Alpių geležinkelis Kinijoje. Činghai-Tibeto geležinkelis – aukščiausias kalnas pasaulyje
Geležinkeliai buvo ir yra tiesiami visur, nepaisant reljefo. Yra žinoma apie aukščiausią ir pavojingiausią greitkelį, ilgiausią ir trumpiausią kelią.
Pavojingiausias geležinkelis
Daugelį geležinkelių galima pavadinti pavojingais, tačiau pavojingiausias yra kelias Argentinoje. Jo pavadinimas yra Tren a las Nubes, kuris išvertus reiškia „Traukinys į debesis“. Kelionės metu kelias eina tuneliais, tiltais, zigzagais, nusileidimais ir pakilimais. Penkiolikos valandų maršrute važiuojantys turistai yra įbauginti, nes vežimai tiesiogine to žodžio prasme skrieja per debesis. Traukinys dažnai sulėtina greitį ir slysta, o tai yra papildoma keleivių jaudulio priežastis.Judėdamas kanjonų krantais, traukinys kerta juos plieniniais, atrodytų, nesvariais tiltais. Kelionę jis baigia keturių tūkstančių metrų aukštyje. Žymiausia trasos vieta – senasis viadukas, statytas 1930 m. Kelionės metu traukinys įveikia du zigzaginius pakilimus, įveikia dvidešimt devynis tiltus, dvidešimt vieną tunelį ir dvylika viadukų, kelis kartus apsuka tris šimtus šešiasdešimt laipsnių.
Kelionėje per vieną giliausių Argentinos kanjonų, kurio gylis siekia septyniasdešimt metrų, traukinio keleiviai atsidūrė ant isterijos slenksčio. Traukinys svyruojančiu tiltu važiuoja begalines penkias minutes.
Trumpiausias geležinkelis
Šiais metais popiežius leido kiekvienam naudotis nuosavu geležinkeliu. Kalbama apie kelią, jungiantį stotį Romoje su stotimi Vatikane. Šis geležinkelis buvo nutiestas dar 1934 m., siekiant atgabenti pontifiką iš Vatikano į Romą. Visus šiuos metus juo galėjo naudotis tik dabartinis tėtis. Dabar kiekvienas gali juo naudotis už keturiasdešimt eurų. 
Geležinkelio linijos ilgis tarp stočių yra tik vienas kilometras du šimtai septyniasdešimt metrų. Jis prasideda už Šv. Petro bazilikos ir kerta keletą miesto-valstybės orientyrų – tai Vatikano II katedra, Vatikano sodai, Sekstino koplyčia ir daugybė muziejų.
Aukščiausias kalnų geležinkelis
Geležinkelio bėgiai ne visada eina lygumose. Dažnai jų statyba vykdoma kalnuotose vietovėse, virš kanjonų ar virš jūros vandens platybių. Labiausiai kalnuotas yra geležinkelis, kuris eina iš Kinijos Činghajaus provincijos į autonominį Tibeto regioną. Jo ilgis – beveik du kilometrai. 
Aukščiausias šio kelio taškas yra penkių tūkstančių septyniasdešimt dviejų metrų aukštyje. Kadangi tokiame aukštyje atmosferos slėgis siekia iki keturiasdešimt procentų normalaus, traukiniuose šiuo maršrutu yra deguonies kaukės.
Statybos buvo vykdomos kelis dešimtmečius dėl daugybės kliūčių – aukštų kalnų masyvų, plono oro, amžinojo įšalo. Nutiesus Činghajaus–Tibeto kelią, atokios provincijos sulaukė didelio ekonomikos vystymosi postūmio.
Ilgiausias geležinkelis pasaulyje
Ilgiausio pasaulyje geležinkelio titulas buvo suteiktas Trans-Sibiro geležinkeliui arba Transsib. Daugelį metų šis kelias išliko pirmasis pagal ilgį. Jo ilgis yra devyni tūkstančiai du šimtai aštuoniasdešimt aštuoni kilometrai. 
Gigantiškas greitkelis, einantis per Rusijos teritoriją, jungia europinę žemyno dalį su Tolimaisiais Rytais, Uralu, Sibiru, jungia uostus pietuose ir vakaruose. „Transsib“ statybą lėmė tolygus didžiulės šalies socialinis ir ekonominis vystymasis.
Statybos pradėtos 1891 m., kai buvo padėtas pirmasis akmuo. Statybų pabaiga galima laikyti 1904-uosius, kai tarp Vladivostoko ir Sankt Peterburgo atsirado geležinkelio jungtis. Nepaisant „Transsib“ atidarymo, statybos darbai tęsėsi dar daug metų, iki 1938 m., kai buvo nutiestas antrasis bėgių kelias. Nuostabūs ne tik geležinkeliai, bet ir jais važiuojantys traukiniai. Svetainėje yra svetainė, kurioje minimi povandeniniai, seniausi, ilgiausi ir kiti įdomūs traukiniai.
Prenumeruokite mūsų kanalą Yandex.Zen
Sandarinti automobiliai, individualios deguonies kaukės kiekvienam keleiviui, specialiai sukurti lokomotyvai, nesibaigiantys viadukai ant amžinojo įšalo, dešimtys apleistų stočių snieguotų kalnų viršūnių fone – visa tai yra unikalus Činghajaus-Tibeto geležinkelis.
Šio 1150 km ilgio greitkelio statybos kaina Kinijai kainavo 3,5 mlrd. Stovas tarnavo 5 metus, naudojo pažangiausias geležinkelių tiesimo technologijas.Magistralės projektas darytas 1920 m., patvirtintas iki 1960 m., tačiau dėl „didžiojo šuolio į priekį“, pražūtingai atsiliepusio Kinijos ekonomikai, projektas buvo įšaldytas... 1974 metais buvo pradėta statyti kelio dalis nuo Siningo miesto iki Golmudo, jau esančioje Tibeto plynaukštėje. Per penkerius metus kariuomenės ir kalinių pajėgomis nutiesta apie 800 kilometrų geležinkelio. Nors geležinkelis buvo nutiestas 1979 m., keleivių aptarnavimas atidarytas tik 1984 m.
