Alpine railway sa China. Qinghai-Tibet Railway - ang pinakamataas na bundok sa mundo
Ang mga riles ay itinayo at ginagawa kahit saan, anuman ang lupain. Ito ay kilala tungkol sa pinakamataas at pinakamapanganib na highway, ang pinakamahaba at pinakamaikling kalsada.
Ang pinaka-mapanganib na riles
Maraming mga riles ang matatawag na mapanganib, ngunit ang pinaka-mapanganib ay ang kalsada sa Argentina. Ang pangalan nito ay Tren a las Nubes, na isinasalin bilang "Train to the clouds." Sa panahon ng paglalakbay, ang kalsada ay dumadaan sa mga lagusan, tulay, zigzag, pagbaba at pag-akyat. Ang mga turista sa labinlimang oras na ruta ay natatakot habang literal na tinatahak ng mga karwahe ang mga ulap. Madalas bumagal at nadudulas ang tren, na karagdagang dahilan ng pagkasabik ng mga pasahero.Gumagalaw sa mga pampang ng mga kanyon, ang tren ay tumatawid sa kanila sa kahabaan ng bakal, na tila walang timbang na mga tulay. Tinapos niya ang kanyang paglalakbay sa taas na apat na libong metro. Ang pinakatanyag na lugar sa ruta ay ang lumang viaduct, na itinayo noong 1930. Sa panahon ng paglalakbay, ang tren ay dumaan sa dalawang zigzag na pag-akyat, nalampasan ang dalawampu't siyam na tulay, dalawampu't isang lagusan at labindalawang viaduct, ilang beses itong lumiko ng tatlong daan at animnapung degree.
Ang mga pasahero ng tren ay nasa bingit ng hysteria habang naglalakbay sa isa sa pinakamalalim na canyon sa Argentina, na ang lalim ay pitumpung metro. Ang tren ay naglalakbay sa isang umaalog na tulay sa loob ng walang katapusang limang minuto.
Ang pinakamaikling riles
Sa taong ito, pinahintulutan ng Papa ang lahat na gumamit ng kanilang sariling riles. Ito ay tungkol sa kalsada na nag-uugnay sa istasyon sa Roma sa istasyon sa Vatican. Ang riles na ito ay itinayo noong 1934 upang dalhin ang pontiff mula sa Vatican hanggang sa Roma. Sa lahat ng mga taon na ito, magagamit lamang ito ng kasalukuyang ama. Ngayon ay magagamit na ito ng lahat sa halagang apatnapung euro. 
Ang haba ng linya ng riles sa pagitan ng mga istasyon ay isang kilometro lamang dalawang daan at pitumpung metro. Nagsisimula ito sa likod ng St. Peter's Basilica at dumadaan sa ilang landmark ng lungsod-estado - ito ang Second Vatican Cathedral, at ang Vatican Gardens, at ang Sextine Chapel, at maraming museo.
Ang pinakamataas na riles ng bundok
Ang mga riles ng tren ay hindi palaging tumatakbo sa kahabaan ng kapatagan. Kadalasan, ang kanilang pagtatayo ay isinasagawa sa mga bulubunduking lugar, sa ibabaw ng mga kanyon o sa ibabaw ng mga kalawakan ng tubig ng mga dagat. Ang pinakabundok ay ang railway, na tumatakbo mula sa Chinese province ng Qinghai hanggang sa autonomous na rehiyon ng Tibet. Ang haba nito ay halos dalawang kilometro. 
Ang pinakamataas na punto ng kalsadang ito ay nasa taas na limang libo pitumpu't dalawang metro. Dahil sa altitude na ito ang atmospheric pressure ay hanggang apatnapung porsyento ng normal, ang mga tren sa rutang ito ay nilagyan ng oxygen mask.
Ang konstruksyon ay isinagawa sa loob ng ilang dekada dahil sa maraming mga hadlang - mataas na hanay ng bundok, manipis na hangin, permafrost. Salamat sa pagtatayo ng kalsada ng Qinghai-Tibet, ang mga malalayong probinsya ay nakatanggap ng malakas na tulong para sa pag-unlad ng ekonomiya.
Ang pinakamahabang riles sa mundo
Ang pamagat ng pinakamahabang riles sa mundo ay iginawad sa Trans-Siberian Railway o Transsib. Sa loob ng maraming taon, ang kalsadang ito ay nanatiling una sa mga tuntunin ng haba. Ang haba nito ay siyam na libo dalawang daan at walumpu't walong kilometro. 
Ang napakalaking highway, na dumadaan sa teritoryo ng Russia, ay nag-uugnay sa European na bahagi ng kontinente sa Malayong Silangan, ang Urals, Siberia, nag-uugnay sa mga daungan sa timog at kanluran. Ang pagtatayo ng Transsib ay dahil sa pangangailangan para sa isang pantay na sosyo-ekonomikong pag-unlad ng isang malaking bansa.
Nagsimula ang konstruksiyon noong 1891, nang inilatag ang unang bato. Ang pagtatapos ng pagtatayo ay maaaring isaalang-alang sa taong 1904, nang lumitaw ang isang koneksyon sa riles sa pagitan ng Vladivostok at St. Sa kabila ng pagbubukas ng Transsib, nagpatuloy ang gawaing pagtatayo sa loob ng maraming taon, hanggang 1938, nang mailagay ang pangalawang track. Hindi lamang ang mga riles ang kahanga-hanga, kundi pati na rin ang mga tren na sumasabay sa kanila. Mayroong isang site sa site, na nagbabanggit sa ilalim ng tubig, ang pinakaluma, pinakamahaba at iba pang mga kagiliw-giliw na tren.
Mag-subscribe sa aming channel sa Yandex.Zen
Mga selyadong kotse, indibidwal na oxygen mask para sa bawat pasahero, espesyal na idinisenyong mga lokomotibo, walang katapusang mga overpass sa permafrost, dose-dosenang mga desyerto na istasyon sa backdrop ng mga taluktok ng bundok na natatakpan ng niyebe - lahat ito ay ang natatanging Qinghai-Tibet Railway.
Ang halaga ng pagtatayo nitong 1150 km ang haba ng highway ay nagkakahalaga ng China ng $3.5 bilyon. Ang rack ay tumagal ng 5 taon, ginamit nito ang pinaka-advanced na mga teknolohiya sa pagtatayo ng riles. Ang proyekto ng highway ay ginawa noong 1920s, na inaprubahan noong 1960, ngunit dahil sa "mahusay na paglukso pasulong", na nagkaroon ng masamang epekto sa ekonomiya ng China, ang proyekto ay nagyelo ... Noong 1974, nagsimula ang pagtatayo sa isang bahagi ng kalsada mula sa lungsod ng Xining hanggang Golmud, na nasa Tibetan Plateau na. Humigit-kumulang 800 kilometro ng riles ang itinayo sa loob ng limang taon ng pwersa ng hukbo at mga bilanggo. Kahit na ang riles ay itinayo noong 1979, ang serbisyo ng pasahero ay hindi nagbukas hanggang 1984.
