap na nabigyang-katwiran. Ang konsentrasyon ng pangunahing kargamento at trapiko ng pasahero sa medyo kaunting mga highway ay naging posible na magsagawa ng kaukulang konsentrasyon ng mga pamumuhunan sa kapital sa kanilang muling pagtatayo at teknikal na kagamitan. Ang resulta ay isang makabuluhang pagbawas sa mga gastos sa yunit para sa transportasyon ng mga kalakal at mga pasahero.

Sa pagtatapos ng 80s. ang mga riles ng Unyong Sobyet ay ang pinaka-abalang sa mundo. Sila ay umabot sa halos kalahati ng turnover ng kargamento sa riles sa mundo. Bukod dito, ang pinaka masinsinang trapiko ng tren ay katangian ng mga kalsada ng Russia. Ang pinaka-abalang highway sa mundo, ang Transsib, ay matatagpuan sa teritoryo ng ating bansa. Ang maximum na trapiko ng kargamento dito ay nakakulong sa seksyon ng Novosibirsk - Omsk, kung saan higit sa 130 milyong tonelada ng mga kargamento ang dinala sa magkabilang direksyon sa pre-crisis 1990.

Ang mataas na intensity ng trapiko sa mga riles ng Russia ay naging posible upang isakatuparan ang mga mahal at masinsinang kapital na mga uri ng muling pagtatayo, tulad ng paglipat ng transportasyon ng riles sa electric traction.

Ang mga bagong riles ay itinayo pangunahin sa mga bagong binuo na rehiyon ng Siberia, Malayong Silangan at European North. Upang i-unload ang Transsib, ang mga "backup" na linya nito ay itinayo - ang South Siberian Railway (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) at Central Siberian (Kamen-na-Obi - Kokchetav - Kostanay - Chelyabinsk). Ang isang makabuluhang bahagi ng mga kalsadang ito ay nasa Kazakhstan. Dahil dito, ngayon sila ay mahalaga sa pagitan ng estado. Kasama ng mga panloob na relasyon sa Russia, gumaganap sila ng mahalagang papel sa internasyonal na dibisyon ng paggawa sa pagitan ng Russia at Kazakhstan. Ang mga riles ay binuo din upang bumuo ng mga mapagkukunan ng gasolina at enerhiya ng European (Vorkuta - Konosha) at West Siberian North (Tyumen - Surgut - Urengoy). Ang pinakamahalagang kalsada sa teritoryo ng Silangang Siberia at Malayong Silangan ay din ang hilagang "backup" ng Transsib - ang Baikal-Amur Mainline (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan) . Itinayo ang Maliit na BAM - ang BAM - Tynda - Berkakit highway. Ang rutang ito ay nagbigay ng exit sa Yuzhno-Yakutsk TPK sa Transsib. Sa hinaharap, pinlano na palawigin ang Maliit na BAM sa Yakutsk at higit pa sa pamamagitan ng Susuman hanggang Magadan, upang matiyak ang ikatlong labasan ng riles ng Russia sa Karagatang Pasipiko. Mayroong mga proyekto upang ikonekta ang "isla" na riles ng Dudinka - Norilsk - Talnakh sa pangunahing network ng riles ng Russia sa pamamagitan ng pagpapalawak ng Tyumen - Surgut - Urengoy highway sa Dudinka na may tulay sa ibabaw ng Yenisei. Gayunpaman, ang pagpapatupad ng lahat ng mga proyektong ito ay nangangailangan ng malaking pamumuhunan.

Upang makilala ang pagpapatakbo ng transportasyon ng riles sa kasalukuyang yugto ng pag-unlad, hindi dami, ngunit ang mga tagapagpahiwatig ng husay, lalo na, ang electrification, ay nagiging lalong mahalaga. Sa mga tuntunin ng haba ng mga nakoryenteng riles, sinakop ng Russia ang unang lugar sa mundo (75.3 libong km), na sinusundan ng Alemanya, Pransya, Italya, India at China. Sa mga tuntunin ng haba ng mga riles, ang Russia ay sumasakop sa ika-2 lugar - 124 libong km. Gayunpaman, sa mga tuntunin ng density ng network, ang ating bansa ay nasa isa sa mga huling lugar. Ang network ng tren ay partikular na bihira sa Siberia, Malayong Silangan at European North. Bagama't hawak pa rin ng Russia ang nangungunang posisyon sa mga tuntunin ng pangkalahatang paglilipat ng kargamento ng transportasyong riles, pareho ang network ng riles at mga sasakyan ay halos pisikal na pagod at nangangailangan ng agarang pag-renew.