Antrosios, aukštai kalnuotos atkarpos iki Lasos darbai buvo susiję su ypač sudėtingomis inžinerinėmis problemomis: statytojai turėjo dirbti amžinojo įšalo, deguonies trūkumo ir, be to, unikalios Tibeto ekosistemos sąlygomis, kurios išsaugojimą paskelbė Kinijos partijai ir vyriausybei kaip itin svarbiu klausimu. Činghajaus-Tibeto geležinkelis pradėtas statyti 2001 m. Apie 20 000 darbininkų, kurie vienu metu pradėjo tiesti greitkelį iš abiejų galinių taškų (Golmudo ir Lasos), su svarbia partijos užduotimi susidorojo vos per penkerius metus. Bendras naujojo geležinkelio ilgis turėjo būti 1142 kilometrai. Šiame ruože buvo organizuotos 45 stotys, iš kurių 38 automatinės, be aptarnaujančio personalo.
Tibeto greitkelis nuo Golmudo pakilo nuo 2800 metrų virš jūros lygio iki Tang-La perėjos (5072 metrai), o paskui vėl nusileido į Lasą (3642 metrai). 960 kilometrų geležinkelio ėjo per nelygius kalnuotus regionus daugiau nei 4000 metrų virš jūros lygio aukštyje, iš kurių apie 550 kilometrų buvo amžinojo įšalo zonoje. Iš viso jos 1142 kilometruose pastatyti 675 tiltai, kurių bendras ilgis – 160 kilometrų.
Šių viadukų atramos iš esmės yra poliai, kurių pamatai remiasi giliai į amžinąjį įšalą, todėl sezoninis viršutinio jo sluoksnio atšildymas neturi jokios įtakos statinio konstrukcijos stabilumui. Be techninio komponento, svarbus viaduko ruožų privalumas yra tai, kad jie netrukdo laisvam kartais unikaliems vietinės faunos atstovams judėti po greitkeliu. Taip sumažinamas neigiamas svetimšalių įtraukimo į Tibeto ekosistemą poveikis.
350 kilometrų nuo Golmudo, 4900 metrų virš jūros lygio aukštyje, buvo nutiestas aukščiausias pasaulyje geležinkelio tunelis, vadinamas Fenghoshan.
Daugeliu atvejų stotyse net neatsidaro vežimo durys. Nepasirengusiam žmogui buvimas tokiame aukštyje, kur atmosferos slėgis siekia tik apie 35-40% standarto jūros lygyje, kelia tam tikrą grėsmę sveikatai. Dauguma stočių yra apleistos, nes jos iš esmės driekiasi vieno bėgio greitkeliu, o netoliese nėra gyvenviečių.
Qinghai-Tibeto geležinkeliui buvo sukurti specialūs riedmenys. Amerikiečių korporacija „General Electric“ pagrindinei linijai suprojektavo NJ2 dyzelinius lokomotyvus, modifikuotus darbui didelio aukščio sąlygomis, kurių galia siekia 5100 AG. su. kiekviena. Su 15 vagonų traukiniu lokomotyvai gali išvystyti iki 120 km/h greitį. Amžinojo įšalo zonose jų greitis ribojamas iki 100 km/val. Lokomotyvų svoris – 138 tonos.
Geležinkelio vagonai buvo pagaminti Kanados koncerno „Bombardier“ Kinijos gamykloje 361 vnt. Visi jie praktiškai hermetiškai sandarūs nuo aplinkos, viduje palaikomas deguonies slėgis, artimas standartiniam. Siekiant išvengti aukščio ligos priepuolių, kiekvienoje vežimo sėdynėje yra įrengti individualūs deguonies vamzdeliai, panašūs į esančius ligoninėje. Tamsinti automobilių stiklai su specialia danga saugo keleivius nuo pernelyg didelės saulės spinduliuotės, kas vėlgi būdinga aukštiems kalnams. Vagonai skirstomi į sėdimas vietas, rezervuotas vietas ir skyrius, yra net restoranų vagonai. Kelyje greitasis traukinys Pekinas-Lhasa yra 44 valandos. Bilietų kaina, priklausomai nuo klasės, svyruoja nuo 125 USD (rezervuota vieta) iki 200 USD (kada).
Idėja aplankyti Tibetą jau seniai jaudina vaizduotę, o lemiama idėjos įgyvendinimo priežastis buvo galimybė keliauti Činghai-Tibeto geležinkeliu. Kiekviena iš didžiulės geležinkelininkų armijos kartais tampa savo gimtojo transporto paslaugų vartotoju, tad buvo įdomu pasižiūrėti į užjūrio stebuklą – aukščiausią pasaulyje kalnų geležinkelį.
Dar prieš išvykstant mums buvo atsiųsti elektroniniai kelionės dokumentai: mažas (cigarečių pakelio dydžio) rožinis bilietas, iš kurio buvo galima (didžioji dalis teksto spausdinama kinų kalba) suprasti tik datą, laiką, kelionės numerį. traukinio, vežimo, vietos, išvykimo stotis ir kt. atvykimas ir jo kaina. Savo bilietą galite atpažinti pagal paso numerį, nurodytą žemiau kairėje. Patys bilietai mums turėjo būti išduoti atvykus, bet apie tai vėliau.
Taigi, lagaminas, oro uostas, lėktuvas ir pervežimas į Pekino geležinkelio stotį (jų yra penkios, iš kurių keturios vadinamos pasaulio dalimis – pietinė, šiaurinė, rytinė ir vakarinė). Pekino geležinkelio stotis yra sostinės centre, o didžiulė stoties aikštė mus pasitiko ne šiaip įprastu stoties šurmuliu, bet ir žmonių minia, pro kurią veržėmės sekdami gido judesius.