Ang trabaho sa pangalawa, mataas na bulubunduking seksyon sa Lhasa ay nauugnay sa mga problema sa engineering na partikular na kumplikado: ang mga tagabuo ay kailangang magtrabaho sa mga kondisyon ng permafrost, kakulangan ng oxygen at, bukod pa rito, isang natatanging Tibetan ecosystem, ang pangangalaga nito ay idineklara ng ang partido at gobyerno ng China bilang isang bagay na pinakamahalaga. Ang pagtatayo ng Qinghai-Tibet Railway ay nagsimula noong 2001. Humigit-kumulang 20,000 manggagawa, na sabay-sabay na nagsimulang maglagay ng highway mula sa magkabilang dulo ng mga punto (Golmud at Lhasa), nakayanan ang mahalagang gawain ng partido sa loob lamang ng limang taon. Ang kabuuang haba ng bagong riles ay 1,142 kilometro. 45 na istasyon ang inayos sa seksyong ito, 38 sa mga ito ay awtomatiko, walang mga tauhan ng serbisyo.
Ang highway ng Tibet mula Golmud ay tumaas mula sa taas na 2800 metro sa ibabaw ng antas ng dagat hanggang sa Tang-La pass (5072 metro) at pagkatapos ay bumaba muli sa Lhasa (3642 metro). 960 kilometro ng riles ang dumaan sa masungit na matataas na bulubunduking rehiyon sa taas na mahigit 4000 metro sa ibabaw ng dagat, kung saan humigit-kumulang 550 kilometro ang matatagpuan sa permafrost zone. Sa kabuuan, 675 na tulay ang itinayo sa 1142 kilometro nito, na may kabuuang haba na 160 kilometro.
Ang mga suporta ng mga overpass na ito ay mahalagang mga tambak, ang mga pundasyon nito ay namamalagi nang malalim sa permafrost, upang ang pana-panahong lasaw ng itaas na layer nito ay walang epekto sa katatagan ng istraktura ng istraktura. Bilang karagdagan sa teknikal na bahagi, ang isang mahalagang bentahe ng mga seksyon ng overpass ay ang katotohanan na hindi sila nakakasagabal sa malayang paggalaw ng kung minsan ay natatanging mga kinatawan ng lokal na fauna sa ilalim ng highway. Ang negatibong epekto ng dayuhang pagsasama sa Tibetan ecosystem ay nababawasan.
350 kilometro mula sa Golmud, sa taas na 4900 metro sa ibabaw ng antas ng dagat, ang pinakamataas na lagusan ng tren sa mundo ay itinayo, na tinatawag na Fenghoshan.
Sa karamihan ng mga kaso, ang mga pintuan ng karwahe ay hindi man lang nagbubukas sa mga istasyon. Para sa isang hindi handa na tao, ang pagiging nasa ganoong altitude kung saan ang atmospheric pressure ay halos 35-40% lamang ng pamantayan sa antas ng dagat ay nagdudulot ng isang tiyak na banta sa kalusugan. Karamihan sa mga istasyon ay desyerto, dahil ang mga ito ay mahalagang panig lamang sa isang single-track na highway, at walang mga pamayanan sa malapit.
Isang espesyal na rolling stock ang binuo para sa Qinghai-Tibet Railway. Ang American corporation General Electric ay nagdisenyo ng NJ2 diesel locomotives para sa pangunahing linya, na binago para sa operasyon sa mataas na altitude na mga kondisyon, na may kapasidad na 5100 hp. kasama. bawat isa. Ang mga lokomotibo ay may kakayahang magpabilis ng hanggang 120 km / h na may isang tren na 15 mga kotse. Sa mga permafrost zone, ang kanilang bilis ay limitado sa 100 km / h. Ang bigat ng mga lokomotibo ay 138 tonelada.
Ang mga riles ng tren ay itinayo sa planta ng Chinese ng Canadian concern Bombardier sa halagang 361 piraso. Ang lahat ng mga ito ay halos hermetically selyadong mula sa kapaligiran; ang presyon ng oxygen ay pinananatili sa loob, malapit sa pamantayan. Upang maiwasan ang pag-atake ng altitude sickness, ang bawat upuan sa mga karwahe ay nilagyan ng mga indibidwal na tubo ng oxygen, katulad ng mga nasa ospital. Pinoprotektahan ng mga tinted na bintana ng mga sasakyan na may espesyal na coating ang mga pasahero mula sa sobrang solar radiation, na karaniwan na naman sa matataas na bundok. Ang mga karwahe ay nahahati sa seating, reserved seats at compartments; mayroon ding mga restaurant cars. Sa daan, ang Beijing-Lhasa express train ay 44 na oras. Ang halaga ng mga tiket, depende sa klase, ay mula sa $125 (nakareserbang upuan) hanggang $200 (kompartimento).
Ang ideya ng pagbisita sa Tibet ay nabigla sa imahinasyon sa mahabang panahon, at ang mapagpasyang dahilan para sa pagpapatupad ng ideya ay ang pagkakataong maglakbay kasama ang Qinghai-Tibet Railway. Ang bawat isa sa malaking hukbo ng mga manggagawa sa tren kung minsan ay nagiging mamimili ng mga serbisyo ng kanilang katutubong transportasyon, kaya't kawili-wiling tingnan ang himala sa ibang bansa - ang pinakamataas na riles ng bundok sa mundo.
Bago pa man umalis, pinadalhan kami ng mga elektronikong dokumento sa paglalakbay: isang maliit (kasing laki ng pakete ng sigarilyo) na kulay rosas na tiket, kung saan posible (karamihan ng teksto ay nai-type sa Chinese) upang maunawaan lamang ang petsa, oras, numero ng tren, karwahe, mga lugar, istasyon ng pag-alis, atbp. pagdating at ang gastos nito. Maaari mong tukuyin ang iyong tiket sa pamamagitan ng numero ng pasaporte na nakasaad sa ibaba sa kaliwa. Ang mga tiket mismo ay dapat na ibinigay sa amin sa pagdating, ngunit higit pa sa na mamaya.
Kaya, isang maleta, isang paliparan, isang eroplano at isang paglipat sa istasyon ng tren ng Beijing (mayroong lima sa kanila, apat sa mga ito ay tinatawag na mga bahagi ng mundo - timog, hilaga, silangan at kanluran). Ang istasyon ng tren ng Peking ay matatagpuan sa gitna ng kabisera, at ang malaking square station ay sumalubong sa amin hindi lamang sa karaniwang pagmamadalian ng istasyon, ngunit sa isang pulutong ng mga tao kung saan kami ay pumipisil, na sinusundan ang mga galaw ng gabay.
