Главната линија Бајкал-Амур, како кратенка, ја носи кратенката BAM, која се состои од почетните букви од зборовите на името на патот. Денес таа е истата железница поставена низ територијата на Далечниот Исток и низ пространствата на источниот дел на Сибир. Соодветно на тоа, подреденоста на изградените шини се случува на територијална основа, тие се дел од Далечната источна железница и источните автопати.

БАМ во светот се смета за една од најзначајните и најдолгите железнички пруги.

Првите идеи за грандиозна градба

На крајот на деветнаесеттиот век, 1888 година, да ја води можната изградба на железничка линија во најисточните региони Руската империјаИнтерес покажа Руското техничко друштво. За дискусија, на специјалистите им беше понудено еден од проектите за поставување железници од Пацификот, понатаму по северниот крај на Бајкалското Езеро. Една година подоцна, полковникот Н.А. Волошинов, како претставник на Генералштабот, водеше мал одред, откако помина патека еднаква на дел од илјада километри, почнувајќи од Уст-Кут, стигнувајќи до населбата Муи. Токму на овие места подоцна беше поставена рутата БАМ. Но, тогаш, според резултатите од експедицијата, беше донесен сосема поинаков заклучок. Како црвена нишка во извештајот пишуваше дека на овие места не може да се изведе планираната грандиозна градба. Една од главните причини за овој заклучок беше целосниот недостаток на соодветна техничка поддршка, која во тоа време сè уште не беше достапна во Русија.

Уште еднаш, прашањето за можната изградба на главната линија Бајкал-Амур беше поставено една година по завршувањето на непријателствата во Руско-јапонската војна, односно во 1906 година. Во тоа време, предлогот за создавање втор огранок на Transsib сè уште беше во воздух. Сепак, тие се ограничија само на спроведување анкетна работа. Со почетокот на 1924 година, разговорите за почетокот на изградбата на споменатиот автопат целосно престануваат.

Накратко за историјата на БАМ

За прв пат, во 1930 година, но сè уште во проектот, името на железницата се појавува како „Главна линија Бајкал-Амур“. Три години подоцна, Советот на народни комесари на СССР донесе толку важна одлука да започне со изградба на патеките БАМ, иако во реалноста уште четири долги години се вршат само проектантски и истражувачки работи.

Со почетокот на 1937 година, започна изградбата да се создаваат железнички пруги од станицата - Советскаја Гаван до станицата - Таишет. Првата точка е источната граница на нашата земја, а станицата се наоѓа веднаш на делницата на патиштата на Транссибирскиот и идниот БАМ.

Изградбата на главната траса Советскаја Гаван - Таишет се изведуваше со долги паузи во временскиот интервал, од 1938 до 1984 година. Најтешкиот дел се нарекува тунел Северо-Муиски, неговата должина е 15343 метри. Постојаната работа на именуваниот дел од патот започна во 2003 година. Проектот со кој се создадени патеките е датиран од 1928 година.

Обемот на товарниот сообраќај на крајот на 2014 година е дванаесет милиони тони.

Денеска рутата БАМ се подложува на модернизација со цел да се зголеми годишниот товарен проток, се планира оваа бројка да се зголеми на вредност од педесет милиони тони годишен промет.

Каде е автопатот?

Должината на главната железничка линија од Советскаја Гаван до Таишет е 4287 километри. На југ од оваа патека се наоѓа железничката пруга Трансиб. Железничката пруга БАМ го поминува коритото на реката: Амур во близина на градот Комсомолск-на-Амур, Лена во близина на градот Уст-Кут и Ангара во близина на градот Братск, а целата траса поминува единаесет речни канали долж мостовите премини. . Патеките се протегаа по најубавите места на северниот брег на Бајкалското Езеро. Трасата Бамовска има голем број гранки: сто и дваесет километри пат се протега до станицата на Црниот Кејп. Таму требаше да се појави тунел што води до островот Сахалин. Сега ова градилиште е во напуштена состојба.

Во правец на станицата Волочаевка беше поставена железничка пруга во должина од триста педесет и еден километар. Во областа на полето Елга, должината на гранката е триста километри. Должината на линијата на кракот до станицата Известковаја е триста дваесет и шест километри. Поставена е патека долга шеснаесет километри до станицата Чегдомин. Во правец на градот Јакутск, лежеа патеките на автопатот Амур-Јакутск. Во насока на станицата Бамовски, должината на патеките беше сто седумдесет и девет километри. Шеесет и шест километри пруги се поставени до полето Чинејскоје. Гранката кон Уст-Илимск е долга двесте и петнаесет километри.

Речиси целата патека на автопатот Бајкал-Амур е поставена низ планински терен. Највисоката точка на автопатот се наоѓа на преминот Мурурински, неговата висина е илјада триста и дваесет и три метри надморска височина. Тешката патека оди по висорамнината Становој. BAM изобилува со стрмни падини, на некои од овие делови на автопатот се наметнуваат ограничувања на параметарот на тежината на возовите и се користи двојна влечна локомотива. На овој пат требаше да се подигнат десет тунели. Најдолгиот на руската територија е тунелот Северо-Муиски Бајкал. По целата должина на трасата беа создадени мали и големи мостови премини во износ од две илјади и двесте и триесет единици. На автопатот има повеќе од шеесет села и градови, повеќе од двесте страници и станици.

По целата траса: Таишет - Уст-Кут, пругата е електрифицирана со наизменична струја и има формат со двојна колосек. Понатаму по трасата Уст-Кут, патот има електрифициран формат со една колосек.

На најисточниот дел од патеката сообраќајот се одвива со употреба на дизел тракција на локомотиви.

Морски пристаништа

Западниот дел од рутата БАМ беше опремен со цел синџир на хидропристаништа. Тие беа на реките: на Селимџа, кај селото Норски, на Витим, недалеку од селото Нелијати, на Ангара, во областа на селото Братскоје, на Горна Ангара, во близина на Нижнеангарскоје и на Езерото Иркан.

Градежна историја

Сталин период

Усвојувањето на насоката на целата рута Бамов се случи во 1937 година, требаше да се движи по следнава рута: Советскаја Гаван - Комсомолск-на-Амур - Уст-Ниман, Тинда - северниот брег на Бајкалското Езеро - Братск - Таишет.

Делот лоциран помеѓу Нижнеангарск и Тинда беше вклучен во проектот кога беше извршено воздушно фотографирање на посочената област.

Во деновите на мај 1938 година, Бамлаг беше распуштен. Наместо тоа, беа формирани шест ITL за поддршка на изградбата на железницата. Истата година започна изградбата на железничка линија на западниот дел, помеѓу Таишет и Братск. Започнаа подготвителните работи на делот од патеката од Советскаја Гаван до Комсомолск-на-Амур.

За време на воениот период, во јануари 1942 година, Државниот комитет за одбрана одлучи да ги демонтира бандажите на мостот и врските на пругата на делот Тинда - БАМ и да ги пренесе на железничкиот дел по трасата: Улјановск - Сизран - Саратов - Сталинград за да се создаде Волга. пат.

Со почетокот на јуни 1947 година, градежните работи продолжија на делот од железницата помеѓу Ургал и Комсомолск-на-Амур, тие беа извршени од затвореници од Амур ИТЛ. Во текот на следните шест години, беше извршено целосно полнење на насипите низ локацијата од Березовое до Комсомолск-2. Потоа, споменатиот дел од патот беше управуван со железнички транспорт, кој е дел од обединетата економија на Комсомолск. Депото и административната зграда се наоѓаат на територијата на населбата Курмули, која се наоѓа во регионот Комсомолск. Дел од патот од Советскаја Гаван до Комсомолск-на-Амур започна да работи во далечната 1945 година. Во јули 1951 година, првиот сет на воз беше пуштен на пат од Таишет до Братск и понатаму до Уст-Кут. Постојаната работа на оваа делница започна во 1958 година.