Jis liepė mums duoti pasus ir nuėjo su jais į nedidelį paviljoną, esantį priešais pačią stotį. Prie kasos lango jis antspaudavo originalius bilietus ir grąžino mums kartu su pasais. Liepė juos tvirtai laikyti rankose ir nepamesti. Toliau tų pačių keleivių minioje mes perėjome pro patefonas, kontrolieriui rodydami pasą ir bilietą. Beveik iš karto atsiduriame atvirose stoties duryse, į kurias, kaip ir bet kuriame oro uoste, galima patekti tik per bagažo „stoglangį“. Ant juostos dedame daiktus, ten ir rankinis bagažas - pagirkite sveiką protą, batų ir striukių nusiauti nereikia. Jie dar kartą patikrina bilietą, o dabar mes esame Šventojoje – pačioje stotyje! Čia reikia paaiškinti, kad be bilieto neįmanoma ne tik pravažiuoti, bet ir patekti į stotį, patikrinimas gana rimtas! Kinijoje transporto srityje veikianti apsaugos sistema reiškia, kad geležinkelio teritorijoje yra tik „tikslinė auditorija“ – keleiviai. Tu ateini ir išvažiuoji, arba lauki savo traukinio, o likę stotyje neturi ką veikti – nieko neįleis. Iš tiesų, griežti kontrolieriai atidžiai stebi dokumentus. Gidas turi specialų bilietą lydinčiam asmeniui. Nuoroda: stotis vienu metu gali priimti 8000 žmonių, o jos architektūra pasižymi ir tradiciniu, ir moderniu stiliumi.
Tada prasideda kita atrakcija – reikia susirasti švieslentėje (ne visa informacija anglų kalba) savo traukinio numerį, šalia kurio bus nurodytas laukimo salės numeris .... Mūsų salė buvo pirmame aukšte ir pasirodė perpildyta, sėdėti nebuvo nė kalbos, tiesą sakant, keltis su daiktais tarp keleivių buvo problematiška. Gidas mus sugrupavo šalia jo ir liepė jį stebėti. Didelė salė su aukštomis lubomis tiesiogine prasme apgaubė mus triukšmu ir šurmuliu, jau nekalbant apie tai, kad skelbimai buvo nenaudingi mūsų ausiai. Po pusvalandžio stovėjimo, įsprausti į savo ir kitų lagaminus, pajutome kitą šoką – visi, kurie anksčiau ten sėdėjo ir gulėjo, pakilo iš savo vietų ir nuo grindų. Šis judėjimas pažymėjo ėjimo į nusileidimo platformą pradžią. Ir vėl čia - valdiklis ir patefonas, išspausdami per kurį atsiduriame praėjime ir bėgame paskui visą minią, tada leidžiamės laiptais žemyn, leidžiamės per tunelį, lipame laiptais aukštyn - ir mes prie tikslo - štai mūsų traukinys. Susirandame savo vežimą, konduktorius patikrina pasus su bilietais ir einame į vežimą.
Tada paaiškėja, kad vienas iš mūsų turi bilietą kitame skyriuje, o kartu su mumis ant viršutinės lentynos keliauja senelis kinas. Mūsų gidas su juo derasi dėl galimybės apsikeisti. Gudrus senelis derasi dėl apatinės lentynos, kitaip jis nesutiks išeiti iš mūsų kupė. Ir tuo pačiu apsimeta, kad nežino, kad apatinės ir viršutinės lentynos kaina skiriasi. Na, senatvę reikia gerbti, o seneliui dėkojame už gerumą.
Pats skyrius kiniškame traukinyje pasirodė panašus į mūsų, vienintelis trūkumas buvo bagažo spintelės trūkumas. Apatinės lentynos nepakilo, turėjo laisvos vietos, bet tuo pačiu aukštis nuo grindų vargu ar leido ten suspausti vidutinį lagaminą. Vos spėjome pasidėti bagažą, kai traukinys pajudėjo, tai yra, visa įlaipinimo procedūra buvo atlikta per 20-25 minutes po starto iš laukimo salės. Iš čia kilo kinų, kuriems sunkiai spėjome suspėti, tempas.
Atsigavę po tokio bandymo apžiūrime skyrių ir randame didelį termosą. Netrukus ateina konduktorius, paima iš mūsų popierinius bilietus (su magnetine juostele) ir mainais už juos išduoda plastikines korteles. Formalumai sutvarkyti, galime tyrinėti automobilį, įvaldydami kasdienio pravažiavimo teritoriją.
Štai ir naujas atradimas: kitaip nei mūsų traukiniuose, kupė vagone turi ne mūsų standartinius 9 skyrius, o 8. Atsilaisvinusioje erdvėje yra trys kriauklės, o tai labai patogu ir išsprendžia visada užimto tualeto pakeliui klausimą. . Beje, darbo ir nedarbo vestibiulių šone esantys tualetai skiriasi - vienas su aukštu unitazo dubeniu (europietiško tipo), o kitas su ant grindų stovinčiu, arba "genujos dubeniu" (azijinis). tipas).
Labiausiai nustebino platūs prieškambariai ir perėjimai iš automobilio prie automobilio, ne tokie kaip mūsų siauri ir nepatogūs. Nedarbinėje pusėje, be tualeto, dar yra trys kriauklės.
Taip pat yra konduktoriaus kambarys ir bagažo saugykla. Darbinėje automobilio pusėje taip pat buvo nedidelis skyrius laidininkui ir boileris, kuriame pripylėme karšto vandens į termosą. Pakeliui periodiškai pravažiuodavo vežimėlis, siūlantis supakuotus vaisius ir karštą maistą iš valgomojo vagono.
Stotelė, kurioje turėjome išlipti, nebuvo paskutinė, nerimavome, kad nepravažiuotume, ir veltui. Konduktorius mums grąžino popierinius bilietus likus pusvalandžiui iki atvykimo, paėmęs plastikines korteles. Prie vežimo mūsų nesutiko ir mes, apie tai įspėti, nusileidome nuo platformos. Vėl yra bilietų patikra ir mus pasitinkantis gidas, kurio paklausėme, kas būtų, jei prie išėjimo neparodysi bilieto. Atsakymas buvo trumpas – mokėkite bilieto kainą ir baudą.