Inutusan niya kaming ibigay sa kanya ang mga pasaporte at sumama sa kanila sa isang maliit na pavilion na nasa harap mismo ng gusali ng istasyon. Sa checkout window, tinatakan niya ang orihinal na mga tiket at ibinalik ang mga ito sa amin kasama ng aming mga pasaporte. Sinabi niya sa amin na hawakan sila nang mahigpit sa aming mga kamay at huwag mawala ang mga ito. Dagdag pa, sa isang pulutong ng parehong mga pasahero, dumaan kami sa turntable, ipinapakita ang aming pasaporte at tiket sa controller. Halos kaagad na nakita namin ang aming sarili sa mga bukas na pintuan ng istasyon, na maaari lamang ipasok sa pamamagitan ng "skylight" ng bagahe, tulad ng sa anumang paliparan. Naglalagay kami ng mga bagay sa tape, napupunta rin doon ang mga hand luggage - papuri sa sentido komun, hindi mo kailangang tanggalin ang iyong mga sapatos at jacket. Sinuri nilang muli ang tiket, at ngayon ay nasa banal na tayo - sa mismong istasyon! Dapat itong ipaliwanag dito na walang tiket imposible hindi lamang makapasa, kundi pati na rin upang makapunta sa istasyon, ang tseke ay medyo seryoso! Ang sistema ng seguridad na tumatakbo sa China sa transportasyon ay nangangahulugan na ang "target na madla" lamang - mga pasahero - ang nasa teritoryo ng riles. Pumunta ka at umalis, o naghihintay ka para sa iyong tren, at ang iba sa istasyon ay walang gagawin - hindi nila papasukin ang sinuman. Sa katunayan, ang mga mahigpit na controller ay masigasig na nanonood ng mga dokumento. Ang gabay ay may espesyal na tiket para sa kasamang tao. Para sa sanggunian: ang istasyon ay maaaring tumanggap ng 8,000 mga tao sa isang pagkakataon, at ang arkitektura nito ay may parehong tradisyonal at modernong mga istilo.
Pagkatapos ay magsisimula ang susunod na atraksyon - kailangan mong hanapin sa scoreboard (hindi lahat ng impormasyon ay nasa Ingles) ang numero ng iyong tren, sa tabi kung saan ang numero ... ng waiting room ay ipahiwatig. Ang aming bulwagan ay nasa unang palapag at naging masikip, walang tanong na umupo, sa katunayan, ang pagbangon sa mga bagay sa mga pasahero ay may problema. Pinag-grupo kami ng guide malapit sa kanya at sinabihan kaming bantayan siya. Isang malaking bulwagan na may mataas na kisame ang literal na binalot sa amin ng ingay at ingay, lalo pa na walang silbi ang mga anunsyo sa aming pandinig. Makalipas ang kalahating oras na pagtayo, na nasa gitna ng aming sariling mga maleta at ng iba, naramdaman namin ang susunod na pagkabigla - lahat ng nakaupo at nakahiga doon ay tumayo mula sa kanilang mga upuan at mula sa sahig. Ang paggalaw na ito ay minarkahan ang simula ng isang pass sa landing platform. At narito muli - ang controller at ang turntable, na pumipiga kung saan kami nakapasok sa daanan at tumakbo pagkatapos ng buong pulutong, pagkatapos ay bumaba sa hagdan, dumaan sa tunnel, umakyat sa hagdan - at kami ay nasa layunin - narito ang aming tren. Nahanap namin ang aming karwahe, tinitingnan ng konduktor ang mga pasaporte kasama ang mga tiket, at pumunta kami sa karwahe.
Pagkatapos ay lumabas na ang isa sa amin ay may tiket sa isa pang kompartimento, at isang Intsik na lolo ang kasama namin sa paglalakbay sa tuktok na istante. Ang aming gabay ay nakikipagnegosasyon sa kanya tungkol sa posibilidad ng isang palitan. Si Sly lolo ay nakikipagtawaran para sa ilalim na istante, kung hindi, hindi siya papayag na umalis sa aming kompartamento. At kasabay nito ay nagkukunwari siyang hindi niya alam na iba ang halaga ng lower at upper shelves. Buweno, dapat igalang ang katandaan, at nagpapasalamat kami kay lolo sa kanyang kabaitan.
Ang mismong kompartimento sa tren ng Tsino ay naging katulad ng sa amin, ang tanging sagabal ay ang kakulangan ng locker para sa mga bagahe. Ang mga mas mababang istante ay hindi tumaas, mayroon silang libreng espasyo, ngunit sa parehong oras, ang taas mula sa sahig ay halos hindi naging posible upang pisilin ang isang average na maleta doon. Halos wala kaming oras upang ilagay ang aming mga bagahe nang magsimula ang tren, iyon ay, ang buong pamamaraan ng pagsakay ay natapos sa loob ng 20-25 minuto pagkatapos magsimula mula sa waiting room. Dito nagmula ang takbo ng mga Intsik na halos hindi na natin makasabay.
Pagkatapos mabawi mula sa naturang pagsubok, sinusuri namin ang kompartimento at nakakita ng isang malaking termos. Maya-maya ay dumating ang isang konduktor at kumuha ng mga tiket sa papel (na may magnetic stripe) mula sa amin at nagbigay ng mga plastic card kapalit ng mga ito. Ang mga pormalidad ay natutugunan, at maaari naming pag-aralan ang kotse, mastering ang teritoryo ng araw-araw na daanan.
Narito ang isang bagong pagtuklas: hindi tulad ng aming mga tren, ang karwahe ng kompartamento ay wala ang aming 9 na karaniwang mga kompartamento, ngunit 8. Mayroong tatlong lababo sa nabakanteng espasyo, na napaka-kombenyente at nilulutas ang isyu ng palaging abalang palikuran sa daan. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga palikuran na matatagpuan sa gilid ng nagtatrabaho at hindi gumaganang mga vestibule ay magkaiba - ang isa ay may mataas na mangkok sa banyo (uri ng Europa), at ang isa ay may nakatayo sa sahig, o isang "genoa bowl" (Asian). uri).
Ang pinakanakakagulat ay ang malalawak na vestibule at mga paglipat mula sa kotse patungo sa kotse, hindi tulad ng aming makitid at hindi komportable. Sa bahaging hindi gumagana, bukod sa banyo, mayroon ding tatlong lababo.
Mayroon ding conductor's room at luggage storage room. Sa nagtatrabaho na bahagi ng kotse ay mayroon ding isang maliit na kompartimento para sa konduktor at isang boiler kung saan pinunan namin ang isang termos na may mainit na tubig. Habang nasa daan, pana-panahong dumaan ang isang kariton sa pamamagitan ng pag-aalok ng mga naka-pack na prutas at mainit na pagkain mula sa dining car.
Ang hintuan kung saan kailangan naming bumaba ay hindi ang huling isa, at nag-aalala kaming hindi makapasa, at walang kabuluhan. Ibinalik sa amin ng konduktor ang mga papel na tiket kalahating oras bago dumating, kumuha ng mga plastic card. Hindi kami nakilala sa karwahe, at kami, binalaan ito, ay bumaba mula sa plataporma. May ticket check na naman at may guide na sumalubong sa amin, kung saan tinanong namin kung ano ang mangyayari kung hindi ka nagpakita ng ticket sa exit. Ang sagot ay maikli - magbayad ng pamasahe at multa.