Ang kalagayang ito ng transportasyong riles at mga riles ay bunga ng sistematikong pagbawas sa mga pamumuhunang kapital sa industriya, gayundin ang praktikal na pagtigil ng supply ng rolling stock at iba't ibang kagamitan mula sa mga dating republika ng Sobyet at mga bansa ng demokrasya ng mga tao. Ang Russia, kasama ang malalawak na kalawakan nito at malalaking volume ng bulk cargo na transportasyon sa malalayong distansya, ay apurahang nangangailangan ng mahusay na binuong transportasyon ng riles (high-speed highway na may mataas na kapasidad ng trapiko at modernong rolling stock).

Ang Pamahalaan ng Russian Federation ay nagpatibay ng isang utos sa pagtatatag ng JSC "Russian Railways", ang pinakamalaking kumpanya ng transportasyon, na nagsimula sa mga pang-ekonomiyang aktibidad nito noong Oktubre 1, 2003. Ngayon, ang reporma ng transportasyon ng riles ay kinikilala bilang isa sa pinakamatagumpay pagbuo ng mga reporma sa larangan ng ekonomiya. Bilang resulta ng pagpapatupad ng programa para sa reporma sa istruktura ng transportasyon ng riles, isang pambihirang tagumpay ang nakamit sa larangan ng transportasyon ng pasahero - tumaas ang turnover ng pasahero. Nasa unang taon ng pagpapatakbo ng kumpanya, ang kalidad ng transportasyon ng kargamento ay napabuti: ang bilis ng paghahatid ng mga kalakal ay tumaas ng 6%, ang bahagi ng mga pagpapadala ng mga kalakal na naihatid sa oras ay lumampas sa 90%.

Ang transportasyon ng mga kalakal sa pamamagitan ng mga riles sa Russia ay palaging pinangungunahan ng mga bulk na kalakal tulad ng troso at troso, mga produktong pang-agrikultura at, sa isang malaking lawak, butil at karbon. Mamaya - mga produkto ng langis at langis, hilaw na materyales, ferrous metal ores at metal, mga materyales sa pagtatayo ng mineral. Ang mga produktong pagmamanupaktura ay nagkakahalaga ng mas maliit na bahagi. At ngayon ang larawang ito ay bahagyang nagbago. Gayunpaman, sa nakalipas na 2 - 3 dekada, isang napaka-positibong kalakaran ang lumitaw - isang unti-unti (napakabagal) na paglago sa bahagi ng mga produktong pagmamanupaktura sa kabuuang dami ng paglilipat ng kargamento at isang pagbawas sa bahagi ng iba pang mga uri ng kargamento.

Ang mga daloy ng kargamento ng gasolina at hilaw na materyales mula sa Siberia sa kanlurang direksyon (sa European na bahagi ng Russia, Ukraine, Belarus, ang mga estado ng Baltic, pati na rin ang mga bansa ng Silangang at Kanlurang Europa) ay nananaig sa heograpiya ng transportasyon ng kargamento. Mayroon ding isang mahusay na daloy ng mga hilaw na materyales mula sa European North hanggang sa gitna at timog na mga rehiyon ng Russia.

Mayroong isang proyekto para sa isang underwater tunnel na nagkokonekta sa Russian Federation sa Estados Unidos, ngunit sa ngayon ay wala itong pundasyon.

Sa trapiko ng pasahero, ang Trans-Siberian Railway sa European na bahagi nito, ang kalsada ng Moscow - St. Petersburg, pati na rin ang iba pang mga ruta ng radial na diverging mula sa Moscow ay lalo na na-load.

Ang trapiko ng pasahero sa suburban ay pinaka-binuo sa paligid ng Moscow, St. Petersburg at iba pang malalaking lungsod ng Russia.