Апликација за воздушна фотографија

Интересен податок е дека за време на геодетската работа не се користеше само копно извидување, туку и воздушно фотографирање, кое тогаш се сметаше за авангарден правец, се вршеше на тешки и непроодни места. Воздушната фотографија стана возможна со учество на пилотот Михаил Кирилов, кој подоцна стана херој на Советскиот Сојуз.

Експертите од Московскиот Ер геодетски труст потврдија дека воздушните фотографии се точни и имаат одредена вредност и можат да се користат секаде каде што има потреба. Оваа работа може да ја вршат специјалисти за железници. Еден од првите пилоти на железницата беше Л.Г. Краузе. Пред спроведувањето на овие геодетски работи, именуваниот пилот работеше на релација: Москва - Ленинград, доставувајќи го централниот весник „Правда“ до градот на Нева. Почнувајќи од летните месеци во 1936 година, пилотот Л.Г. Краузе активно го следел БАМ. Должината на целото извидување беше еднаква на три илјади четиристотини и осумдесет километри, а вкупната површина на воздушната фотографија беше еднаква на седум илјади и петстотини квадратни километри.

Првите обиди за воздушно фотографирање беа неуспешни. Бидејќи типот на употребениот авион немаше соодветна стабилност на текот на дадената рута, и затоа рамки се покажаа нејасни. За последователна работа на воздушно фотографирање, користени се други авиони. Тоа беше авион од типот MP-1-bis, кој припаѓа на одредот на хидроавион. Нивното базирање беше извршено во хидропортот Иркутск, каде имаше специјални хангари за зимскиот период и имаше база за извршување на потребните поправки.

Брежњев период

Девет години подоцна, повторно се бараше ископување, а веќе во јули 1974 година започна создавањето на нови краци на железницата, се работеше за изградба на втора пруга по следните правци: Беркакит - Тинда и понатаму до БАМ, и од Уст-Кут до Таишет. Севкупно, ова е илјада седумдесет и седум километри железница. Во исто време, на патеката од Комсомолск-на-Амур до Уст-Кут се создава пруга од првата категорија, должината на овие пруги е еднаква на три илјади сто четириесет и пет километри.

Интересна е и географијата на новоизградените железнички станици и станици по целата должина на линијата на патот што се создава. Украинските градежници изградија станица во Нови Ургал. Азербејџанските градители создадоа станици Улкан и Ангои, Ленинградците ги подигнаа ѕидовите на Северобајкалск, Московјаните ја изградија Тинда. Башкирите обновувале во Верхнежејск. Дагестанци, Ингуши и Чеченци работеа на создавање Кунерма. Жителите на Краснодар и Ставропол се истакнаа во создавањето на станицата Лена. Жителите на Хабаровск изградија Судук. Жителите на Краснојарск го градеа Февралск. Тулчаните ја создадоа станицата Мареваја, Ростовците ја изградија Киренга. Жителите на Чељабинск - Јуктали. Пермијци - Дјугабуд, жители на Свердловск - Хорогочи и Кувикту. Улјановск - Ижак, Куибишев - Етеркен, Саратов - Герби, Волгоград - Јамка, Пенза - Амгун. Новосибирските луѓе ги создале Постишево и Тунгала. Тамбовитите се истакнаа за време на изградбата на Хурумули. Кичера е изградена од Естонците.

Од април 1974 година, БАМ се здоби со статус на „Шок Комсомол Констракшн“. Оваа пруга ја изградија многу млади луѓе. Во тоа време овде се создаваа локални анегдоти и нови шеги поврзани со името на патот.

Од 1977 година, патната делница на линијата Тинда - БАМ е во постојана работа. Две години подоцна започна со работа линијата Беркакит - Тинда. Главната изградба на железничките пруги е извршена во дванаесетгодишен период, почнувајќи од 05.04.1972 година до 17.10.1984 година. Пет години подоцна, сите три илјади километри железнички линии беа пуштени во употреба. Во пресрет на 29.09.1984 година, бригадите на Иван Варшавски и Александар Бондар се состанаа во областа на раскрсницата Балбухта, а три дена подоцна во свечена атмосфера во Куанда се случи инсталирањето на „златната“ врска. станица. Патот сега беше единствен механизам со најдолгиот тунел во Русија, но неговата целосна работа започна дури во 2003 година.

Почнувајќи од 1986 година, БАМ еднаш на располагање доби осумстотини единици различни технички уреди од јапонско производство за да обезбеди понатамошна изградба на патот.

По цените од 1991 година, изградбата на главната линија Бајкал-Амур ја чинеше нашата држава 17,7 милијарди рубли, што укажува дека тоа е најскапиот инфраструктурен проект во историјата на нашата земја. Почетната цена на проектот беше предвидена четири пати помала во однос на веќе посочената цена.

Спроведениот проект предвидуваше дека главната линија Бајкал-Амур ќе биде составен дел од целиот комплекс на претпријатија кои ќе бидат вклучени во развојот на тие региони со значителен обем на природни ресурси. Проектот предвидуваше изградба на девет гигантски комплекси со индустриски претпријатија, но беше создадено само едно такво здружение, наречено јаглен комплекс Јужен Јакутск. Во него беше вклучен и рудникот за јаглен Нерјунгри.

Голем број експерти и специјалисти сметаат дека изградениот пат ќе се смета за неисплатлив без да се создаде масовен развој на веќе отворени и декларирани места со значителни резерви на минерали. За одбележување е и тоа што сите откриени наоѓалишта во овој регионсе наоѓаат по патеките на главната линија Бајкал-Амур, нивниот вистински развој сè уште не е започнат. На почетокот на 2000-тите, според еден од високите функционери на Руските железници, во ранг на потпретседател на компанијата, била дадена изјава за огромните суми на годишни загуби. Дотогаш тие достигнаа годишна вредност од 5 милијарди рубли.

2000-ти

Со почетокот на 2000-тите се очекуваше голем скок во економијата на овој регион. Ваквите розови прогнози се базираа на развојот на приватниот бизнис. Наоѓалиштето за бакар Удокан требало да го развие Алишер Усманов со неговата компанија Металоинвест. Депозитот Чинејскоје беше префрлен во рацете на Олег Дерипаска, за неговото претпријатие „Основен елемент“. Развојот на наоѓалиштето за јаглен Елга требаше да го изврши претпријатието Мечел. Сите практични проекти насочени кон развој на целиот БАМ беа суспендирани на неодредено време. Плановите мораа да се прилагодат поради почетокот на светската економска криза на крајот на 2000-тите. Со почетокот на 2011 година, во стопанството Руска Федерацијазапочнуваат одредени подобрувања. Веќе во август, неговиот прв црн јаглен беше ископан на наоѓалиштето Елга. Истовремено започна изградбата на нова железничка пруга кон именуваниот рудник.

И покрај растот на товарниот и патничкиот сообраќај до крајот на 2009 година, годишниот товарен промет беше само дванаесет милиони тони, а дванаесет милиони патници беа превезени за една година, патот сепак се сметаше за неисплатлив. За да се промени ситуацијата, требаше да се зголеми обемот на товарниот и патничкиот сообраќај.

Модерен БАМ

Денес, БАМ беше поделен, стана дел од Далечната источна железница и источните автопати, границата на патот се наоѓа во областа на станицата Хани.

Продолжува изградбата на нови краци на железничките линии БАМ. Движењето веќе започна на трасата: Алдан - Томот, веќе има пат до станицата Нижни Бестјах и Амги, зборуваме за должината на патеките во сто и пет километри.

До денес, веќе се создадени нови железнички проекти. За да се обезбеди патно снабдување со наоѓалиштата во Озерноје за екстракција на полиметали и наоѓалиштето Киагда за развој на транспорт на руди на ураниум, ќе бидат поставени триста и педесет километри рути по должината на трасата: Могзон - Озернаја - Кијагда - Нови Уојан. Овој пат ќе ги поврзува Трансиб и БАМ.