Sa loob ng ilang araw, nagkaroon kami ng mas mahabang paglalakbay sa pamamagitan ng riles: kinailangan naming maglakbay mula Chengdu hanggang Lhasa (ang kabisera ng Tibet) sa kahabaan ng napakatanyag na kalsadang iyon sa mataas na bundok. Ang oras ng paglalakbay ay 48 oras.
Ang stress ay nagsimula na sa station square, na puno ng mga tao, tulad ng sa panahon ng demonstrasyon. Ang lokal na gabay ay nagbigay sa amin ng mga tiket, mga permit (mga espesyal na permit para sa pagbisita sa Tibet), at hinihiling sa amin ang isang ligtas na paglalakbay. Siyempre, mayroon na kaming karanasan sa Beijing, ngunit doon kami pinamunuan ng isang gabay, at umaasa kaming dito rin nila kami dadalhin sa karwahe at isakay, tinitiyak na ligtas na nakaalis ang mga turistang Ruso. Ang batang babae ay hindi nagsasalita ng Ruso, ngunit nag-chat sa Ingles at, kahit na ang kanyang pagsasalita ay medyo naiintindihan, ang kanyang pagkahilo ay hindi pinahintulutan siyang agad na masuri ang sitwasyon. Nagsimula kaming mag-alala, paulit-ulit na tinatanong siya kung paano mahahanap ang aming tren. Kami, siyempre, nakayanan, at ito ay naging isang uri ng pakikipagsapalaran. Ang lahat dito ay ayon sa kilalang senaryo ng Beijing - isang baggage scanner, ticket check, information board, paghahanap ng waiting room. Nagkaroon kami ng sapat na oras bago umalis, at sa kabutihang palad, nakuha pa namin ang mga bakanteng upuan. Sa likod ng waiting room ay may mga uri ng mga gate-passage na may mga numero, at sa tabi ng mga ito ay may isang board na nagpapahiwatig kung saan gate ang boarding. Tinukoy namin ang aming tarangkahan, kasabay ng pagpuna sa malaking grupo ng mga Tibetan na pauwi na at kumanta ng mga awit ng koro nang may kagalakan.
Nagsisiksikan na ang mga tao sa mga gate na nasa tabi ng aming mga gate, sa oras na aalis na sana ang kanilang tren sa loob ng 10 minuto, ngunit wala pang pinapasok, at lahat ay matiyagang naghihintay ng "sim-sim, open up." Pagkatapos ng ilang deliberasyon, napagpasyahan namin na maaari kaming tumayo ng kalahating oras, ngunit maging una sa pasukan at lumipat nang mas malapit sa mga Tibetans. Kami ay inilunsad dalawampung minuto bago ang pag-alis, at isang malaking balakid ito!
Naging malinaw ang lahat nang maglaon, ang mga magagandang Tibetan ay may mga tiket para sa isang nakabahaging karwahe, marahil ay walang mga upuan, at nagmamadali silang kunin ang pinakamahusay sa kanila upang makapaglakbay sila ng 2 araw nang medyo komportable. Sa pangkalahatan, sa sandaling kami ay tumira sa kompartamento, ang tren ay nagsimula nang maayos.
Bilang karagdagan sa nasa itaas, ang karwaheng ito ay nagulat sa amin ng mga LCD monitor sa paanan ng bawat puwesto. Gayunpaman, sa pamamagitan ng paraan, ang mga screen ay hindi nabuhay para sa buong paglalakbay, at ang tubig sa lababo ay naroroon lamang sa unang kalahati ng araw. Ang Chengdu-Lhasa train ay isang express train na may pinakamataas na bilis na 140 km / h. Ang natatanging tampok nito ay ang pinakamababang bilang ng mga paghinto, na kung saan ay talagang ipinaliwanag sa pamamagitan ng workload ng mga pasahero sa buong ruta mula sa panimulang istasyon hanggang sa istasyon ng terminal. Ang kotse ay isang malambot na natutulog na kotse, habang sa pagkakaroon ng mga disposable na tsinelas, ang serbisyo sa anyo ng isang tuwalya at sabon ay hindi ibinigay.
Siyempre, nabasa namin na ang tren ay nagtagumpay sa isang altitude na 5000 m sa itaas ng antas ng dagat sa daan, ngunit ang mga talatanungan na ibinigay sa amin ay medyo nakakagulat. Ang isang maliit na piraso ng papel ay isang uri ng resibo ng insurance para sa riles para sa bawat pasahero na ang kanyang desisyon na sumunod sa tren patungo sa matataas na lugar na talampas ay boluntaryo at may kamalayan, na ang lahat ay maayos sa iyong kalusugan, at naiintindihan mo na ikaw ginagawa mo ito sa iyong sariling peligro at panganib....
Sa pagpirma ng gayong hatol, tumahimik kami: sa katunayan, inaasahan namin na sa ganitong paraan magiging mas madali ang acclimatization dahil sa unti-unting pagpasok sa kabundukan ng Tibet at ang kabisera nito sa taas na 3600 m sa ibabaw ng dagat.
Sa unang araw ng biyahe, natulog lang kami, inihahanda ang sarili para sa mataas na altitude drop. Sa gabi, nagising ako mula sa sakit ng ulo, tumingin sa bintana at huminga - puti at puti, ngunit aalis kami - ito ay +25 degrees. Malapit sa kompartimento ng mga konduktor mayroong isang dashboard kung saan hinuhulaan ang mga pagbabasa ng altitude. Hindi sasakit ang ulo ko - 4200!
Kaagad na nagiging malinaw na tayo ay nasa Celestial Empire, at ang mga hubad na istatistika ay nagpapatunay na halos 1000 km ng daan ang dadaan sa taas na ito! Sa gabi, sinuri nila ang isang tiyak na kahon sa ulo ng kama, na naging isang indibidwal na aparato para sa pagbibigay ng oxygen. Ang hangin sa Tibet ay manipis, at upang matulungan ang mga pasahero sa paglaban sa "miner" na oxygen ay ibinibigay sa mga kotse (sa gitna, sa pamamagitan ng mga air conditioner). Ang pagdating nito ay mahahalata kahit sa pamamagitan ng tainga - isang uri ng pagsirit. Para sa mga nangangailangan, mayroong mga indibidwal na tubo na maaaring direktang ipasok sa ilong. Nakakalungkot na walang malinaw na timetable sa karwahe, at hindi namin maintindihan nang dumaan kami sa pinakamataas na punto sa Qinghai-Tibet Route sa 5200 metro above sea level (Tanggula Pass), pati na rin ang pinakamataas na mountain tunnel sa ang mundo - ang Fenghoshan Tunnel ( sa 4900 metro) na may haba na 1338 metro.
Kinaumagahan ay sinalubong ng mga tanawin ng steppe sa labas ng bintana na may kalat-kalat na dilaw-berdeng mga halaman. Paikot-ikot ang daan mula Chengdu papuntang Lhasa, sa una ay two-track ito, pagkatapos ay nagiging single-track.