Ang pitong pinakamalaking lungsod sa Russia - Moscow, St. Petersburg, Nizhny Novgorod, Samara, Yekaterinburg, Kazan at Novosibirsk - ay may subway. Ang pagtatayo ng metro ay isinasagawa din sa Omsk, Chelyabinsk, Krasnoyarsk at Ufa. Sa Volgograd, mayroong isang metro tram - isang underground high-speed tram system. Metrotram, sa kabila ng tram rolling stock, ay talagang itinuturing na isang subway. Ang kabuuang haba ng mga linya ng metro ng Russia ay humigit-kumulang 453.0 km, 280 mga istasyon ang nagpapatakbo sa kanila. Ang mga subway ay nagdadala ng mahigit 4.2 bilyong pasahero taun-taon. Ito ay halos dalawang beses ang trapiko ng pasahero ng buong network ng riles ng Russia. Ang Russia ay nasa pangatlo sa mga bansa sa mundo sa mga tuntunin ng bilang ng mga lungsod na may operating metro at pang-apat sa mga tuntunin ng kabuuang haba ng network. Ang nangungunang lugar sa mga subway ng Russia ay kinuha ng Moscow.

Noong 1992, nagsimula ang pagtatayo ng unang super-high-speed railway line ng Russia na Moscow - St. Kaya, ang una sa Russia high-speed railway na linya ng pasahero - VSZhM-1 - linya ng pasahero Moscow - St. Petersburg para sa sirkulasyon ng mga dalubhasang high-speed na tren.

Mula 18.12.09 nagsimula ang regular na paggalaw ng tren ng Sapsan sa pagitan ng Moscow at St. Petersburg ayon sa iskedyul. Ang orihinal na oras ng paglalakbay sa pagitan ng dalawang kabisera ay 3 oras 45 minuto. Sa hinaharap, binalak itong bawasan ang oras ng paglalakbay. Gayunpaman, sa kabaligtaran, ito ay nadagdagan, at ngayon ito ay nag-iiba mula sa 3 oras 55 minuto hanggang 4 na oras 45 minuto.

Ang high-speed train na "Sapsan" (Velaro RUS) ay isang pinagsamang proyekto ng Russian Railways at Siemens. Ang unang tren sa Russia ay binubuo ng 10 mga kotse. Sa daan, bubuo ito ng bilis na hanggang 250 km / h. Kasabay nito, sa mga pagsubok, pinabilis ito sa 281 km / h. Ang mga kotse ng Sapsan ay may dalawang klase na layout - klase ng turista at negosyo. Ang isang bilang ng mga problema sa pagpapatakbo ng isang tren ay lumitaw dahil sa ang katunayan na ang mataas na bilis ng trapiko ay nakaayos kasama ang mga karaniwang riles ng tren na may mga maginoo na tren. Sa pagsasaalang-alang na ito, isang desisyon ang ginawa upang itayo ang unang dalubhasang high-speed railway Moscow - St. Petersburg sa Russia. Sa bagong ruta, ang mga tren ay makakatakbo sa bilis na hanggang 400 km / h. Ang pagkumpleto ng konstruksiyon ay naka-iskedyul para sa 2017. Plano din ng Russian Railways na mag-isyu ng through ticket para sa mga pasahero ng Sapsan (Moscow - St. Petersburg) at Allegro (St. Petersburg - Helsinki) - ang paglalakbay sa parehong tren ay isasagawa sa isang tiket.

Ang pangalawang HSRM ng Russia - Moscow - Nizhny Novgorod. Ang oras ng paglalakbay sa ruta ay 3 oras 55 minuto, na may pinakamataas na bilis na 160 km / h. Sa daan, ang tren ay humihinto ng dalawang minuto sa Vladimir, gayundin sa Dzerzhinsk. Ang unang paglipad ay ginawa noong Hulyo 30, 2010. Ang intensity ng trapiko ay dalawang pares bawat araw - isang pares ang napupunta mula St. Petersburg patungong Nizhny Novgorod at pabalik sa Kurskiy railway station sa Moscow. Mula noong Setyembre 6, 2010, ang pangalawang pares ay naglalakbay mula sa Moscow hanggang Nizhny Novgorod mula sa istasyon ng tren ng Kursk at pabalik. Ang kabuuang oras ng paglalakbay ay 7 oras 55 minuto mula sa St. Petersburg hanggang Nizhny Novgorod at 3 oras 55 minuto mula sa Moscow hanggang Nizhny Novgorod.