Во блиска догледна иднина, се планира да се продолжи со изградбата на тунел или мост на железнички премин до островот Сахалин.

Од 2009 година, работите за реконструкција се изведуваат на железничкиот дел од Советскаја Гаван до Комсомолск-на-Амур. Новиот тунел Кузњецовски се планира да биде пуштен кон крајот на 2016 година. За реализација на именуваниот проект ќе бидат потребни вкупно 60 милијарди рубли. Спроведувањето на планираната работа значително ќе ја зголеми брзината на возовите, како и ќе ја подигне границата за тежината на возовите на вредност еднаква на пет илјади и шестотини тони.

План за развој на патишта

Стратешкиот план за развој на овој пат предвидува значително зголемување на износот на средствата до 400.000.000.000 рубли. Овие инвестиции ќе овозможат пуштање во употреба на тешки возови. Ќе се појават нови железнички линии со вкупна должина од седум илјади километри. Ова се правците: од полето Елгинское до станицата Улак, како и од Февралск кон Гари и понатаму до станицата Шимановска. Од Кина до Новаја Чара, од Апсатскаја до Новаја Чара, од Олекминск до Кани и од Ленск до Непа и понатаму до Лена.

По завршувањето на голем обем на реконструктивни работи, значително ќе се зголеми капацитетот на Транссибирската железница во насока на БАМ. Голем број специјалисти сугерираат дека линијата Transsib треба да биде поспецијализирана за транспорт на контејнери и патници. Се очекува дека во блиска иднина БАМ ќе може да обезбеди годишен транспорт на стока во износ од педесет милиони тони.

09.07.2014 година на делницата Лодија - Таксимо во свечена атмосфера по повод одбележувањето на годишнината - четириесетгодишнината од почетокот на изградбата на БАМ, беше поставена „сребрена“ алка.

Декември 2013 година беше почеток на нова проектантска и анкетна работа на делницата на патеката помеѓу Кани и Тинда, која беше предводена од специјалисти од Челјабжелдорпроект, кој е филијала на Росхелдорпроект ОЈСЦ. Имплементацијата на овој проект предвидува изградба на единаесет нови единици на железничка обвивка: Иванокит, Медвежи, Мостовој, Студент, Зајачи, Соснови, Глухарини, Мохови и други станици. Оваа именувана локација има најголема стапка на искористеност во споредба со другите локации. Затоа, во рок од три години овде ќе се појават нови втори гранки на пруги со вкупна должина од сто километри.

На почетокот на 2015 година во рок од еден ден низ станицата Тинда поминаа две илјади вагони. По завршувањето на реконструкцијата, предвидено е вредноста на овој индикатор да се зголеми три пати. За време на изградбата на втората пруга, беше планирано да се користат прагови за шини со армирано-бетонска основа.

Со почетокот на 2014 година, на постоечкиот насип беа поставени нови втори железнички пруги. Некои делови од насипот се користеле како пат, затоа при изградбата на пругата, насипот бил коригиран. Слегнувањето се должи на климатските услови, чија вина е присуството на вечен мраз. Сите откриени повлекувања се елиминирани. Попатно во тек е реставрација на поранешните сменски кампови. Системот за напојување, сите сигнални уреди за комуникација, блокирање и централизација се исто така предмет на длабока реконструкција. Сите нови обвивки ќе имаат континуирани заварени шини, ќе бидат опремени со свртници, со пневматски систем за дување кој работи на компримиран воздух.

Оценките за проектот за изградба на главната линија Бајкал-Амур се различни, понекогаш дијаметрално спротивни. Некои наведуваат изјави за високата цена, обемот и романтиката, поврзувајќи го вториот фактор со прекрасната и неверојатна природа. Во исто време, нарекувајќи го создавањето на сите овие железнички линии бесмислена окупација, бидејќи главното прашање: „За што беше овој пат?“ - и висеше во воздух, без одговор. Во современите цени за превоз со железница веќе се земени предвид сите трошоци кои ќе го покријат износот на настанатите загуби. За профит се уште не се зборува.

Други експерти ги изразуваат своите мисли од спротивен редослед. И покрај отсуството на таков индикатор како профитабилност, БАМ стана поттик што овозможи развој на локалното производство. Без таква железница, би било едноставно невозможно да се развие нешто во овој регион. Со оглед на големата големина на нашата земја, не треба да се заборави на важноста на геополитичката улога на патот.

Актуелниот претседател на Руската Федерација Владимир Путин го истакна фактот дека создадениот пат е неопходна и неопходна инфраструктура, која во иднина секако ќе добие свој понатамошен развој. Не треба да се занемари важноста на патот во националната економија и во воено-стратешката. Денешните ресурси на БАМ веќе почнуваат да бидат недоволни за потребите на националната економија. Затоа беше неопходно да се модернизира целиот Бајкалски пат.

Што се однесува до присуството на интересни факти, тогаш тие само гледаат на сто за да се сметаат за интересен настан. За никого денес не е тајна дека за време на изградбата на БАМ, градежните трупи во износ од два корпуси кои припаѓаат на вооружените сили на Советскиот Сојуз беа користени за нивната намена.

Изградбата на патот го отстрани транспортниот проблем за дуплирање на Транссиб. Тоа особено се почувствува во периодот на напнати односи со НР Кина. Еден од астероидите е именуван по патната кратенка со истото име. Откривањето на овој астероид се случи во опсерваторијата на Крим на 10.08.1969 година од страна на астрономот Људмила Черних.

Има и случајни случаи на тема познавање на рускиот јазик, бидејќи фразата: „Главна линија Бајкал-Амур“ според главниот збор „главна линија“ се однесува на женскиот род, но кратенката „БАМ“ што се користи треба да се припише на машкиот род.

За потребите на БАМ, едно време во 1976 година од Германија беа испорачани десет илјади товарни возила и кипери од марката Magirus-Deutz со дизел мотор со воздушно ладење. Заради правичност, треба да се забележи дека голем број автомобили продолжуваат да работат во целост на патиштата на Далечниот Исток. И во тие далечни седумдесетти, овие автомобили се сметаа за удобни и престижни, во споредба со нашите домашни камиони. На изградбата на овој автопат работеше и друга странска опрема.

Има и многу тажни страници поврзани со употребата на затворската работа во тешки градежни работиО. Тогаш тоа беше вообичаена практика на национално ниво. Дека, во тие денови, не треба да се изненади кога на изградбата на БАМ ќе се сретне познатата писателка Анастасија Цветаева, која беше во сродство со поетесата Марина Цветаева или со филозофот и инженер Павел Флоренски.

Главната линија Бајкал-Амур е една од најголемите железници во светот. Неговата изградба одигра стратешка улога во развојот на сибирскиот регион, стана катализатор за формирање на индустриски претпријатија, појава на нови градови и обезбеди работа за илјадници жители на земјата.

Дизајн

Руската влада одлучила за потребата од изградба на главната линија Бајкал-Амур на крајот на 19 век. Патот што минува низ северот на Бајкалското Езеро би бил пробив во развојот на источните територии. По завршувањето на војната со Јапонците, беше неопходно да се решат проблемите со снабдувањето на тешко достапните источни региони. Првиот Светска војна, револуциите и нивните последици го принудија ова прашање да се одложи - во СССР тогаш немаше ниту технологија ниту можности за спроведување на голем проект.

Тие повторно го започнаа дури во 1930 година. На состанокот на владата, специјалните организации добија инструкции да започнат со работа на проект за железница што ќе ја дуплира Транссибирската железница, но се наоѓаше на север и обезбедуваше пристап до брегот на Тихиот Океан. Во исто време, новите рути добија име - главната линија Бајкал-Амур. Големите се приближуваат до регионите Иркутск, Амур, поминуваат низ Република Бурјатија и тешко достапните земји на Јакутија. Веќе во 1933 година беше формирана првата област на железничката линија.