Per kelias dienas mūsų laukė ilgesnė kelionė geležinkeliu: iš Čengdu į Lasą (Tibeto sostinę) turėjome keliauti tuo labai garsiu aukštų kalnų keliu. Kelionės laikas yra 48 valandos.
Stresas prasidėjo jau stoties aikštėje, kuri buvo sausakimša žmonių, kaip ir per demonstraciją. Vietinis gidas padovanojo bilietus, leidimus (specialius leidimus lankytis Tibete), palinkėjo saugios kelionės. Žinoma, jau turėjome Pekino patirties, bet ten mus vedė gidas ir tikėjomės, kad ir čia mus nuveš iki vežimo ir įsodins, įsitikinę, kad rusų turistai saugiai išvyko. Mergina nekalbėjo rusiškai, bet plepėjo angliškai ir, nors jos kalba buvo gana suprantama, stuporas neleido iš karto įvertinti situacijos. Pradėjome nerimauti, nuolat jos klausdami, kaip rasti mūsų traukinį. Mes, žinoma, susitvarkėme, ir tai net tapo savotišku nuotykiu. Viskas čia buvo pagal jau žinomą Pekino scenarijų – bagažo skeneris, bilietų patikra, informacinė lenta, laukimo salės paieška. Iki išvykimo turėjome pakankamai laiko ir, laimei, net spėjome užimti tuščias vietas. Laukimo salės gale buvo kažkokie vartai-praėjimai su numeriais, o šalia jų buvo lenta, nurodanti, pro kokius vartus bus įlipama. Nustatėme savo vartus, tuo pačiu atkreipdami dėmesį į didelį būrį tibetiečių, kurie grįžo namo ir su džiaugsmu dainavo chorines dainas.
Žmonės jau sėlino prie vartų, esančių šalia mūsų vartų, jų traukinys turėjo išvykti po 10 minučių, bet dar niekas neįleistas, o visi kantriai laukė „sim-sim, atsidaryk“. Kiek pasvarstę nusprendėme, kad galime pusvalandį stovėti, bet prie įėjimo būti pirmi ir pajudėjome arčiau tibetiečių. Mus paleido dvidešimt minučių iki išvykimo, o koks tai buvo kliūčių ruožas!
Viskas paaiškėjo vėliau, mielieji tibetiečiai turėjo bilietus bendram vežimui, gal ir be sėdimų vietų, ir jie suskubo paimti geriausius iš jų, kad galėtų 2 dienas keliauti gana patogiai. Apskritai, kai tik įsikūrėme kupe, traukinys pajudėjo sklandžiai.
Be to, kas išdėstyta aukščiau, šis vežimas mus nustebino LCD monitoriais kiekvienos krantinės papėdėje. Tačiau, beje, ekranai atgijo ne visos kelionės metu, o vandens kriauklėje buvo tik pirmoje dienos pusėje. Traukinys Čengdu-Lhasa yra greitasis traukinys, kurio maksimalus greitis yra 140 km / h. Jo išskirtinis bruožas – minimalus sustojimų skaičius, objektyviai paaiškinamas keleivių darbo krūviu visame maršrute nuo starto stoties iki galinės stoties. Automobilis yra minkštas miegamasis, o esant vienkartinėms šlepetėms, rankšluosčio ir muilo paslauga neteikiama.
Mes, žinoma, skaitome, kad traukinys pakeliui įveikia 5000 m aukštį virš jūros lygio, bet mums pateiktos anketos kiek šokiravo. Mažas popieriaus lapelis buvo savotiškas geležinkelio draudimo kvitas kiekvienam keleiviui, kad jo sprendimas sekti traukiniu į aukštumos plynaukštę buvo savanoriškas ir sąmoningas, kad su tavo sveikata viskas tvarkoje ir tu supranti, kad tai darote rizikuodami ir rizikuodami...
Pasirašę tokį nuosprendį, nurimome: tiesą sakant, tikėjomės, kad tokiu būdu aklimatizacija bus lengvesnė dėl laipsniško įžengimo į Tibeto aukštumas ir jo sostinę 3600 m virš jūros lygio aukštyje.
Pirmą kelionės dieną tik miegojome, ruošėmės kritimui aukštyje. Naktį pabudau nuo galvos skausmo, pažiūrėjau pro langą ir duso - balta balta, bet mes išvažiuojame - +25 laipsniai. Netoli laidininkų skyriaus yra prietaisų skydelis, kuriame atspėjami aukščio rodmenys. Galvos neskaudėtų - 4200!
Iš karto tampa aišku, kad esame Dangaus imperijoje, o nuoga statistika patvirtina, kad tokiame aukštyje praeis beveik 1000 km kelio! Vakare jie apžiūrėjo tam tikrą dėžę prie lovos galvūgalio, kuri pasirodė esąs individualus deguonies tiekimo įrenginys. Oras Tibete yra plonas, o siekiant padėti keleiviams kovoje su „mineru“ į automobilius tiekiamas deguonis (centriškai, per kondicionierius). Jo atėjimas buvo juntamas net iš ausies – savotiškas šnypštimas. Tiems, kuriems to reikia, yra atskiri vamzdeliai, kuriuos galima įkišti tiesiai į nosį. Gaila, kad karietoje nebuvo aiškaus tvarkaraščio ir negalėjome suprasti, kai pravažiavome aukščiausią Činghai-Tibeto maršruto tašką 5200 metrų virš jūros lygio (Tanggula Pass), taip pat aukščiausią kalnų tunelį m. pasaulis - Fenghoshan tunelis (4900 metrų aukštyje), kurio ilgis yra 1338 metrai.
Kitą rytą pasitiko stepių vaizdai už lango su reta geltonai žalia augmenija. Kelias iš Čengdu į Lasą eina kilpa, iš pradžių yra dviejų bėgių, paskui virsta vienkeliu.