Sa kasalukuyan, may mga proyekto para sa pagtatayo ng mga bagong linya ng riles, kung saan ang mga tren ng Sapsan ay patakbuhin: 1) linya ng Moscow - Kazan; 2) linya ng Moscow - Yaroslavl.

Ang imprastraktura ng transportasyon ay gumaganap ng isa sa mga pangunahing tungkulin sa pagpapalakas at pagpapanatili ng ekonomiya ng estado. Salamat sa pag-unlad ng transportasyon ng riles sa Russia, na nagsasagawa ng transportasyon ng mga malalaking sukat at multi-toneladang mga kargamento, ang buong gawain ng lahat ng sektor ng pambansang ekonomiya, ang supply ng mga rehiyon at pang-industriya na negosyo ay natiyak. Ang transportasyon ng riles ay mahalaga upang matiyak ang seguridad at integridad ng ekonomiya ng bansa.

Riles ng Russia

Ngayon, ang Russian Railways ay isang pangkalahatang sistema ng transportasyon na may libu-libong trapiko ng pasahero at paglilipat ng kargamento. Ang aktwal na mga tagapagpahiwatig ng mga teknikal na kagamitan ay nagpapatotoo sa mga tunay na prospect para sa pagpapaunlad ng transportasyon ng riles sa Russia. Maaari itong mailarawan nang maikli gamit ang sumusunod na data:

• haba ng pagpapatakbo - higit sa 90 libong km;
• kabuuang haba ng mga linya ng double-track - higit sa 40 libong km;
• mga linya ng kuryente - mga 40 libong km;
• ang haba ng mga pangunahing track ay 126.3 libong km.

Ang rolling stock at domestic railway facility ay nagbibigay-daan para sa transportasyon ng kargamento sa mga tren na tumitimbang ng 10-12 libong tonelada.

Ang network ng transportasyon ng tren ay sumasakop sa isang nangungunang posisyon sa lahat ng uri ng transportasyon. Sa kabila ng katotohanan na sa nakalipas na mga dekada, ang trapiko ng bus at hangin ay masinsinang umuunlad, ang Russian Railways ay nananatiling pangunahing instrumento para matiyak ang napakalaking paggalaw ng mga kalakal at pasahero kapwa sa loob ng bansa at sa ibang bansa.

Ang unang riles ng tren

Ang kasaysayan ng pag-unlad ng transportasyon ng riles sa Russia ay nagsimula noong kalagitnaan ng ika-16 na siglo. Ang mga unang analogue ng modernong mga riles ay lumitaw sa teritoryo ng mga bato at buhangin na hukay, sa mga paghuhukay ng minahan at mga minahan ng karbon. Pagkatapos ang kalsada ay isang matagal na kama na gawa sa mga kahoy na beam. Sa gayong mga ruta, ang mga kabayo ay maaaring magdala ng mas mabibigat na kargada kaysa sa mga ordinaryong kalsada sa bansa. Mabilis na nasira ang mga bar, na naging sanhi ng madalas na pagkaligaw ng mga kariton. Upang ang mga kahoy na kama ay maglingkod nang mas matagal, nagsimula silang palakasin ng bakal, at noong ika-18 siglo - na may mga sheet ng cast iron. Ang mga rim sa mga kama ay nakatulong upang maiwasan ang mga cart na mawala sa riles.

Kaya, sa Petrozavodsk noong 1778, isang cast iron railroad ang itinayo, ang haba nito ay 160 m. Sa oras na iyon, ang mga track ay itinayo nang mas moderno (hindi hihigit sa 80 cm), at ang riles mismo ay angular.

Ang panahon ng pag-unlad ng transportasyon ng riles sa Russia sa unang kalahati ng ika-19 na siglo ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang mas masinsinang bilis. 30 taon pagkatapos ng pagtatayo ng unang 160-meter cast-iron track, lumitaw ang dalawang kilometrong horse-cast iron track. Ang isang makabuluhang hakbang sa kasaysayan ng pag-unlad ng transportasyon ng riles sa Russia ay naganap sa panahon mula sa ikalawang kalahati ng ika-19 hanggang sa simula ng ika-20 siglo.