Градба

Целосната работа на изградбата на БАМ, која ги поврзува Таишет и Советскаја Гаван, град на брегот на океанот, започна во 1937 година. БАМ веднаш доби неофицијално име - „градежно место на векот“. И ова не е изненадувачки. Изградбата на главната линија Бајкал-Амур се одолговлекуваше многу години, запре неколку години поради војната, а потоа поради недостаток на финансии. До денес, БАМ е еден од најскапите проекти спроведени во 20 век.

Илјадници затвореници беа регрутирани од сите затвори и логори во земјата за изградба. Властите го повикаа населението да учествува во изградбата на патот, кој требаше да стане иднината на државата. На градежниците им беа обезбедени станови и сите потребни услови. Со изградбата на патот, на

Во периодот од 1942 до 1947 година работата била прекината поради војната. Следната станица беше во 1953 година. Еден скап проект бара големи инвестиции и човечки ресурси.

Изградбата продолжи само по речиси 20 години - во 1974 година. „Изградба на векот“ повторно започна со забрзано темпо, разви и совлада неколку правци одеднаш. Беа потребни уште 12 години за да се поврзат сите локации. За тоа време, вкупно околу 2 милиони градежници работеа на различни локации во неколку региони во земјата. Во 1989 година, БАМ целосно се појави на мапата на Русија. Во исто време и официјално беше пуштен во употреба.

Главна линија Бајкал-Амур: големи транспортни центри

БАМ започнува од станицата Тајшет на Транссибирската железница, а потоа оди на исток. Токму тука се наоѓа почетната точка на патот што поврзува два од најамбициозните транспортни проекти во земјата. Кога беше поставена главната линија Бајкал-Амур, големите транспортни центри почнаа активно да „растеат“ над населението на сметка на градежниците од целата земја кои дојдоа овде да работат, а потоа останаа за постојан престој.

Клучните станици на патот беа Таишет, Тинда, Нерјунгри, Комсомолск-на-Амур, Советскаја Гаван. БАМ беше првата железница на територијата на Јакутија, која поради најтешките природни услови долго време остана отсечена од земјата, а комуникацијата се одвиваше исклучиво со авионски пат.

Развој на територии околу БАМ

Дизајнерите, поврзувајќи ја Транссибирската железница со брегот на Тихиот Океан, го избраа патот до иден патпокривајќи ги најголемите наоѓалишта на минерали. Така, беше планирано да се зголеми ефикасноста на транспортот. Железничката пруга требаше да донесе опиплив профит и да го олесни процесот на транспорт на минерали.

Најпроучени на трасата на БАМ се следните наоѓалишта на јаглен: Огоџинское и Елгинское, бакар Удоканское, полињата за нафта и гас во Талакански, Верхнечонски, Јарактински и други региони. Има и значителни наоѓалишта на железна руда, бакар, полиметали, апатит и гас долж другите делови од трасата. За да се зголемат перформансите и ефикасноста на работата на овие објекти, неопходно е да се воспостави во регионот и да се обезбеди испорака на минерали директно до местото на товарење во автомобилот.

Најголемите станици покрај патот

Благодарение на изградбата на патиштата, тие го добија статусот на градовите Уст-Кут и Тинда (последниот стана познат како „срцето на БАМ“). Таишет е стратешки важна станица, точката каде што започнува главната линија Бајкал-Амур. Низ Тинда минуваат и големи транспортни центри, од кои следат 2 краци: на север (до Нерјунгри) и на југ (до Сковородино), со што се поврзуваат со Транссибирската железница.

Терминалната станица е градот Советскаја Гаван, кој се наоѓа на брегот.Познато е по уште една долгорочна градба - подводен тунел кој требаше да ги поврзе Сахалин и копното. Досега овој проект не беше реализиран. Во Советскаја Гаван има 3 станици, но патничките возови застануваат во друга, соседна област. Исто така, за да одите на запад од земјата со патнички воз, треба да следите низ Владивосток, до кој може да се стигне со приколки.

Други железници во регионот

Главната линија Бајкал-Амур е подредена на високоисточната железница на сибирската рута, а на далечно-источната железница - на територијата на регионот Амур и на територијата Хабаровск. БАМ ја повторува транссибирската железница, која минува долж јужната граница на Русија (слично - преку сибирските и далечните источни територии).

планови за развој на BAM

Главниот проблем останува што, и покрај повеќе од 15-годишниот работен век, сè уште е непрофитабилен. Железничката пруга има огромен потенцијал, со кој оваа пруга беше преполна кога ја создадоа дизајнерите, но тој сè уште не е реализиран.

Главните потешкотии лежат во фактот што не се поставени комуникациски патишта до главните наоѓалишта на минерали и руди. По завршувањето на изградбата, беше одлучено да продолжи да се развива насоката, но прво поради распадот на СССР, потоа поради нестабилната економска ситуација во 90-тите и светската економска криза во раните 2000-ти, плановите беа постојано одложено. Во 2011 година, Владимир Путин повторно ја покрена оваа тема. Планирано е зголемување на брзината на возовите, пропусната и носивоста.

Општи карактеристики на главната линија Бајкал-Амур

Вкупната должина на патот е 4300 километри, главно се состои од една патека. Само од Таишет до Лена е изградена пруга со две колосеци и има должина од околу 700 километри.

Изградбата на БАМ беше комплицирана од најтешките природни услови. Во многу области беше неопходно да се гради на пермафрост земји, во области подложни на земјотреси. Беа изградени 11 мостови преку длабоки реки, повеќе од 30 километри од патот минува низ тунели во карпи. Планинскиот терен значително го отежна и процесот на изградба на пругата.

Мени за секции ▲

Вести од Универзитетот

18.04.2014 На 40-годишнината од БАМ

Херој на трудот и песните е БАМ.
Тој е грутка страдање.
БАМ - и храм на богатствата на природата.
BAM - и рамото на Transsib.
В. Федин. БАМ - надежта на светот

Извештај (предавање) * на тема „БАМ - патот кон иднината на Русија“
(за студенти образовните институциижелезнички транспорт)

Одржана во чест на:
40 години од почетокот на изградбата на автопатот (1974)
30-годишнина од отворањето на прометниот сообраќај на возовите по целата должина на БАМ (1984)
25-годишнина од пуштањето во употреба на главната линија во континуирана работа (1989)

Време 60-90 минути
Подготвил А.И. Белозеров
(Водечки истражувач на UNIR SSUPS, кандидат за инженерски науки,
учесник во изградбата на БАМ)
Рецензент-уредник Л.С. Сотников
(почесен транспортен градител, ветеран на БАМ)

1. Поканете ги учесниците и ветераните на градилиштето да се сретнат со студентите.
2. Пред почетокот на предавањето, во публиката (зграда) се пушта песната „Живо и здраво вечно автопат!“ Музика П. Толмачев, текст Л. Махитаров.
3. Пред предавањето, предавачот накратко ја запознава публиката со шемата „Главни опции за насоката на БАМ“ прикажувајќи ги главните точки и линии (Јужна опција - Transsib, Северна опција - BAM, Taishet, Ust-Kut (Лена), Северобајкалск , гребен Северо-Муиски, Чара, Тинда , Ургал, Комсомолск-на-Амур, Советскаја Гаван итн.).
4. Понатаму во текот на извештајот, раководителот се осврнува на шемата-карта на минерали во зоната БАМ и шемата за организирање на изградбата на БАМ.
5. Останатите фигури се означени на екранот (40 парчиња.) По потреба.
6. За време на презентацијата на делот за трилогијата, на екранот се прикажува најмалку еден дијаграм на регионот Северобајкал на Источносибирската железница, регионите Тинда и Комсомолск на Далечната источна железница.
7. По предавањето, на ветераните им се врачуваат незаборавни подароци, се свират песни и песни од бамските години и се одржуваат кратки живи средби со учесниците на градилиштето. Учесниците на средбата се запознаваат со фотомонтажите, албумите, сувенирите на БАМ ...
8. Вкупното време за овој настан, земајќи ја предвид дополнителната поддршка, е најмалку 90 минути.