Jau važiuojame per amžinąjį įšalą, arba amžinojo įšalo zoną, ir tai tapo didžiausia problema tiesiant kelią. Geležinkelio vagai sutvirtinti viršutinis, vasarą „plaukiojantis“ grunto sluoksnis buvo padengtas dideliu kiekiu akmens ir skaldos, o daugelis atkarpų tiesiog iškeltos ant tiltų.
Būtent šie tiltai mus lydėjo visą kelią, ypač gražiai atrodo posūkiuose. Tada perskaičiau internete, kad tiesiant šį kelią amžinojo įšalo sąlygomis buvo panaudota Rusijos patirtis. Pro langus sklando apleistas kraštovaizdis ir reti pastatai, susimąstome, kas juose gyvena ir kokiais tikslais jie apskritai čia, stepėje, buvo pastatyti.
Prie vienišų namų visada stovi saulės baterija, kurią nesėkmingai bandome nufotografuoti. Pasirodo, langai tamsinti apsauginiu ultravioletinių spindulių sluoksniu, kad apsaugotų juos nuo saulės akinimo. Šis faktas neleidžia daryti tinkamų nuotraukų, bet buvo ką fotografuoti! Geležinkelio bėgių šlaitai padengti tinkleliu arba raštuotais akmenimis. Aukšti tiltų stulpai pakelia traukinį virš žemės, palei taką iš pradžių kyla kalvos, o vėliau iškyla kalnai su snieguotomis viršūnėmis. Atsiranda tuneliai, sustojimų praktiškai nėra, o kas už borto nustatyti neįmanoma. Galvos skausmas yra apčiuopiamas, bet tai netrukdo mums užkąsti ir iššokti į gatvę sustojus traukiniui. Tai buvo Na Qu stotis 4500 m aukštyje, ką liudija perono ženklas. Po šios stoties vaizdai už lango tapo stulbinantys, o dar labiau sustiprino besiskleidžianti saulė. Nežiūrėdami pro langą, pamiršę galvos skausmą, mėgavomės nuostabiais kalnų vaizdais. Pasirodo jakai, avys, kai kurie paukščiai sklendžia virš žemės, per stepę lekia kiškis. Mūsų karietoje, be mūsų, dar trys olandai, o mes, grožimės grožiu, užimame koridoriaus langus. Po kurio laiko iš kupė pasipylė ir kinai, jie „stebi stebėtojus“, tai yra mus, su pasitenkinimu vertina mūsų entuziazmą. Nuimu kepurę prieš kinų darbo žygdarbį ir nebestebiu, kad tiesiant geležinkelį nebuvo pamiršti gyvūnai, kurių tradicinius migracijos kelius jis kirto. Siekiant išspręsti šias aplinkosaugos problemas, buvo nutiesti specialūs takai gyvūnams.
Tiksliai pagal grafiką atvykome į Qinghai-Tibeto geležinkelio galinę stotį – Kinijos autonominio Tibeto regiono sostinėje, Lasos mieste.
Prie išėjimo iš stoties vyksta tradicinė bilietų patikra, bet ne tik. Be leidimų jums nebus įleista į Tibetą, čia tai griežta. Lasos stotis architektūriškai suprojektuota tipišku tibetietišku stiliumi, 5 aukštų (kaip rašoma internete), bet iš karto susimąsčiau, kam toks didelis pastatas stočiai su 6-7 poromis traukinių, nes Kinijoje stotys yra naudojami griežtai funkcionaliai, o atvykus traukiniams ši stotis greitai ištuštėja iki kito traukinio.
O gal jis buvo pastatytas su perspektyva? Juk geležinkelis tęsiasi ir netrukus iš Lasos turistai galės nuvykti ne tik į Shigatse, bet ir į Nepalo sostinę (Kathmandu), taip pat į Indijos Kalkutą.
Tai aukščiausias kalnų geležinkelis pasaulyje. „Kelias į pasaulio stogą“ – Traukinys į pasaulio stogą. Jis jungia administracinį Tibeto centrą – Lasos miestą per Golmudą ir Siningą su likusiu šalies geležinkelių tinklu.
Geležinkelis į Tibetą buvo planuojamas ilgą laiką. Dar 1958 metais Mao Dzedongas nurodė apsvarstyti galimybę nutiesti geležinkelį į Tibeto autonominį regioną, nepaisant to, kad niekas neturėjo patirties tiesti geležinkelius tokiomis, be perdėto, ekstremaliomis sąlygomis. 
Pirmojo Činghajaus-Tibeto geležinkelio statybos etapo darbai pradėti 1960 m. Iki 1962 m. dokumentacija buvo visiškai parengta ir patvirtinta. Statybas vykdė kalinių pajėgos – tokiu būdu buvo atlikta užduotis, siekiant sumažinti išlaidas. 1979 metais į Golmudą atėjo geležinkelio bėgiai. Nors kelio tiesimui toliau į kalnus buvo pritarta, kalinių statybininkų sveikatos komplikacijos, susijusios su deguonies badu, taip pat tai, kad nemaža dalis kelio bus tiesiama amžinojo įšalo sąlygomis, privertė tiesti. sustojo.
Pirmaisiais metais Xining-Golmud ruožas buvo naudojamas tik kariuomenės ir tik 1984 m. buvo atidarytas keleivių eismui. Dėl to geležinkelio tiesimas į Tibeto sostinę sustojo daugiau nei 10 metų ...
90-ųjų antroje pusėje šalies vyriausybė įsakė pakoreguoti planuojamos linijos trasą, taip pat atlikti naujus jos tiesimo ekonominio pagrįstumo tyrimus. To rezultatas buvo tai, kad 2001 m. vasario mėn. Kinijos valstybinė statyba pritarė greitkelio tiesimo tęsimui, paskelbdama jo užbaigimą vienu iš valstybės prioritetų.