Nagmamaneho na kami sa permafrost, o permafrost zone, at ito ang naging pinakamalaking problema sa panahon ng konstruksyon ng kalsada. Upang palakasin ang kama ng riles, ang tuktok na layer ng lupa, "lumulutang" sa tag-araw, ay natatakpan ng malaking halaga ng bato at mga durog na bato, at maraming mga seksyon ang itinaas lamang sa mga tulay.
Ang mga tulay na ito ang sumabay sa amin sa lahat ng paraan, lalo silang maganda sa mga liko. Pagkatapos ay nabasa ko sa Internet na ang karanasang Ruso ay ginamit sa pagtatayo ng kalsadang ito sa mga kondisyon ng permafrost. Ang isang desyerto na tanawin at mga bihirang gusali ay lumulutang sa mga bintana, nagtataka kami kung sino ang nakatira sa mga ito at para sa anong layunin ang mga ito ay karaniwang itinayo dito sa steppe.
Malapit sa malungkot na mga bahay ay palaging may solar na baterya, na hindi namin matagumpay na sinubukang kunan ng larawan. Ito ay lumiliko na ang mga bintana ay tinted na may proteksiyon na ultraviolet layer upang i-save ang mga ito mula sa liwanag ng araw. Hindi pinapayagan ng katotohanang ito ang pagkuha ng mga disenteng larawan, ngunit mayroong isang bagay na kukunan! Ang mga slope ng riles ng tren ay natatakpan ng mesh o patterned na mga bato. Ang matataas na poste ng mga tulay ay itinataas ang tren sa ibabaw ng lupa, sa kahabaan ng landas, ang mga unang burol ay tumaas, at pagkatapos ay lumilitaw ang mga bundok na may mga taluktok na nababalutan ng niyebe. Lumilitaw ang mga tunnel, halos walang hinto, at imposibleng matukoy kung ano ang nasa dagat. Damang-dama ang pananakit ng ulo, ngunit hindi ito pumipigil sa atin na kumain at tumalon sa kalye kapag huminto na ang tren. Ito ay istasyon ng Na Qu sa taas na 4500 m, na pinatunayan ng palatandaan ng platform. Pagkatapos ng istasyong ito, ang mga tanawin sa labas ng bintana ay naging napakaganda, at pinaganda pa ng pagsikat ng araw. Nang hindi tumitingin sa bintana, nalilimutan ang sakit ng ulo, nasiyahan kami sa magagandang tanawin ng mga bundok. Yaks, lumilitaw ang mga tupa, ang ilang mga ibon ay pumailanglang sa ibabaw ng lupa, isang liyebre ang tumatakbo sa steppe. Sa aming karwahe, bukod sa amin, mayroon pa ring tatlong Dutchmen, at sinasakop namin ang mga bintana ng koridor, hinahangaan ang kagandahan. Pagkaraan ng ilang oras, ang mga Intsik ay nagbuhos din ng kompartimento, "pinapanood nila ang mga nagmamasid," iyon ay, sa amin, tinatasa ang aming sigasig nang may kasiyahan. Tinatanggal ko ang aking sumbrero bago ang labor feat ng mga Intsik at hindi na ako nagulat na sa panahon ng pagtatayo ng riles ng tren ang mga hayop, na ang mga tradisyunal na ruta ng paglilipat ay tinawid nito, ay hindi nakalimutan. Upang matugunan ang mga alalahaning ito sa kapaligiran, ginawa ang mga espesyal na daanan para sa mga hayop.
Eksakto sa iskedyul, nakarating kami sa terminal station ng Qinghai-Tibet Railway - sa kabisera ng Tibet Autonomous Region of China, ang lungsod ng Lhasa.
Sa exit mula sa istasyon, mayroong isang tradisyonal na tseke ng tiket, ngunit hindi lamang iyon. Kung walang permit, hindi ka papayagang makapasok sa Tibet, dito mahigpit ito. Ang istasyon ng Lhasa ay arkitektural na dinisenyo sa isang tipikal na istilong Tibetan, may 5 palapag (tulad ng nakasulat sa Internet), ngunit agad akong nagtaka kung bakit napakalaking gusali para sa isang istasyon na may 6-7 na pares ng mga tren, dahil sa China ang mga istasyon ay ginagamit nang mahigpit na gumagana, at pagkatapos ng pagdating ng mga tren, ang istasyong ito ay mabilis na umaalis hanggang sa susunod na tren.
O marahil ito ay itinayo nang may pananaw? Pagkatapos ng lahat, ang pagtatayo ng riles ay nagpapatuloy at sa lalong madaling panahon mula sa Lhasa ang mga turista ay makakarating hindi lamang sa Shigatse, kundi pati na rin sa kabisera ng Nepal (Kathmandu), pati na rin sa Indian Calcutta.
Ito ang pinakamataas na riles ng bundok sa mundo. "Ang daan patungo sa bubong ng mundo" - Sanayin patungo sa bubong ng mundo. Ito ay nag-uugnay sa administratibong sentro ng Tibet - ang lungsod ng Lhasa sa pamamagitan ng Golmud at Xining sa iba pang network ng tren ng bansa.
Ang riles sa Tibet ay pinlano nang mahabang panahon. Noong 1958, inutusan ni Mao Zedong na isaalang-alang ang posibilidad na magtayo ng isang riles patungo sa Tibetan Autonomous Region, sa kabila ng katotohanang walang sinuman ang nakaranas ng pagtatayo ng mga riles sa gayong, nang walang pagmamalabis, sa matinding mga kondisyon. 
Ang trabaho sa unang yugto ng pagtatayo ng Qinghai-Tibet Railway ay nagsimula noong 1960. Noong 1962, ang dokumentasyon ay ganap na binuo at naaprubahan. Ang pagtatayo ay isinagawa ng mga puwersa ng mga bilanggo - sa ganitong paraan ang gawain ay isinasagawa upang mabawasan ang mga gastos. Noong 1979, ang riles ng tren ay dumating sa Golmud. Bagama't naaprubahan ang pagtatayo ng kalsada sa mga bundok, ang mga komplikasyon sa kalusugan ng mga bilanggo-tagabuo na nauugnay sa gutom sa oxygen, pati na rin ang katotohanan na ang isang makabuluhang bahagi ng kalsada ay itatayo sa mga kondisyon ng permafrost, ay pinilit ang konstruksiyon na huminto.
Sa mga unang taon, ang seksyon ng Xining-Golmud ay eksklusibong ginamit ng militar, at noong 1984 lamang ito nagbukas sa trapiko ng pasahero. Dito, huminto ang pagtatayo ng riles patungo sa kabisera ng Tibet nang higit sa 10 taon ...
Sa ikalawang kalahati ng 90s, ang pamahalaan ng bansa ay nagbigay ng utos na ayusin ang ruta ng inaasahang linya, gayundin ang magsagawa ng mga bagong pag-aaral sa mga tuntunin ng pagiging posible ng ekonomiya ng pagtatayo nito. Ang resulta nito ay ang katotohanan na noong Pebrero 2001, inaprubahan ng pagtatayo ng estado ng China ang pagpapatuloy ng konstruksyon ng highway, na nagdeklara ng pagkumpleto nito bilang isa sa mga priyoridad ng estado.