Вовед

Вниманието на Русите одамна го привлекуваат огромните ненаселени и недостапни територии лоцирани надвор од Урал - Сибир и Далечниот Исток.
Истражувачите претпоставуваа дека овој неистражен регион крие големи резерви на минерали во своите длабочини. Во спротивно, зошто Создателот толку внимателно би ја заштитил оваа земја со сериозноста на климата, непробојните дивини, бројните водни бариери, непробојните планински венци, вечниот мраз? ..
За огромните пространства на Русија со различни климатски и природни услови, нерамномерна распределба на природните ресурси и населението, железницата е масивен, универзален, безбеден, еколошки и сигурен начин на транспорт кој обезбедува цело време деноноќно работење и висока носивост со релативно ниски трошоци за транспорт.
Во XXI век. продолжува брзиот процес на економска глобализација, во кој транспортот воопшто и железницата особено играат важна улога. Улогата на транспортните коридори - Transsib и BAM - драстично се зголеми. Обемот на транзитен карго превоз по овие рути, со оглед на моменталните транспортни можности, може да се зголеми за 5-6 пати. Тие веќе се способни да транспортираат до 1 милион контејнери годишно. Дојде време да се разликува транспортот долж Транссибирскиот (контејнер и патник) и БАМ (товар).

(може да се кликне)

Во услови на недоволно стабилен свет, особено во врска со одредени претензии на САД за светско лидерство, на светскиот систем му требаат противтежа кои Русија може да ги обезбеди. За таа цел, Русија треба да ги развие своите источни региони, почнувајќи, пред сè, со имплементација на плановите за модернизација на Транссибирската железница, изградбата на Северно-сибирската железница и продолжувањето на Малиот БАМ до Централна Кина.

Зборувајќи за важноста на железничкиот транспорт во нашево време, се препорачува да се повикаме на една интересна публикација од пред еден век во вечерниот весник „Последни вести“ бр. 50 од 13 (28 март) 1908 година под наслов „Дали на Русија и треба Амурската железница?"

Во 80-90 години. од минатиот век, сонот на М.В. Ломоносов, Декебристите и најистакнатите умови на Русија - главната линија Бајкал-Амур, долга повеќе од 4.200 километри, од Таишет на Транссиб до Тихиот Океан преку северниот крај на езерото беше пуштена во употреба. Бајкал.
Главната линија Бајкал-Амур стана симбол на патриотизмот, храброста и трудовото херојство на советскиот народ. БАМ беше наречен „градежно место на векот“. Мислам дека може да се даде уште попрецизно име - „Сон на вековите“.

Трчајќи малку напред, накратко да се задржиме на природните услови во областа каде што минува маршрутата БАМ.

Кратки информации за природните услови во зоната БАМ

Природните услови на железницата Бајкал-Амур се многу разновидни и сложени. Се карактеризираат со планински релјеф во западната област и магла области на исток.
За сите области на автопатот е карактеристична речиси арктичка сериозност на климата, што го одредува присуството на вечен мраз, широкиот развој на активни физички и геолошки појави и процеси, високата сеизмичност, лавините, калливите текови итн. причина за големиот обем на работа и сложеноста на градежните ...

Траса на автопатминува низ распарчените планинско-тајга региони.
Во текот на 3.500 потоција минува патеката по нејзината должина. Меѓу нив се најголемите реки на Сибир и на Далечниот Исток: Лена, Киренга, Горна Ангара, Витим, Олекма, Нјукжа, Зеја, Селемџа, Буреја, Амгун.
Реките се планински и брзотечни.
Поплавите се карактеризираат со кратко времетраење со нагли кревања и падови од 6-10 метри и високи стапки на проток.

Климаод целата БАМ зона е остро континентална со долги студени зими (8 месеци) и кратки топли и дождливи лета.
Просечните годишни температури на воздухот низ подрачјето BAM се негативни и варираат од минус 3,2 до минус 7,8 ° С... Апсолутните температурни минимум достигнуваат минус 60 ° С, апсолутната максимална температура на воздухот е плус 40 ° С.
Трасата на автопатот во должина од 410 километри минува во зоната на земјотреси со јачина од 8 степени и 740 километри - во зоната на земјотреси од 9 точки.
Пресметаниот резултат при проектирањето беше земен не поголем од 9 поени, со изразените катастрофални земјотреси со магнитуда од 10-12 поени.
Патеката се протега во јужната зона на развојната област веченвечен мраз. Ова ја одредува комбинацијата на вечен мраз и одмрзнати карпи, високи температури (0 - минус 1,5 ° С) и ниски (минус 1,5-6,6 ° С) вечни почви на голем број делови од патеката, големи разлики во дебелината на замрзнати слоеви (од 0, 5 до 100-200 m и повеќе).
На страницата од стр. Лена до Бајкалскиот гребен, вечниот мраз е од островска природа од типот на долина. Дебелината на вечниот мраз е околу 30 m, температурата е генерално од минус 0,2 до минус 0,8 ° С.
По должината на трасата, во рамките на бајкалските и Трансбајкалските висорамнини, има и островски вечен мраз со дебелина од 5–20 до 60 m. Има леќи со различно потекло.
Дебелината на пермафростните почви во областа на св. Нижнеангарск - ул. Чара варира од 40-50 до 100 m и повеќе. Температурата на пермафростните почви се движи од минус 0,7 до минус 6,6 ° C. Вечниот мраз почвите се карактеризираат со слегнување од III – IV (песочна кирпич, песоци) и I – II категории (чакал).
Појасот на трасата од Чара до Тинда е практично покриен со континуиран вечен мраз. Вечниот мраз се спојува, главно ниски температури.
Геокриолошката структура на областа на автопатот Тинда - Ургал е посложена. Просечните годишни температури овде варираат од 0 до минус 5 ° C, а дебелината на вечниот мраз варира во оваа област на трасата од 100-200 m во селото. Тинда до 30-60 m во атарот на с. Ургал.

Во областа на рутата Ургал - Комсомолск-на-Амур, развиен е вечен мраз, кој се карактеризира со континуирана дистрибуција за 32%, наизменична - за 36% и островска - за 32% од обемот на замрзнати почви.

Целиот автопат леденифеномени. По вид, тие се речни, мелени и мешани.
Дебелината на мразот варира од 1–1,5 до 3–4 m, достигнувајќи 6 m во некои потоци во некои зими.

Подземен мразсе забележуваат главно на плавините и над плавинските тераси на практично сите големи реки од главната зона. Длабочината на мразот варира од 0,5 до 5 m, а дебелината на мразот варира од 2-3 до 10 m, а на некои места достигнува и поголеми вредности. Подземниот мраз се развива покрај речните тераси.
Термокарстни езера и натрупани могилиимаат помали области на дистрибуција од подземниот мраз. Површината на поединечни термокарстни езера достигнува 2-5 хектари, а големината на поединечните насипни могили е до 20-30 m во дијаметар и 4-6 m во висина.
Карактеристична карактеристика на пејзажот на вечните замрзнати региони е Мари(мочуришта на вечен мраз), покривајќи ги речиси целосно областите на поплавните тераси, ниско над поплавните тераси и делумно спуштените површини на високите тераси.
Голем блок талус, карпите, курумите се широко распространети во областа од Киренга до Тинда и ги покриваат речиси сите падини на планинските речни долини и потоци.
Во планинските области на трасата, главно од Киренга до Тинда и од Ургал до Березовка, често се формираат калливи текови.
Снежни лавининајзагрозена е трасата на сртот Бајкал и Северо-Муиски.
За време на фазата на истражување, беа испитани 294 лавински комплекси, поминати преку трасата или лоцирани во нејзина близина. Ова овозможи да се земе предвид опасноста од лавина и да се постави патеката речиси по целата должина надвор од зоните подложни на лавина.

На подрачјето на трасата се развиваат и други геотехнички процеси.