Kaya, noong 1913, ang mileage ng network ng riles sa kasalukuyang mga hangganan ng bansa ay umabot sa halos 72 libong km. Kasabay nito, ang mga landas ay inilagay nang magulo at hindi pantay. Karamihan sa mga kalsada ay matatagpuan sa European na bahagi ng Russia. Ang locomotive fleet ay binubuo ng mga low-power steam locomotives (500-600 hp), at ang two-axle type na freight car ay may average na kapasidad na nagdadala ng 15 tonelada.

Mga diskarte sa pag-unlad para sa mga riles ng Russia

Noong 2008, inaprubahan ng Gobyerno ang isang konsepto para sa pagpapabuti ng imprastraktura ng riles hanggang 2030. Ang diskarte para sa pagpapaunlad ng transportasyon ng riles sa Russia ay naglalaman ng isang paglalarawan ng isang hanay ng mga nakaplanong hakbang para sa paglikha at pagpapabuti ng mga riles, pagpapabuti ng umiiral at pag-ampon ng mga bagong kinakailangan para sa rolling stock.

Ang programang ito ay nahahati sa dalawang yugto. Ang una ay isinagawa sa panahon mula 2008 hanggang 2015, ang pangalawa ay inilunsad noong 2016. Ang pag-unlad ng transportasyon ng riles sa Russia ay batay sa mga prinsipyo ng pagtaas ng potensyal na mapagkukunan ng industriya at ang pagpapakilala ng mga makabagong modernong teknolohiya. Ang kasalukuyang Diskarte ay nagpapahiwatig ng pagtatayo ng higit sa 20 libong km ng mga kalsada sa 2030.

Sa ngayon, ang pagtatayo ng mga riles ay natapos na ng mga komunikasyon:

• Hatinggabi - Obskaya - Salekhard (haba ng halos 850 km);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (kabuuang haba ng track ay halos 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Yakutsk, kabilang ang isang seksyon sa kaliwang bangko ng Lena (550 km).

Kung ang mga nakaplanong hakbang para sa pagtatayo at pag-commissioning ng mga riles ay ipinatupad, ang kabuuang haba ng mga riles sa pagtatapos ng panahon ay tataas ng 20-25%. Ang dokumento na tumutukoy sa papel ng mga prospect para sa pagpapaunlad ng transportasyon ng riles sa Russia ay nakatuon sa kahalagahan ng sistemang ito ng trapiko ng pasahero at kargamento para sa paglutas ng mga problema ng pagpapalakas ng soberanya ng ekonomiya, pambansang seguridad at pagtaas ng antas ng kakayahan sa pagtatanggol. Bilang karagdagan, ang Estratehiya sa itaas ay nagpapahiwatig ng pagbawas sa kabuuang gastos sa bahagi ng transportasyon ng pambansang ekonomiya. Ang isang kawili-wiling detalye sa kontekstong ito ay ang ganitong uri ng plano, na ipinapatupad na kahanay sa Diskarte sa Transportasyon ng Russian Federation, ay naaprubahan ng eksklusibo para sa pagpapaunlad ng transportasyon ng riles sa Russia.

Ang tunay na estado ng mga pangyayari sa imprastraktura ng riles

Sa mga nagdaang taon, ang pagbaba sa produksyon at pagbaba sa mga tagapagpahiwatig ng produktibidad ng paggawa ay kapansin-pansin sa mga riles ng Russia. Ang ginamit na rolling stock ay hindi lamang pinipigilan ang pagtaas ng turnover ng kargamento, ngunit nag-aambag din sa pagtaas ng bilang ng mga sitwasyong pang-emergency sa mga riles. Ang agarang rekonstruksyon at malalaking pagkukumpuni ay kinakailangan para sa malaking bilang ng mga istasyon ng tren at mga istasyon ng tren.