Noong Hulyo 29, 2001, mula sa magkabilang dulo, mula sa Lhasa at Golmud, ang mga detatsment ng mga construction worker ay lumipat patungo sa isa't isa. Kasabay nito, ang seksyon ng unang yugto, Xining - Golmud, ay sumailalim sa isang seryosong modernisasyon: ang ilang mga istruktura ng engineering ay na-overhaul, ang pag-sign ay na-update, na naging posible upang makabuluhang taasan ang throughput ng seksyon. 
Noong Oktubre 15, 2005, natapos ang pagtatayo ng riles. Sa kabila ng katotohanan na ang kaganapang ito ay malawak na sakop sa press, kabilang ang sa mundo, para sa Tibet hindi ito nangangahulugan ng isang direktang koneksyon sa mga riles sa iba pang bahagi ng mundo: ang mga tagabuo ay humiling ng ilang higit pang mga buwan upang patakbuhin at i-debug ang linya. Nagpatuloy ito ng isa pang 15 buwan.
Sa wakas, noong Hulyo 1, 2006, nagsimula ang regular na trapiko ng pasahero sa buong Qinghai-Tibet Railway. Ang buong paglalakbay mula Beijing hanggang Lhasa ay tumatagal ng 48 oras. 
Mula sa teknikal na pananaw, ang pagtatayo ng ikalawang yugto ng kalsada ay napakahirap. 80% ng kalsada ay tumatakbo sa taas na higit sa 4000 metro sa ibabaw ng antas ng dagat, kung saan 160 kilometro sa taas na 4000 - 4500 metro, 780 kilometro sa taas na 4500 - 5000 metro at 20 kilometro ng linya ay tumatakbo sa isang altitude ng higit sa 5000 metro.
Ang pinakamataas na istasyon ng tren ay Tangula-pass. Matatagpuan ito sa taas na 5068 metro sa ibabaw ng dagat. Ito ang pinakamataas na istasyon ng tren sa mundo. Hindi kalayuan dito, ang mga tren ay dumadaan sa pinakamataas na punto ng ruta - 5072 metro. 
Walang lungsod o nayon malapit sa istasyon. Ang mga tren ay madalas na humihinto dito, habang ang mga pampasaherong sasakyan ay palaging nananatiling sarado - ang mga pasahero ay ipinagbabawal na pumasok sa platform: pagkatapos ng lahat, sa ganoong taas, ang porsyento ng oxygen sa hangin ay mula 60% hanggang 40% kumpara sa antas ng dagat. Nang maganap ang grand opening ceremony ng highway, maraming mamamahayag ang nangangailangan ng medikal na atensyon. Kasama ng mga manggagawang medikal ang mga pampasaherong tren ngayon. 
Ang isa pang malubhang problema na kinakaharap ng mga tagapagtayo ay ang permafrost. Sa ganitong mga kondisyon, matatagpuan ang 640 kilometro ng linya. Kasabay nito, dapat tandaan na ang permafrost sa Tibet ay espesyal, alpine. Mayroon itong ilang pagkakaiba mula sa permafrost na pamilyar sa atin sa hilagang latitude. Gayunpaman, ang mga inhinyero ng Russia ay inanyayahan upang malutas ang mga problema na lumitaw sa panahon ng pagtatayo, dahil ang ating bansa ay may maraming karanasan sa pagtatayo ng mga riles sa magkatulad na mga kondisyong geological, lalo na sa panahon ng pagtatayo ng Baikal-Amur Mainline. Kapaki-pakinabang din ang karanasan ng aming mga inhinyero sa paggawa ng mga tunnel. Sa Qinghai-Tibet Railway, ang pinakamataas na tunnel sa mundo ay matatagpuan, sa taas na 4905 metro, at ang pinakamahabang tunnel ay higit sa 3300 metro sa taas na 4264 metro, 80 kilometro mula sa huling hantungan - Lhasa. 
Madalas nangyayari ang mga bagyo sa mga lugar na ito. Sa ilang mga kaso, ang bilis ng hangin ay maaaring kasing taas ng 150 kilometro bawat oras. Ang kalahati ng highway ay matatagpuan sa isang lugar na madaling kapitan ng lindol: ang mga lindol na may magnitude na 8 o higit pa ay naobserbahan dito.
Mga teknikal na katangian ng linya: haba ng 1,142 kilometro, 965 kilometro sa taas na higit sa 4,000 metro, pinakamataas na slope ng 20 thousandths, minimum na radii ng mga curve na 600 metro, vertical radii - 800 metro. Ang tinatayang bilis ng paggalaw ay 100 kilometro bawat oras. 7 tunnel at 675 tulay, na may kabuuang haba na halos 160 kilometro. Ang linya ay single-track na may panghaliling daan, hindi nakuryente. Ngunit sa parehong oras, ang mga reserba ay ginawa para sa posibleng electrification ng linya sa hinaharap, pati na rin para sa pagtaas ng bilis. 
Ang ekolohiya ay isang hiwalay na linya ng pagpapatupad ng proyekto. Ang isang makabuluhang bahagi ng mga tulay na matatagpuan sa linya ay ginawa para sa walang harang na daanan ng mga hayop sa ilalim ng mga ito. Ginagamit din ang mga teknolohiyang pampababa ng ingay. 
Ang mga pampasaherong sasakyan ay espesyal na idinisenyo ng kumpanya ng Bombardier sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng Chinese Railways. Ang mga kotse ay ganap na selyadong at idinisenyo para sa bilis na hanggang 120 km / h. May tatlong klase sa mga karwahe: nakaupo, nakareserbang upuan at luho. Ang mga inskripsiyon ay nadoble sa lahat ng dako sa Tibetan, Chinese at English. Sa ilalim ng bawat kompartimento ng pasahero ay may connector para sa oxygen tube at oxygen control panel. Sa kaganapan ng isang biglaang de-germitization, ang mga indibidwal na oxygen mask ay awtomatikong nakatiklop pabalik. Ang mga diesel na lokomotibo para sa linya ay ginawa sa Pennsylvania sa mga pabrika ng General Electric concern. 
Kotse ng restaurant. 
Ang pinakamahalagang bagay sa bawat paglalakbay ay ang ayusin nang tama ang mga paglilipat. Una, dahil ito ang malaking bahagi ng gastos ng buong paglilibot. Pangalawa, ang tagumpay ng paglalakbay at ang pangkalahatang impression ay kadalasang nakadepende sa kung saan at sa kung ano ang pupuntahan mo sa Tibet.
Ako ang namamahala sa pagtanggap ng mga turistang nagsasalita ng Ruso sa Tibet. Dahil sa mga kakaiba ng aking aktibidad, madalas akong naglalakbay, maaari kong, kapwa sa aking sariling karanasan at sa karanasan ng daan-daang turista na pumupunta sa Tibet bawat buwan, sabihin ang lahat ng mga kalamangan at kahinaan ng iba't ibang paraan ng pagdating sa Bubong ng mundo.