Природни ресурси во БАМ зоната

Големи наоѓалишта на минерали се истражени на огромната територија во непосредна близина на автопатот. Најперспективни од нив се: Холоднинско и Чинејское наоѓалишта на полиметали, Молодежно наоѓалиште на хризотил-азбест, на 25 км од ул. Таксимо, наоѓалиште на бакар Удокан, слив на јаглен со отворен рудник Нерјунгрински, наоѓалиште Елгинское и басен на јаглен Буреински, наоѓалишта на злато во сливовите на реките Витим, Алдан и Зеја. По целата должина на автопатот има огромни шуми.

Јагленот и хидроресурсите се енергетски извори за развојната зона. Хидроелектричните каскади Мокскаја, Мамаканскаја, Удоканскаја ГРЕС, Ципински и Нимански се предложени за развој на веќе оперативните хидроелектрични централи Зејскаја и Бурејскаја и Нерјунгринскаја ГРЕС.
Развојот на производството во зоната БАМ ќе се концентрира околу индустриските единици и перспективните територијални производствени комбинации, чиј редослед и темпо на формирање се одредуваат со инвестиции и понатамошен развој на инфраструктурата. Главните вклучуваат Уст-Куцки, Киренски, Лено-Казачински, Северо-Бајкалски, Витимски, Бодаибински, Удокански, Тиндински, Јужно-Јакутски, Верхне-Зејски, Селемџински, Ургалски, Березовски, Комсомолски, индустриски центри Алдански.
Автопатот е од големо значење за зголемување на маневрирањето на железничката мрежа во Источен Сибир и на Далечниот Исток, за порационална распределба на транзитниот сообраќај и во итни ситуации, за целосно прекинување на сообраќајот од Трансибот.

Кратки информации за истражувањето, проектирањето и изградбата на БАМ до средината на дваесеттиот век

Првите проекти на БАМ се појавија во 1880-тите, кога започна изградбата на Транссибирската железница од Чељабинск до Тихиот Океан. Идејата за изградба на БАМ беше заострена кога почнаа да разговараат за можните насоки на источниот дел на Транссибирската железница, како што тогаш се нарекуваше. Според еден предлог, железницата требало да биде изградена во правец кон Иркутск, јужниот крај на Бајкалското Езеро и долж јужниот брег на езерото до Селенга и Килок (јужна опција), од друга - од Таишет кон север. на Бајкал, од таму до Муја, потоа до притоката на реката Шилка и понатаму до Амур (северна опција).

Одлучено е да се истражи трасата на идниот пат според двете опции. Во 1889 година, група трагачи предводени од полковникот Волошников извршија „железничка извидување“ на територијата помеѓу реките Ангара и Муја. Друга група, предводена од инженерот Прохаско, истата година ја истражуваше областа помеѓу Муја и Черни Уриум (левата притока на Шилка).

Извршената работа ја покажа големата сложеност на релјефот и почвите на северниот регион Бајкал и Трансбајкалија. Покрај тоа, оваа територија беше речиси целосно напуштена. Затоа, при изградбата на Transsib, предност се даде на јужната опција. Прашањето за изградба на пруга помеѓу северниот врв на Бајкалското Езеро и Амур падна, но не за долго.

Можноста за поставување пократка железничка пруга низ северниот крај на Бајкалското Езеро постојано го привлекуваше вниманието на специјалистите во следните години. Наместо да се дизајнира голем автопат низ северниот дел на регионот Бајкал, почнаа да се поставуваат проекти за поврзување на рудниците за злато Лена со Транссиб со железничка линија. За да се реши овој проблем во предвоениот период, односно до 1914 година, беа извршени голем број извидувачки (чисто прелиминарни) истражувања во следните насоки: Иркутск - Бодаибо, Иркутск - Жигалово, Иркутск - Верхоленск, Иркутск - Качуг, Таишет - Братск - Уст - Коут и други.

Сепак, сè уште немаше систематска слика за базата на минерални суровини, што сè уште не е побарано од руската економија. Процесот на развој на евро-азиските простори по железница штотуку почнуваше во тоа време. Потребата да се обезбеди безбедност на источните граници на Руската империја доведе до грандиозен проект за изградба на Транссиб, кој беше брилијантно спроведен за неверојатно кратко време. И ако загубата на Алјаска не предизвика никаква политичка реакција, тогаш поразот во војната со Јапонија, загубата на Курилските острови, Јужен Сахалин и влијанието во Манџурија ставија на дневен ред поизбалансирана политика, доведе до потреба од сериозна економски развој на регионите на Сибир и на Далечниот Исток, за кои имаше катастрофален недостиг на население и транспортни патишта. Не случајно плановите за изградба на пруга по „северната траса“ во денешната БАМ зона датираат токму од ова време.

Пругата до рудниците Ленски не беше изградена, но работата на нејзиното пребарување не остана без плод. Како резултат на истражувањето беше собран и обработен обемен материјал за релјефот, почвите, терените итн. А насоката Таишет - Уст-Кут беше западниот дел на БАМ.
Избувнувањето на Првата светска војна го прекина истражувањето на челичниот пат од централниот дел на Источен Сибир до Амур преку северот на Бајкалското Езеро. Вака заврши првиот период од „биографијата“ на БАМ. Вториот беше предодреден да започне веќе под советско владеење.

Поразот на Русија во Руско-јапонската војна (1904-1905) ја покажа ранливоста на Транссибот. Од 1880-тите. Главен мотив за изградбата на БАМ била воено-стратешката цел на владата. Овој мотив го задржа своето значење во советско време.

Во 1930 година, Далкраиком на Сојузната комунистичка партија (болшевици) испрати до Централниот комитет на Сојузната комунистичка партија (болшевиците) и Советот на народни комесари на СССР предлог за дизајнирање и изградба на втор Транс- Сибирска железница со пристап до Тихиот Океан. Во овој документ, идната железница прво беше именувана како „Главна линија Бајкал-Амур“. Во април 1932 година беше издаден првиот владин декрет „За изградба на главната линија Бајкал-Амур“. Дизајнерските организации почнаа да ја истражуваат патеката БАМ.

По обновувањето на економијата, уништена граѓанска војнаа во текот на годините на интервенција нашата земја почна систематски да ги вклучува природните ресурси од источните региони во економската циркулација. Во ретко населените делови на земјата започна изградбата на големи железници. Започна и премерот на железничката пруга на трасата БАМ.
Првата истражувачка работа на источниот дел на БАМ започнала во 1926-1928 година. На нив присуствуваше специјален корпус на железничките трупи на Црвената армија. Почетокот на масовната истражувачка работа во БАМ датира од мај 1931 година.

Далжелдорстрој од Народниот комесаријат на железници извршил извиднички истражувања во делот Кључи - Киренск и истражувања во делниците Бочкарево - Николаевск-на-Амур и Хабаровск - Советскаја Гаван. Првично, БАМ се сметаше во рамките на источниот дел - од станицата Уруша на железничката пруга Транс-Бајкал до селото Пермскоје на Амур.

За да се спроведе истражувањето, беше создадена специјална источносибирска експедиција за технички истражувања - скратено Vostizzheldor.

За истражувањето е користена воздушна фотографија. За прв пат, чл. Бам (Тахтамигда, веднаш до местото каде што транссибирската железница се приклучува кон БАМ). Утврдена е општата насока на рутата БАМ со точките за поддршка Таишет - Северобајкалск - Тиндински - Ургал - Комсомолск-на-Амур - Советскаја Гаван.
Како што беше планирано, во 1933 година беа завршени завршните истражувања на делницата Тахтамигда - Тинда, а истата година од ул. Започна изградбата на Бам на Трансбајкалската железница.

Во следната 1934 година, беа извршени конечни истражувања на делот Тинда - Уст-Ниман и прелиминарните - на делот Уст-Ниман - Комсомолск-на-Амур.