Ngayon, ang mga riles ng ating bansa ay nagpapatakbo ng mga tren, karwahe, lokomotibo at mga espesyal na kagamitan na ginawa sa USSR, Germany at Czechoslovakia. Ang isyu ng pagpapalabas ng mga bagong kagamitan ay nasa ilalim ng kontrol ng mga commercial holding company na Transmashholding, Sinara, IST at ang state enterprise na Uralvagonzavod. Sa nakalipas na sampung taon, ang rolling stock sa pinakasikat na mga ruta ng Moscow - St. Petersburg at St. Petersburg - Helsinki ay napunan ng mga high-speed na tren mula sa German company na Siemens at ng French manufacturer na Alstom.

Ang pangunahing manlalaro kung saan nakasalalay ang mga prospect para sa pagpapaunlad ng transportasyon ng riles sa Russia ay ang Russian Railways. Ang mga kumpanya ng pinakamalaking holding na ito sa bansa ay nagmamay-ari ng kanilang sariling imprastraktura ng riles, isang fleet ng mga bagon at rolling stock.

Transportasyon ng kargamento sa Russian Railways

Sa Russia, mayroong ilang mga uri ng trapiko ng kargamento sa mga riles ng tren:

• lokal - sa loob ng parehong ruta;
• direkta - sa loob ng mga hangganan ng isa o ilang mga junction ng riles ayon sa isang solong dokumento sa paglalakbay;
• direktang halo-halong - nangangahulugan ito ng pinagsamang transportasyon sa pamamagitan ng ilang uri ng transportasyon (bilang karagdagan sa tren, tubig, kalsada, hangin, tubig-daan, atbp.) ay maaaring gamitin;
• direktang internasyonal - ay isinasagawa kapag nagdadala ng mga kalakal sa mga seksyon ng kalsada ng dalawa o higit pang mga estado sa ilalim ng isang dokumento.

Ang mga kakaibang katangian ng pag-unlad ng transportasyon ng riles sa Russia, na nakikibahagi sa transportasyon ng mga kalakal, ay nakasalalay sa mga pagkakaiba sa bilis ng paghahatid. Kaya, ang pangunahing bahagi ng mga tren ng kargamento ay nakikibahagi sa transportasyon ng mga kalakal kung saan hindi kinakailangan ang mga tiyak na kondisyon ng transportasyon. Ang mga cargo compartment sa mga pampasaherong tren (mga luggage compartment) ay inilaan para sa pagkarga ng koreo, sulat, at mga personal na gamit ng mga pasahero. Para sa paghahatid ng mga nabubulok na kalakal, ginagamit ang high-speed rolling stock. Ang maximum na pinahihintulutang bilis kung saan maaaring lumipat ang mga tren ay 160 km / h.

Mga tampok ng mga land railway sa kabisera

Ang ibang mga rehiyon ay maaaring inggit sa pag-unlad ng transportasyon ng riles sa Moscow. Sa kabila ng pangangailangan para sa patuloy na pag-modernize ng mga linya ng metro, ito ay binalak na magtayo at muling buuin ang tungkol sa 80 kilometro ng mga riles sa kabisera sa loob ng susunod na 2-3 taon. Sa pamamagitan ng 2019, ayon sa isang kinatawan ng Moscow urban development complex, limang bagong istasyon ang lilitaw sa lungsod nang sabay-sabay.

Sa kabila ng katotohanan na ilang taon na ang nakalilipas ang intracity at intercity na komunikasyon ng mga de-koryenteng tren sa Moscow ay itinuturing na lipas na at hindi epektibo, ngayon ang mga eksperto ay nagsasabi na ang mga riles sa kalupaan ay may kakayahang magbigay ng parehong kapasidad ng pagdadala, ang parehong dalas ng trapiko, dami ng trapiko at kaginhawaan gaya ng ang trapiko ng pasahero, subway. Bilang karagdagan, ang mga awtoridad ng kabisera ay tiwala na ang pagtatayo ng mga riles ay isang mas murang industriya kaysa sa pagtatayo ng metro.