2001 m. liepos 29 d. iš abiejų galų, iš Lasos ir iš Golmudo, statybininkų būriai pajudėjo vienas kito link. Tuo pačiu metu pirmojo etapo atkarpa Xining-Golmud buvo rimtai modernizuota: kapitališkai suremontuoti kai kurie inžineriniai statiniai, atnaujinta signalizacija, kas leido gerokai padidinti ruožo pralaidumą. 
2005 metų spalio 15 dieną geležinkelis buvo baigtas tiesti. Nepaisant to, kad šis įvykis buvo plačiai nušviestas spaudoje, taip pat ir visame pasaulyje, Tibetui tai nereiškė tiesioginio bėgių ryšio su likusiu pasauliu: statytojai paprašė dar kelių mėnesių paleisti ir derinti liniją. Tai tęsėsi dar 15 mėnesių.
Galiausiai, 2006 m. liepos 1 d., visame Činghajaus – Tibeto geležinkelyje prasidėjo reguliarus keleivių eismas. Visa kelionė iš Pekino į Lasą trunka 48 valandas. 
Techniniu požiūriu antrojo etapo kelio tiesimas buvo itin sunkus. 80% kelio eina daugiau nei 4000 metrų virš jūros lygio, iš kurių 160 kilometrų 4000 - 4500 metrų aukštyje, 780 kilometrų 4500 - 5000 metrų aukštyje ir 20 kilometrų linijos eina aukštyje. daugiau nei 5000 metrų.
Aukščiausia geležinkelio stotis yra Tangulos perėja. Jis yra 5068 metrų virš jūros lygio aukštyje. Tai aukščiausia geležinkelio stotis pasaulyje. Netoli jo traukiniai pravažiuoja aukščiausią maršruto tašką – 5072 metrus. 
Prie stoties nėra nei miesto, nei kaimo. Traukiniai čia sustoja retai, o lengvieji automobiliai visada lieka uždaryti – keleiviams įlipti į peroną draudžiama: juk tokiame aukštyje deguonies procentas ore, lyginant su jūros lygiu, svyruoja nuo 60% iki 40%. Kai vyko iškilminga greitkelio atidarymo ceremonija, medikų pagalbos prireikė daugeliui žurnalistų. Šiandien keleivinius traukinius lydi medicinos darbuotojai. 
Kita rimta problema, su kuria susidūrė statybininkai, buvo amžinasis įšalas. Tokiomis sąlygomis yra 640 kilometrų linijos. Kartu reikia pažymėti, kad amžinasis įšalas Tibete yra ypatingas, alpinis. Jis turi tam tikrų skirtumų nuo amžinojo įšalo, taip mums pažįstamo šiaurinėse platumose. Nepaisant to, Rusijos inžinieriai buvo pakviesti spręsti statybų metu iškilusias problemas, nes mūsų šalis turi daug patirties tiesiant geležinkelius panašiomis geologinėmis sąlygomis, pirmiausia tiesiant Baikalo-Amūro magistralinę liniją. Taip pat pravertė mūsų inžinierių patirtis statant tunelius. Činghajaus-Tibeto geležinkelyje yra aukščiausias pasaulyje tunelis, 4905 metrų aukštyje, o ilgiausias tunelis yra daugiau nei 3300 metrų 4264 metrų aukštyje, 80 kilometrų nuo galutinio kelionės tikslo - Lasos. 
Šiose vietose dažnai kyla audros. Kai kuriais atvejais vėjo greitis gali siekti 150 kilometrų per valandą. Pusė greitkelio yra teritorijoje, kurioje gali kilti žemės drebėjimai: čia stebimi 8 ir daugiau balų žemės drebėjimai.
Techninės linijos charakteristikos: ilgis 1142 kilometrai, 965 kilometrai virš 4000 metrų aukštyje, maksimalus nuolydis 20 tūkstantųjų, minimalūs vingių spinduliai 600 metrų, vertikalūs spinduliai - 800 metrų. Numatomas judėjimo greitis – 100 kilometrų per valandą. 7 tuneliai ir 675 tiltai, kurių bendras ilgis siekia beveik 160 kilometrų. Linija vienvėžė su dailylentėmis, neelektrifikuota. Tačiau tuo pat metu buvo padaryta atsargų galimam linijos elektrifikavimui ateityje, taip pat greičių didinimui. 
Ekologija buvo atskira projekto įgyvendinimo kryptis. Nemaža dalis linijoje esančių tiltų yra skirti gyvūnams netrukdomam praeiti po jais. Taip pat naudojamos triukšmo mažinimo technologijos. 
Lengvuosius automobilius Kinijos geležinkelių užsakymu specialiai suprojektavo bendrovė „Bombardier“. Automobiliai yra visiškai sandarūs ir skirti važiuoti iki 120 km/val. Vagonuose yra trys klasės: sėdimosios, rezervuotos sėdynės ir prabangos. Užrašai visur dubliuojami tibetiečių, kinų ir anglų kalbomis. Po kiekvienu keleivių salonu yra deguonies vamzdžio jungtis ir deguonies valdymo pultas. Staigaus daigumo pašalinimo atveju atskiros deguonies kaukės automatiškai atlenkiamos atgal. Linijai skirti dyzeliniai lokomotyvai buvo gaminami Pensilvanijoje koncerno „General Electric“ gamyklose. 
Restorano automobilis. 
Kiekvienoje kelionėje svarbiausia teisingai suplanuoti pervežimus. Pirma, todėl, kad tai yra liūto dalis visos kelionės kainos. Antra, kelionės sėkmė ir bendras įspūdis dažnai priklauso nuo to, kur ir nuo ko vykstate į Tibetą.
Esu atsakingas už rusakalbių turistų priėmimą Tibete. Dėl savo veiklos ypatumų aš daug keliauju, galiu tiek savo, tiek šimtų turistų, kurie kas mėnesį atvyksta į Tibetą, patirtimi pasakyti visus privalumus ir trūkumus dėl skirtingų atvykimo į stogą būdų. pasaulio.