Sa maikling sanaysay na ito, ibabahagi ko ang aking karanasan sa pagdating sa Tibet sakay ng tren sa pamamagitan ng Xining (Qinghai Province, China).
Sasabihin ko kaagad, kung hindi dahil sa trabaho, hinding-hindi ako magiging ganito. Ngunit bawat taon ay may mga manlalakbay (mahirap sabihin sa kung anong batayan) na seryosong naniniwala na ito ay isang mahusay na paraan upang bisitahin ang Tibet, sinasabi nila, "unti-unting acclimatization" at iba pa. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga pumupunta sa Tibet sa pamamagitan ng kotse mula sa Nepal ay nag-iisip ng parehong paraan, pagkatapos ay dumaranas ng altitude sickness sa buong biyahe.
Sa layunin, mayroong dalawang pakinabang ng pagdating sa Tibet sa rutang panghimpapawid ng Beijing-Xining, riles ng Xining-Lhasa:
1.maliit na ipon kumpara sa hangin ng Beijing-Lhasa,
2. Pagbabawas sa mga panganib na nauugnay sa pagbili ng mga tiket sa tren kumpara sa riles ng Beijing-Lhasa.
Ano ang hirap makarating sa Tibet sa pamamagitan ng tren?
Ang mga tiket sa tren para sa mga tren na papasok sa Tibet ay palaging kulang. Bakit? Mayroon lamang isang landas ng tren na nag-uugnay sa Tibet sa labas ng mundo. Ito ang Qinghai-Tibet Railway. Lahat ng dumadaang tren (Beijing-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) ay naka-assemble sa Xining. Ito ay mga tren na tumatakbo ng 1 beses bawat araw o 1 beses bawat dalawang araw. Sa panahon ng turista, palagi silang napupuno ng mga pasahero na nasa punto ng pag-alis. Kahit na sa punto ng pag-alis, ang pagkuha ng mga tiket para sa mga tren na ito ay nagiging problema kung ang oras ng paglalakbay ay nasa pagitan ng katapusan ng Abril at katapusan ng Oktubre, gayundin sa mga pampublikong holiday ng Tsino. Sa oras na ito, walang coupe at nakareserbang tiket ng upuan sa takilya, higit pa sa Internet. Ang lahat ng mga ito ay unang inalis mula sa pagbebenta ng estado, dahil ito ay isang mahalagang estratehikong linya. Dagdag pa, sa pamamagitan ng pakikipag-ugnayan sa mga pinuno ng mga istasyon, ang mga tiket ay bahagyang nahuhulog sa mga kamay ng mga propesyonal na nagbebenta. At mula sa kanila, sa pamamagitan ng mga koneksyon, muli (dahil ang aktibidad na ito ay labag sa batas at may parusa), ang mga tiket kung minsan ay nauuwi sa mas simpleng mga speculators, at pagkatapos ay sa mga ahensya ng paglalakbay at sa mga kliyente. Iyon ang dahilan kung bakit sa China, bilang karagdagan sa halaga ng tiket mismo, na ipinahiwatig dito, mayroon ding halaga ng mga serbisyo para sa pagbili ng isang tiket. Sa kasagsagan ng panahon ng turista (Hulyo, Agosto, Setyembre at mga pista opisyal), ang halaga ng mga serbisyo ay maaaring pantay-pantay, at kung minsan ay lumampas pa sa halaga ng tiket mismo. Samakatuwid, sa tag-araw, ang mga pangkat na naglalakbay sa Tibet mula sa China ay pinapayuhan na lumipad sa pamamagitan ng eroplano: mas kaunting mga problema, mas mabilis, mas madaling acclimatization at hindi mas mahal kaysa sa isang tren, na tumatagal ng dalawang araw upang makarating doon.
Ang pangalawang kahirapan sa pagdating sa Tibet sa pamamagitan ng tren ay acclimatization. Nalalapat ito sa lahat ng tren papuntang Tibet, dahil lahat sila ay dumadaan sa Xining at sa parehong Qinghai-Tibet railway call papuntang Lhasa sa Tibet. Bakit mas malala ang acclimatization sa tren? Dahil ang katawan ay nagsisimulang maramdaman ang taas at umangkop dito, na nagtagumpay sa 3000 metro sa ibabaw ng antas ng dagat, at lahat ng hanggang 3000 ay parang antas ng dagat, walang pagkakaiba. Pagdating sa eroplano papuntang Lhasa, makakarating ka sa taas na 3650 metro, at mahinahong mag-acclimatize isang gabi. Ang pagsunod sa mga panuntunan sa kaligtasan sa elementarya sa unang gabi (gumawa ng kaunti, huwag uminom ng alak, mas kaunti ang paninigarilyo at huwag mag-shower), madali kang mag-acclimate at sa umaga ay mararamdaman mo na ang antas ng dagat. Iba sa tren. Una, ang tren sa ikalawang gabi, kapag medyo pagod ka na sa kalsada, ay nalampasan ang taas na 5200 metro sa ibabaw ng dagat, na dumadaan sa Tangula pass. Ito ay isang seryosong pagsubok para sa anumang organismo, kahit na para sa mga taong nanirahan sa kabundukan sa loob ng maraming taon o may karanasan sa paglalakbay sa kabundukan. Pangalawa, ang oxygen ay ibinibigay sa tren, na pumipigil sa katawan na natural na umangkop sa altitude. Kung agad kang "nakakabit" sa oxygen, sa pagdating sa Lhasa kakailanganin din ito, at kung wala ito ay magkakaroon ka ng sakit ng ulo at lahat ng mga sintomas ng altitude sickness ay magiging iyo. Pangatlo, ang tren ay may ilang hinto lamang, walang paraan upang makababa, makalanghap ng sariwang hangin. Pang-apat, sa mga tren na tumatakbo sa loob ng dalawang araw ay mayroon pa ring nars na walang magandang gamit sa kanyang first-aid kit maliban sa mga berdeng gamit. At walang mga doktor sa isang gabing tren. Ang mga problema sa kalusugan ay madalas na nangyayari at ang mga konduktor ay tumatakbo sa paligid ng mga karwahe upang maghanap ng sinumang doktor sa mga pasahero.