Ang haba ng Moscow ay higit sa 13 libong kilometro ng mga linya ng tren, habang ang ganitong uri ng transportasyon ay nagsisilbi ng halos 30 milyong mga pasahero, at ito ay humigit-kumulang isang ikalimang bahagi ng populasyon ng Russia. Ang isa pang tampok ng pag-unlad ng transportasyon ng riles sa Moscow ay ang pagpapalawak ng imprastraktura na malayo sa mga hangganan ng pagsasama-sama at saklaw ng halos sampung paksa ng Central Federal District. Ang bagay ay ang riles ng kabisera ay orihinal na inilaan bilang isang intersubject na imprastraktura, na nagbibigay-daan upang malutas ang mga problema sa interregional at intercity ng komunikasyon sa transportasyon. Ang mga pangunahing pagbabago ay naganap mula noong ilunsad ang MCC.

Ring railway artery ng Moscow

Ang gitnang isa, na naglunsad ng MCC, ay ipinaliwanag ang tagumpay ng proyekto sa pamamagitan ng paglitaw ng aktwal na posibilidad ng paggalaw sa anumang direksyon ng komunikasyon sa riles na may paglipat. Ang sistemang ito ng mga commuter train ay nilikha na may layuning pagsamahin ang mga istasyon ng radial. Ngayon ang mga Muscovites at mga bisita ng kabisera ay walang mga problema sa mga paglalakbay sa labas ng Moscow Ring Road. Kaya, halimbawa, hindi magiging mahirap na makarating mula sa direksyon ng Kazan patungong Severyanin sa pamamagitan ng paglipat sa MCC kasama ang Frezer o patungo sa highway ng Yaroslavskoe.

Mula nang buksan ang Moscow Central Circle, halos 100 milyong pasahero ang dumaan dito sa wala pang isang taon. Sa kabila ng tumaas na katanyagan ng mga de-koryenteng tren, ginagamit pa rin ang mga ito bilang alternatibo at karagdagang uri ng transportasyon ng riles sa Russia. Ang mga yugto ng pag-unlad ng MCC ay ipinatupad sa paraan ng pagpapalakas ng pagsasama ng metro sa network ng riles sa ibabaw.

Ang mga pangunahing problema ng riles sa ating bansa

Kasabay ng pagpapalakas ng sektor ng pang-industriya na pang-ekonomiya, ang yugto ng pagbuo at pag-unlad ng transportasyon ng riles sa Russia ay nagaganap. Ang mga problema sa lugar na ito ay nakakakuha ng kahalagahan laban sa background ng mga pandaigdigang uso sa teknolohikal at teknikal na modernisasyon, ang pagpapakilala ng mga makabagong pag-unlad sa transportasyon ng riles.

Sa ngayon, kinakailangan na magsikap na bawasan ang agwat sa pagitan ng kalidad ng mga riles ng Russia, rolling stock at imprastraktura ng mga dayuhang kakumpitensya. Upang, una sa lahat, kinakailangan upang patuloy na malutas ang mga pangunahing problema sa sektor at alisin ang isang bilang ng mga isyu na humahadlang sa naka-target na pag-unlad ng transportasyon ng riles sa Russia.

Kinakailangang magpatuloy mula sa katotohanan na ang pangunahing layunin ng sistema ng riles ay mabilis, maginhawa, mura (iyon ay, kumikita sa ekonomiya) at ligtas na transportasyon ng mga pasahero at paghahatid ng mga kalakal hindi lamang sa loob ng bansa, kundi pati na rin sa ibang bansa. Ang mga pangunahing problema ng mga riles ng Russia bilang isang mahalagang imprastraktura ay dalawang negatibong paunang natukoy na mga kadahilanan:

• kakulangan ng pang-ekonomiyang pag-unlad at kahusayan sa pagkakaloob ng mga serbisyo sa transportasyon, kabilang ang isang kakulangan sa bilis ng paglalakbay, isang mababang antas ng kaginhawaan na may hindi makatarungang mataas na halaga ng transportasyon ng pasahero;
• mababang antas ng teknikal na pagiging maaasahan at kaligtasan ng pagpapatakbo ng mga tren, riles ng tren.

Kasama sa unang grupo ang mga banggaan sa pagitan ng mga teknolohikal at managerial na sektor, na nagpapawalang-bisa sa pagiging angkop ng imprastraktura ng riles at pumipigil sa paglago ng kahusayan sa pananalapi nito. Kasama sa pangalawang kategorya ang mga paghihirap ng teknikal na produksyon, kagamitan at operasyon: mga problema sa ligtas na operasyon ng kagamitan, teknikal na paraan, kakulangan ng isang ganap na gumaganang modelo ng proteksyon sa paggawa para sa mga empleyado ng industriya, masamang epekto sa kapaligiran sa mga katabing teritoryo. Ang mga problemang ito ay lalala lamang sa pag-unlad ng transportasyon ng riles sa Russia.