Šioje trumpoje esė pasidalinsiu savo patirtimi, kaip atvykti į Tibetą traukiniu per Siningą (Činghajaus provincija, Kinija).
Iš karto pasakysiu, jei ne darbas, aš pats niekada nebūčiau taip važiavęs. Tačiau kiekvienais metais atsiranda keliautojų (sunku pasakyti kuo remiantis), kurie rimtai tiki, kad tai puikus būdas aplankyti Tibetą, sako, „laipsniška aklimatizacija“ ir pan. Beje, taip galvoja tie, kurie į Tibetą automobiliu atvyksta iš Nepalo, paskui visą kelionę kamuoja aukščio liga.
Objektyviai vertinant, atvykus į Tibetą oro maršrutu Pekinas–Siningas, Siningas–Lhasa geležinkelis, yra du pranašumai:
1. Mažos santaupos, palyginti su Pekino-Lhasos oro transportu,
2. Rizikos, susijusios su geležinkelio bilietų pirkimu, sumažinimas, palyginti su geležinkeliu Pekinas–Lhasa.
Kokie sunkumai traukiniu nuvykti į Tibetą?
Geležinkelio bilietų į Tibetą įvažiuojantiems traukiniams visada trūksta. Kodėl? Yra tik vienas geležinkelio kelias, jungiantis Tibetą su išoriniu pasauliu. Tai yra Činghajaus-Tibeto geležinkelis. Visi pravažiuojantys traukiniai (Pekinas-Lhasa, Šanchajus-Lhasa, Guangdžou-Lhasa, Čengdu-Lhasa) surenkami Sininge. Tai traukiniai, kursuojantys 1 kartą per dieną arba 1 kartą per dvi dienas. Turizmo sezono metu jie visada būna užpildyti keleiviais jau išvykimo vietoje. Net išvykimo vietoje šių traukinių bilietų įsigijimas tampa problema, jei kelionės laikas patenka tarp balandžio pabaigos iki spalio pabaigos, taip pat Kinijos valstybinių švenčių dienomis. Šiuo metu tiesiog nėra kupė ir rezervuotų vietų bilietų kasose, juo labiau internete. Visus juos iš prekybos pirmiausia atima valstybė, nes tai svarbi strateginė kryptis. Be to, palaikant ryšius su stočių vadovais, bilietai iš dalies patenka į profesionalių pardavėjų rankas. O iš jų per ryšius vėlgi (kadangi ši veikla nelegali ir baudžiama) bilietai kartais atsiduria pas paprastesnius spekuliantus, o paskui į kelionių agentūras ir pas klientus. Štai kodėl Kinijoje, be paties bilieto kainos, kuri yra nurodyta ant jo, taip pat yra bilieto pirkimo paslaugų kaina. Turizmo sezono įkarštyje (liepos, rugpjūčio, rugsėjo ir švenčių dienomis) paslaugų kaina gali būti lygi, o kartais net viršyti paties bilieto kainą. Todėl vasarą grupėms, keliaujančioms į Tibetą iš Kinijos, patariama skristi lėktuvu: mažiau problemų, greitesnė, lengvesnė aklimatizacija ir ne ką brangesnis nei traukinys, kuriuo nuvykti reikia dviejų dienų.
Antrasis sunkumas atvykus į Tibetą traukiniu yra aklimatizacija. Tai taikoma visiems traukiniams į Tibetą, nes jie visi važiuoja per Siningą ir tuo pačiu Činghai-Tibeto geležinkeliu įvažiuoja į Lasą Tibete. Kodėl traukinyje blogesnė aklimatizacija? Kadangi kūnas pradeda jausti ūgį ir prie jo prisitaikyti, įveikdamas 3000 metrų virš jūros lygio, o iki 3000 viskas jaučiasi kaip jūros lygis, jokio skirtumo. Lėktuvu atvykę į Lasą, pateksite į 3650 metrų aukštį ir vieną naktį ramiai aklimatizuojate. Pirmą vakarą laikydamiesi elementarių saugos taisyklių (mažai judėkite, nevartokite alkoholio, mažiau rūkyte ir nesiprauskite po dušu), nesunkiai aklimatuosite, o ryte jau jausitės kaip jūros lygyje. Traukinyje yra kitaip. Pirma, traukinys antrą naktį, kai jau gerokai pavargsti nuo kelio, įveikia 5200 metrų aukštį virš jūros lygio, pravažiuodamas Tangulos perėją. Tai rimtas išbandymas bet kuriam organizmui, net ir ilgus metus kalnuose gyvenantiems ar kelionių po aukštumas patirties turintiems žmonėms. Antra, į traukinį tiekiamas deguonis, kuris neleidžia organizmui natūraliai prisitaikyti prie aukščio. Jei iš karto „užsikabinsi“ nuo deguonies, tai atvykus į Lasą irgi jo prireiks, o be jo skaudės galvą ir visi aukščio ligos simptomai bus tavo. Trečia, traukinys turi vos keletą stotelių, nėra galimybės išlipti, pakvėpuoti grynu oru. Ketvirta, dvi dienas kursuojančiuose traukiniuose vis dar yra slaugytoja, kurios pirmosios pagalbos vaistinėlėje nėra nieko gero, išskyrus žalius daiktus. O vienos nakties traukiniuose gydytojų nėra. Dažnai pasitaiko sveikatos problemų ir konduktoriai laksto po vagonus, ieškodami kokių nors gydytojų tarp keleivių.