Nagkaroon ako ng isang nakakatawang kaso, sa aking permit na makapasok sa Tibet ay isinulat nila na ako ay isang doktor, ngunit hindi ito ganoon, wala akong kaalaman sa medikal upang magbigay ng tulong. Kaya, sa gabi sa tren ng Xining-Lhasa, ginigising ako ng konduktor: "Babae, babae, doktor ka ba?" Naaalala ko mula sa isang panaginip na sinasabi ng permit, mabilis akong nag-react, na kapag nakasulat ito, dapat kong sabihin na "oo", bigla niya akong sinuri (na nangyayari din). Doctor, sabi ko. - "Urgent, doon sa isa pang karwahe sinunog ng isang bata ang sarili sa kumukulong tubig, tulong!" - .... bata, kumukulong tubig .... hindi, sa mga ganitong kaso wala akong maitutulong sa anuman, nagpasya ako, at sumagot ako: "Paumanhin, hindi ko magamot ang mga ganoong problema," at patuloy akong natutulog . Makalipas ang mga 20 minuto, mga walong tao ang pumunta sa aking compartment, may umiiyak na bata sa kanilang mga bisig, ang balat ng kawawang bata ay bukas lahat, siya ay sumigaw, mabuti, paano ako makakatulong, walang doktor sa tren !!! Ang takot na ina na Uighur ay nakikiusap sa akin na tulungan sila ... Tinawag niya ang kanyang sarili na isang kargada - umakyat sa likod. Kailangan kong sabihin na ako ay isang psychologist, at hindi ko maintindihan sa mga ganitong bagay ... Ang mga kapitbahay sa karwahe ay nagsimulang magbigay ng tanyag na payo: upang maglakip ng isang pipino at iba pa, ngunit sa katunayan ang sitwasyon sa paso ay nasa yugto na kung kailan kinakailangan ang tulong ng isang espesyalista, samakatuwid ang aking budhi ay malinis, dahil hindi ako nagbigay ng tanyag na payo, ang tanging bagay na maaaring gawin sa mga ganitong kaso ay upang mabuhay sa gabi, maghintay para sa susunod na araw, makakuha bumaba ng tren at tumakbo sa ospital sa Lhasa.
Kaya, tungkol sa paglalakbay mula Xining patungong Tibet
Mayroon lamang 6 na flight bawat araw mula sa Beijing papuntang Xining. Ang mga eroplano ay maliliit na Boeing 737. Ang pinaka-angkop na paglipad, siyempre, ay ang pinakamaaga, upang hindi magpalipas ng gabi sa Xining. Pagdating sa pinakamaagang paglipad mula sa paliparan, maaari kang pumunta kaagad sa istasyon ng tren at pagkatapos ng tanghalian sumakay sa Xining-Lhasa train. Ang Xining Airport, sa kabila ng katotohanan na ito ay isang malaking hub ng transportasyon, ay napakaliit. Kung lilipad ka sa Xining, sasalubungin ka sa paliparan na may karatula. Ang mga bumati ay tumayo kaagad pagkatapos ng lugar ng pag-claim ng bagahe. Walang mga gabay na nagsasalita ng Ruso sa Xining, kaya isang taong nagsasalita ng Ingles ang sasalubong sa iyo dito. Hindi dapat umasa sa antas ng wikang Ingles dito. Gayunpaman, malayong nahuhuli si Xining, halimbawa, ang Beijing o Lhasa sa mga tuntunin ng antas ng pag-unlad ng mga serbisyong panturista.
Kung nagpaplano ka ng mga excursion sa Qinghai (Taer Monastery (Kumbum) o Qinghai Lake), maaari kang makarating sa anumang flight mula Beijing papuntang Lhasa, mag-check in sa isang hotel sa Xining at maglakbay sa paligid ng Xining.
Kung nais mong agad na umalis papuntang Tibet, pagkatapos ay dumating mula sa Beijing hanggang Xining sa pinakamaagang paglipad mula sa paliparan, dapat kang pumunta kaagad sa istasyon ng tren. Ang Train Xining (Lanzhou) - Lhasa number 917 ay aalis sa 15-04. Kung may ibang tren. Hindi na ibinibigay ang mga tiket 3 oras bago umalis ang tren. Samakatuwid, halimbawa, kung ikaw ay naglalakbay nang mag-isa at nagpasya na lutasin ang isyu ng iyong sariling mga tiket sa tren, sabihin, mayroon kang mga tiket na inisyu sa Internet, pagkatapos ay dapat silang matanggap sa takilya bago mag-12 ng tanghali. At para dito kailangan mong laging ipagtanggol ang isang napakalaking pila, magpakita ng permit sa Tibet at mga orihinal na pasaporte. Kung gagamitin mo ang mga serbisyo ng isang travel agency, gagawin namin ang lahat para sa iyo nang wala ang iyong orihinal na pasaporte. Sa Xining, mayroon kaming direktang pakikipag-ugnayan sa mga propesyonal na reseller ng mga tiket sa tren. Madalas silang gumagawa ng mga himala. Ngunit sila rin, ay walang kapangyarihan kapag pumapasok ang mga hadlang sa pulitika.
Nangyayari na ang mga tiket ay na-order at binayaran, ngunit hindi sila nabenta, at ang mga tren ay mawawalan ng laman (!), Ngunit ang mga tiket ay hindi ibebenta! Maaaring hindi mo maintindihan ang tunay na mga dahilan para sa sitwasyong ito. Bakit? Halimbawa, isa sa mga araw na ito, isang mapanuksong aksyon ang magaganap sa ilang nayon, kung saan ang mga pambansang minorya ng PRC (Tibetans, Uighurs, atbp.) ay lalahok. Sa ganitong mga kaso, madalas na pinaghihigpitan ng gobyerno ang pagpasok sa mga lugar na may problema. Ang Tibet ay naghihirap mula dito sa lahat ng oras! Halimbawa, noong Abril 2012 ako ay naglalakbay sa Xining-Lhasa na tren, ayon sa mga alingawngaw (at kadalasan ito ay mga alingawngaw, hindi nila kailanman sasabihin tungkol dito sa balita), sa nayon ng Yushu "may katulad na nangyari". Kaya sa loob ng 5 araw pagkatapos ng aming pagdating, ang mga tiket ng Xining-Lhasa ay hindi nabili, at ang mga tren ay kalahating walang laman.
Dito nais kong ipaliwanag sa mga manlalakbay kung bakit ang mga tiket sa tren sa China, lalo na para sa mga tren patungo sa Tibet, ay palaging may problema, at hanggang sa huling sandali, ang mga tiket ay hindi ibinibigay sa mga turista. Sa China, ito mismo ang sitwasyon sa mga tiket sa tren. Samakatuwid, huwag pahirapan ang iyong sarili sa mga tanong na "bakit?", "At hindi ganoon sa amin ...". Ito ay isang tampok ng China, kung pipiliin mong maglakbay sa pamamagitan ng tren, palaging may panganib ng mga problema sa pagdating. Kung hindi mo nais ang mga problemang ito, mas mahusay na lumipad sa pamamagitan ng eroplano, walang ganoong mga problema sa mga tiket sa hangin!
Lalo akong umaapela sa mga peregrino at turista sa Mount Kailash. Ang paglalakbay ay hindi madali, ito ay mangangailangan ng pisikal at mental na lakas mula sa iyo. Kung hindi ka pinapayagan ng badyet na lumipad sa pamamagitan ng eroplano patungong Tibet at pabalik, piliin ang opsyong ito: patungong Tibet sa pamamagitan ng hangin, mula sa Tibet sa pamamagitan ng tren. Sa ganitong paraan hindi ka makakarating sa Tibet na pagod sa tren, hindi makapinsala sa iyong acclimatization, at ang mga tiket sa tren para sa mga tren na umaalis sa Tibet ay palaging mas madaling makuha kaysa sa mga tren na pumapasok sa Tibet.