За 1932-1934 година истражувањето на железничката линија Волочаевка - Комсомолск-на-Амур беше завршено и започна нејзината изградба. Железницата беше потребна за големо градилиште на Комсомол што се одвиваше во тоа време на Амур. Во исто време, тоа беше линија за пристап до БАМ, односно требаше да служи како еден вид негова рокада.
Потрагата по друга пристапна железничка линија до БАМ Ургал - Известковаја започна во 1934 година.
Од 1932 година, работата на потрагата се изведуваше во крајниот источен дел на БАМ - од Комсомолск-на-Амур до Советскаја Гаван.

Во централните и западните делови на главната линија Бајкал-Амур, беа спроведени истражувања во многу помал обем.
Во 1932-1936 година. НКПС изврши и голем број истражувања во делот Таишет - Уст-Кут.

Во 1937 година беше издаден вториот декрет за изградба на БАМ. Беше одобрена сегашната рута од Таишет преку Уст-Кут, Нижнеангарск, Тинда, Ургал, Комсомолск-на-Амур до Советскаја Гаван. Растечкиот советско-јапонски конфликт принуди да го забрза процесот на зголемување на воениот сообраќај на Транссибирската железница. Во 1937-1938 г. значителен дел од работната сила беше вклучена во изградбата на втората патека на Transsib. Работата на БАМ беше откажана. За развој на ископување и дизајн работа, создаден е „Бамтранспроект“ (од 1939 година - „Бампроект“).

На крајот на 1937 година, благодарение на напорите на затворениците Бамлаг, беше завршена изградбата на 178-километарскиот дел Бамовскаја - Тинда, кој беше демонтиран во 1942 година.
Работата на делот Известковаја - Ургал (339 км) започна во 1937 година. Во 1942 година беше пуштена во употреба линијата со големи несовршености, а во 1943 година беше демонтирана.
До 1941 година, беа изградени 123 км патека од Ургал до Комсомолск, а потоа беа исушени.

Изградбата на делот Таишет - Падун започна во 1938 година. До 1941 година беа поставени 68 км пруга, која беше осипана на крајот на 1941 година. Во исто време, изградбата на делот Комсомолск-на-Амур - Совгаван беше прекината.

За време на Велики Патриотска војнашини, метални надградби и железничка опрема на БАМ биле користени за изградба на Заволшка рокада Саратов - Сталинград.
Како резултат на тоа, во 1942 година беше прекината железничката комуникација на веќе изградените делници на БАМ.
Во 1943 година, Државниот комитет за одбрана на СССР ја започна забрзаната изградба на делот Комсомолск-на-Амур - Советскаја Гаван (468 км).

Тесната временска рамка за изградба не дозволи тунелот да го помине гребенот Сихоте-Алин. Железничката пруга во овој дел беше поставена со отворена пруга долж превојот Кузњецовски користејќи кривини со радиус од 200 m и падини со троен потисок. Превоите беа заобиколени во текот на 1945–2012 година. Премините со траект (во лето) и мраз (во зима) на преминот Амур кај Комсомолск функционираа повеќе од 30 години (од јули 1945 до септември 1975 година).

Во јули 1945 година беше пуштена во употреба железничката линија до Советскаја Гаван. Во 1945 година била обновена изградбата на железницата. линии Таишет - Уст-Кут. Во 1947 година беше отворена линијата Таишет - Братск. Во јули 1951 година била донесена во чл. Лена (град Уст-Кут).
Обновена е гранката Лиме-Ургал.

Од крајот на 1950-тите до крајот на 1960-тите. Беше извршена мала работа на полнење на насипот, развивање на карпата западно од Комсомолск-на-Амур. Изградениот дел од патот од Комсомолск до Березовка (Вели) се користеше за влечење дрва.

Во 1930-1950-тите. На сметка на државни средства, изградени се 2.075 километри пруги (главно според олеснети стандарди) на приодите кон БАМ и на крајните делници.
Во 1953 година, по смртта на И.В. Сталин, до средината на 1970-тите. имаше прекин во градежништвото. Сепак, воената конфронтација меѓу СССР и Кина во Доманскоје ја принуди владата да продолжи со големите работи во БАМ.

Околу четириесетгодишниот БАМ

Во 1967 година, Централниот комитет на КПСС и Советот на министри на СССР издадоа декрет за продолжување на дизајнерската и анкетната работа во БАМ. Им беше наложено да спроведат седум институти на МТС Главтранспроект.

Генералниот менаџмент, развојот на главните технички решенија за проектираниот автопат, анализата на општата насока во новите проектантски стандарди беше спроведена од Мосгипротранс. Дизајнот на некои од најкомплексните објекти, решавањето на научните проблеми го извршија специјализирани институти на МТС и Министерството за железници, како и истражувачки и дизајнерски организации на други одделенија.

Сојузниот ред на Октомвриската револуција Истражувачкиот институт за транспортна конструкција (TsNIIS) разви и имплементира две научно-технички програми за нови прогресивни дизајни, технички решенија и подобрување на технолошките процеси. Тој ги координираше активностите на околу 100 партнерски организации.

Во 1964-1974 година. Извршена е проектантска и анкетна работа земајќи ги предвид новите технички услови, сеизмичката опасност, замената на влечната сила на локомотивата со дизел и електрична.

Од 1974 година, работата на изградбата на БАМ се одвиваше на широк фронт.

На 8 јули 1974 година беше издадена Резолуцијата на Централниот комитет на КПСС и Советот на министри на СССР „За изградба на железницата Бајкал-Амур“. Комисија на Советот на министри на СССР за изградба и развој на БАМ (јули 1974), моќна градежна организација „Главбамстрој“ (на чело на КБ Мохортов и ЕВ Басен (од 1986 година) во ранг на заменици министри за транспортна изградба) беа создадени. Главбамстрој беше одговорен за изградбата на западниот дел од автопатот од Уст-Кут до Тинда (вклучително), линијата Бамовска - Тинда - Беркакит (Мал БАМ) и втората рута од Таишет до Лена. На делницата долга 1.641 км од Лена до Тинда, беа вклучени десетина и пол производствени одделенија и градежни здруженија, моќни трустови и повеќе од 20 патронажни организации.

Источниот дел од Тинда до Комсомолск-на-Амур, долг 1.459 километри, го изградија железничките трупи под водство на началниците генерал-полковник А.М. Крјуков и К.М. Макарцев (1983) од силите на корпусот Тиндински и Чегдомински, кој се состои од осум одделни железнички бригади, два мостови полкови, трустот Ургалбамтрансстрој, околу 20 патрони организации и делумно Мостострој-8.

Изградбата на тунелите му беше доверена на Главтоннелметрострој (завршувањето на тунелот Дузе-Алин долг 1.807 метри на источниот дел од страна на железничките трупи), а изградбата на големи мостови долги над 100 метри беше извршена од силите на Главмостострој.

Потребните средства беа наменети за изградба на пруга од прва категорија во должина од 3.100 километри, втората пруга Таишет-Лена (721 км) и Мали БАМ (399 км).

Во Мали БАМ беа поставени 300 км крајпатни патишта, подигната е корито во обем од 35 милиони м3. Волонтерите на Комсомол, работниците од Министерството за транспорт и градежништво, студентски градежни тимови од СССР, Бугарија, Унгарија, Монголија и други земји станаа главни сили на градежништвото.

Моќен проток на средства и опрема беше насочен кон БАМ.

На 25 јули 1978 година и на 12 јули 1985 година, Резолуциите на Централниот комитет на КПСС и Советот на министри на СССР „За мерките за обезбедување изградба на железницата Бајкал-Амур“ и „За мерките за понатамошна изградба на железницата Бајкал-Амур“ беа издадени; 4 јануари 1992 година - Резолуција на Владата на Руската Федерација „За мерките за завршување на изградбата на железницата Бајкал-Амур и изградбата на железничката линија Беркакит - Томот - Јакутск“.