Turėjau juokingą atvejį, mano leidime įvažiuoti į Tibetą buvo parašyta, kad esu gydytojas, bet taip nėra, neturiu medicininių žinių, kad galėčiau suteikti pagalbą. Taigi naktį traukinyje Siningas–Lhasa mane pažadina konduktorius: „Mergaite, mergaite, ar jūs gydytoja? Iš sapno prisimenu, kad leidime taip parašyta, greitai reaguoju, kad kai parašyta, turiu pasakyti "taip", staiga ji mane patikrina (taip irgi būna). Daktare, sakau. - "Skubiai, ten kitame vežime vaikas apsidegino verdančiu vandeniu, padėk!" - .... vaikas, verdantis vanduo .... ne, tokiais atvejais niekuo negaliu padėti, nusprendžiu, ir atsakau: „Atsiprašome, aš negaliu gydyti tokių problemų“, ir miegu toliau. . Po kokių 20 minučių į mano kupė ateina kokie aštuoni žmonės, su verkiančiu vaiku ant rankų, vargšelio oda visa atvira, jis rėkia, na kaip aš galiu padėti, traukinyje nėra gydytojo!!! Išsigandusi uigūrų motina maldauja, kad padėčiau jiems... Jis vadino save kroviniu – lipk į nugarą. Teko pasakyti, kad esu psichologė, ir nesuprantu tokiuose reikaluose... Kaimynai vežime pradėjo duoti populiarius patarimus: prisegti agurką ir panašiai, bet iš tikrųjų situacija su nudegimu buvo jau toje stadijoje, kai prireikė specialisto pagalbos, todėl sąžinė švari, nes populiarių patarimų nedaviau, vienintelis dalykas, ką tokiais atvejais galima padaryti - išgyventi naktį, laukti kitos dienos, gauti išlipti iš traukinio ir bėgti į ligoninę Lasoje.
Taigi, apie kelionę iš Siningo į Tibetą
Iš Pekino į Siningą yra tik 6 skrydžiai per dieną. Lėktuvai – nedideli Boeing 737. Tinkamiausias skrydis, žinoma, yra ankstyviausias, kad nenakvotume Sininge. Atskridę anksčiausiu skrydžiu iš oro uosto galite iš karto nuvykti į geležinkelio stotį ir po pietų sėsti į Xining-Lhasa traukinį. Siningo oro uostas, nepaisant to, kad tai didelis transporto mazgas, yra labai mažas. Jei skrisite į Siningą, jus pasitiks oro uoste su užrašu. Sveikintojai stovi iškart už bagažo išdavimo zonos. Sininge nėra rusakalbių gidų, todėl čia jus pasitiks angliškai kalbantis žmogus. Čia nereikėtų pasikliauti anglų kalbos lygiu. Visgi, Siningas pagal turizmo paslaugų išsivystymo lygį gerokai atsilieka, pavyzdžiui, nuo Pekino ar Lasos.
Jei planuojate ekskursijas Činghajuje (Taer vienuolynas (Kumbum) arba Qinghai ežeras), galite atvykti bet kokiu skrydžiu iš Pekino į Lasą, užsiregistruoti viešbutyje Sininge ir keliauti po Siningą.
Jei norite iš karto išvykti į Tibetą, atvykę iš Pekino į Siningą anksčiausiu skrydžiu iš oro uosto, turite nedelsdami eiti į geležinkelio stotį. Traukinys Xining (Lanzhou) - Lasa numeris 917 išvyksta 15-04. Jei yra kitų traukinių. Likus 3 valandoms iki traukinio išvykimo bilietai nebeišduodami. Todėl, pavyzdžiui, jei keliaujate savarankiškai ir nusprendėte patys išspręsti traukinio bilietų klausimą, tarkime, turite bilietus, išduotus internetu, tuomet juos kasose turite gauti iki 12 val. O už tai visada reikia ginti milžinišką eilę, pateikti leidimą į Tibetą ir pasų originalus. Jei naudojatės kelionių agentūros paslaugomis, mes viską padarysime už jus be originalaus paso. Sininge palaikome tiesioginius ryšius su profesionaliais geležinkelio bilietų perpardavėjais. Jie dažnai daro stebuklus. Tačiau jie taip pat yra bejėgiai, kai atsiranda politiniai suvaržymai.
Būna, kad bilietai buvo užsakyti ir apmokėti, bet jie niekada nebuvo parduodami, o traukiniai važiuos tušti (!), Bet bilietai nebus parduodami! Galbūt niekada nesuprasite tikrųjų šios situacijos priežasčių. Kodėl? Pavyzdžiui, vieną iš šių dienų kokiame nors kaime įvyks provokuojanti akcija, kurioje dalyvaus KLR tautinės mažumos (tibetiečiai, uigūrai ir kt.). Tokiais atvejais valdžia dažnai riboja patekimą į problemines sritis. Tibetas nuolat kenčia nuo to! Pavyzdžiui, kai 2012 m. balandį keliavau traukiniu Xining-Lhasa, pagal gandus (o dažniausiai tai yra gandai, jie niekada apie tai nepasakys žiniose), Yushu kaime „atsitiko kažkas panašaus“. Taigi 5 dienas po mūsų atvykimo bilietai Xining-Lhasa nebuvo parduodami, o traukiniai buvo pustušti.
Čia noriu paaiškinti keliautojams, kodėl geležinkelio bilietai Kinijoje, ypač traukiniams į Tibetą, visada yra problemiški, o iki paskutinės akimirkos bilietai turistams neišduodami. Kinijoje būtent tokia situacija yra su geležinkelio bilietais. Todėl nekankinkite savęs klausimais „kodėl?“, „O pas mus taip nėra...“. Tai yra Kinijos ypatybė, jei pasirenkate keliauti traukiniu, visada kyla problemų atvykstant. Jeigu nenorite šių problemų, geriau skriskite lėktuvu, su lėktuvo bilietais tokių problemų nėra!
Ypač kreipiuosi į piligrimus ir turistus į Kailašo kalną. Kelionė nelengva, pareikalaus iš jūsų fizinių ir psichinių jėgų. Jei biudžetas neleidžia skristi lėktuvu į Tibetą ir atgal, tuomet rinkitės tokį variantą: į Tibetą lėktuvu, iš Tibeto – traukiniu. Taip į Tibetą neatvyksite pavargę nuo traukinio, nesugadinsite aklimatizacijos, o traukinių bilietus į Tibetą išvažiuojantiems visada lengviau gauti nei į Tibetą įvažiuojantiems.