Maikling tungkol sa mga paraan upang malutas ang mga problema

Upang maalis ang inilarawan na mga di-kasakdalan ng domestic railway infrastructure, kinakailangan na gumawa ng isang hanay ng mga hakbang para sa epektibong modernisasyon nito, na ginagarantiyahan ang integridad at pagpapalakas ng pang-ekonomiyang espasyo ng Russian Federation, ngunit sa parehong oras ay hindi lumalabag sa ang konstitusyonal na mga karapatan ng mga mamamayan sa kalayaan sa paggalaw. Ang kasalukuyang Diskarte ay nagpapahiwatig ng isang hakbang-hakbang na solusyon sa mga problema ng transportasyon ng riles sa pamamagitan ng paglikha ng mga kondisyon sa Russia para sa pagkamit ng pangunahing geopolitical at geo-economic na mga layunin ng estado. Ang pag-restart at pag-update ng umiiral na base ng imprastraktura, na pangunahing mahalaga para sa sosyo-ekonomikong paglago ng bansa, ay hindi gaanong mahalaga. Para sa pagpapaunlad ng industriya ng transportasyon ng tren, kinakailangan din:

• tiyakin ang accessibility ng transportasyon para sa mga punto ng suporta sa mapagkukunan at pag-unlad ng produksyon;
• maglaan ng mga karagdagang trabaho, magbigay ng mga garantiyang panlipunan sa mga manggagawa sa tren, kabilang ang karapatan sa taunang pahinga, karapatan sa medikal na paggamot, at edukasyon;
• upang dalhin ang antas ng kalidad at kaligtasan ng trapiko ng pasahero alinsunod sa mga kinakailangan ng populasyon at internasyonal na mga pamantayan;
• tiyakin ang pinakamataas na kapasidad sa pagdadala at mga reserba upang lumikha ng pinakamainam na bilang ng mga alok sa kaganapan ng mga pagbabago sa mga kondisyon ng merkado;
• ipagpatuloy ang pagsasama sa internasyonal na sistema ng riles;
• mapanatili ang isang mataas na antas ng mga kasanayan sa pagtugon sa emerhensiya na nakakatugon sa mga kinakailangan ng depensa at seguridad;
• magsikap na pataasin ang pagiging kaakit-akit sa pamumuhunan ng imprastraktura ng riles;
• mapanatili ang katatagan ng lipunan sa larangan at tiyakin ang isang disenteng kalidad ng buhay para sa mga empleyado, obserbahan ang priyoridad ng patakaran ng kabataan at suporta para sa mga beterano sa industriya;
• upang ipakilala ang mataas na pamantayan ng produktibidad ng paggawa na may napapanatiling probisyon ng proseso ng transportasyon ng mga kwalipikadong espesyalista.

Ito ba ay nagkakahalaga ng pagbuo ng transportasyon ng tren?

Sa edad ng lahat-ng-ubos na proseso ng pagsasama-sama, nakuha ng imprastraktura ng tren ang katayuan ng isang mekanismo, isang uri ng pingga para sa dibisyon ng paggawa. Bilang karagdagan, ang sektor ng riles ay maaaring ituring na isang madiskarteng bagay ng epekto ng mga proseso ng globalisasyon sa mundo. Ang mga riles ng Russia ay isa ring masinsinang kaalaman sa teoretikal na lugar ng ekonomiya. Upang mapanatili ang mga nakamit na posisyon at patuloy na mapabuti ang imprastraktura, mahalagang lumikha ng lahat ng mga kondisyon para sa pagsasakatuparan ng mga pinakabagong pang-agham at teknikal na pag-unlad sa bansa.

Ang mga riles sa Russia ay tumataas ng ilang libong kilometro bawat taon. Ang globo ng transportasyon ng riles ay isang mahalagang bahagi ng modernong ekonomiya ng mga binuo na bansa.