Изградбата на главната траса БАМ се изведуваше во осум правци: од ул. Лена на исток, од ул. Комсомолск-на-Амур на запад, од станиците Тинда, Нови Ургал и Березовка (Постишево) на исток и запад. Заедно со поставувањето на железничката пруга, изградени се станбени населби, културни центри и јавни установи, индустриски и технички објекти, комуникациите и населбите се подобрија.

Важноста на изградбата на БАМ за економскиот развој на Сибир и на Далечниот Исток никогаш не е негирана, се подразбираше неговата економска изводливост и беше нагласена воено-стратешката неопходност. Големиот БАМ, чија изградба започна во јули 1974 година, беше невозможна без прелиминарната имплементација на пристапите за поврзување на гранките, непроценливо искуство во истражување, дизајн и изградба, акумулирано од раните 1930-ти. Главната насока на рутата Уст-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тинда - Ургал - Комсомолск-на-Амур - Советскаја Гаван, која конечно беше избрана во 1942 година, се покажа како оптимална.

На XVII конгрес на Комсомол, автопатот беше прогласен за градежно градилиште на Сојузот на Комсомол. Градежните организации беа испратени од републики, територии, региони и градови да градат населби на станиците. Уојан бил изграден од Литванија, Кичера - Естонија, Тајуру - Ерменија, Улкан - Азербејџан, Солони - Таџикистан, Алонка - Молдавија, Зејск - Башкирија, Февралск - Краснојарск итн.

Во БАМ беа користени најнови дизајни, методи на изградба и работа на објекти во најтешки хидролошки услови, моќна опрема и рационални методи на трудот. Така, на пример, баластирањето на патеката беше извршено веднаш по поставувањето на шината и праговите. Ова овозможи да се зачува коритото на коловозот, да се зголеми брзината на возовите и да се обезбеди безбедно поминување на дигалките за кревање тешки и тешкиот возен парк.

При изградбата на вештачките конструкции се користеа прогресивни конструкции и технологии: пропусти изработени од брановиден метал, колонообразни и подемен носачи за мостови, стандардизирани бетонски блокови, монтажа со шарки и надолжно лизгање на конструкции со распони. Пронајден е начин за зачувување на вечните замрзнати почви користејќи системи за течно ладење. За прв пат беа развиени и имплементирани методи за контролирање на термичкиот режим на насипите на слегнати подлоги при одмрзнување со употреба на конструкции од сортиран камен, пена и геотекстили.

При електрификацијата на БАМ делниците, неконвенционални решенијаза изградба на надолжни далноводи. Работата на изградените делници од патот се одвиваше во услови на тековната изградба на железничката пруга. Во тешки технолошки и климатски услови беа воведени нови методи за организирање на транспортниот процес.

29 јуни 1979 година во РА. Уркалту, се случи докинг на делницата Ургал - Березовка. Отворен е просечниот сообраќај на возови на таканаречениот Далечен Исток Ринг.

17 (28) * април 1984 година во тоа време. Мирошниченко (491 км источно од Тинда, 2.835 км од Таишет), се случи докинг на источниот дел на БАМ.

На 20 септември (29) *, 1984 година, патеката на западниот дел на БАМ се приклучи во тоа време. Балбухта ( 1 608 км од Таишет, 876 км источно од ул. Лена).
* Датумите на официјалните прослави на отворањето на возот се прикажани во загради.

1 октомври 1984 година на ул. Куанда ја постави „златната алка“ на БАМ. Заврши 10-годишната фаза од изградбата на автопатот. На 27 октомври 1984 година, првите два патнички воза со почесни патници пристигнаа во Тинда од Уст-Кут и Комсомолск. Продолжениот сообраќај на возови на БАМ е отворен!

Во текот на 1980-1988 г. делови од главната линија постепено беа ставени во трајна работа во почетните комплекси. Кон крајот на 1989 година е потпишан акт Државната комисијаза прифаќање во трајно работење на последните фази на БАМ:
- во септември 1989 година, трајно беше пуштен во употреба делот Верхнежејск (Зајск) - Тунгала (156 км);
- во октомври 1989 година - Таксимо - Чара (250 км);
- на крајот на 1989 година - Ангаракан - Таксимо (101,5 км) заобиколувајќи го тунелот Северо-Муиски со наклон од 18 ‰.

Сепак, најдолгиот тунел во Русија од 15 километри под гребенот Северо-Муиски остана недовршен. Трасата на тунелот поминува низ четири раседни зони исполнети со вода. Тунелирањето беше поврзано со хемиска консолидација и замрзнување на почвите. Постојаното движење на возовите по него започна на 5 декември 2003 година. Причините за долгорочната изградба беа погрешната проценка на сите тешкотии на идната изградба на тунелот и доцнењето на финансирањето ( особено во последните години).

Пред тунелот да биде пуштен во употреба, сообраќајот на возот се одвивал од 8 март 1983 година до ноември 1989 година, по обиколница со должина од 26,4 km со надолжен наклон на управување од 40 ‰, а од ноември 1989 до декември 2003 година - по обиколница со должина од 54. 3 km (отворен колосек на втората пруга) со наклон од 18 ‰.

Должината на тунелот е 15 343 m во фронтон со една колосек на длабочина до 1.000 m Должината на сите обработени рудници на различни пресеци во периодот на изградба беше 43,1 km. Волуменот на карпи произведен од лицата при изградбата на тунелот е 2,9 милиони м3. На врвот на градежните работи во речиси 30-годишниот период на изградба на БАМ (1974-2003), истовремено беа вклучени до 6 илјади луѓе. Градителите направија огромна работа: отстранија повеќе од 2 милиони м3 земја, поставија 700 илјади м3 монолитен армиран бетон и подигнаа 70 илјади тони метални конструкции. Пречекорувањето на возови со двојно влечење по должината на обиколницата беше 39 км, чини - 15 милиони рубли. годишно, времето на патување беше 2,5 часа, а километражата низ тунелот беше 15 минути патување со еден потисок. Како резултат на тоа, нивото на безбедност во сообраќајот на возовите е зголемено.

Во 1996 година, БАМР беше распуштен: нејзиниот западен дел (до станицата Кани) беше префрлен на управување на Источен Сибир, а потоа и на железничките пруги на Далечниот Исток. БАМ овозможи да се решат сложени прашања за економски развој на регионот богат со суровини, нов излез во Тихиот Океан, што ја поврза нашата држава со земјите од азиско-пацифичкиот регион. БАМ го намалува растојанието на карго превоз во споредба со Трансиб до Тинда за 590 км, до Комсомолск - за 488 км, до Хабаровск - за 230 км.

Значи, последната точка во изградбата на БАМ може да се смета на 5 декември 2003 година - датумот на пуштање во употреба на тунелот Северо-Муиски.

Сумирајќи го горенаведеното, уште еднаш треба да се задржиме на чекор-по-чекор надминување на бариерите при изградбата на БАМ и мразот.

Заобиколување на пречки и борба против мраз

Како што споменавме погоре, проектирањето и изградбата на БАМ се изведуваше во тешки природни услови, со теренски услови, непристапност и лошо проучување на областа на трасата, што влијаеше на организацијата и технологијата на работа, изградбата имаше низа карактеристики. . Да се ​​задржиме само на две од нив.

Прво, на етапа по фаза на надминување на бариерните објекти со употреба на бајпаси, и второ, на борбата против замрзнување при правење вдлабнатини.

Одобрените проекти предвидуваа уредот во првата фаза од 18 заобиколувања на бариерни места, вклучувајќи го и тунелот Бајкал и мостовите на реките Витим и Буреја. При изградбата на автопатот четири пати се зголемил бројот на фазно градење на објекти од различни причини.

Сите делови од тунелите за премин (Бајкалски, Мисових, Северо-Муиски, Кодарски и Нагорни (Мала БАМ)) беа изградени во првата фаза со заобиколувања и користејќи кривини од мали радиуси (200 m) и надолжни падини до 40 ‰.

Овие бајпаси беа оперирани до 5-7 години или повеќе. Така, обиколницата долж отворената траса на тунелот Северо-Муиски со наклон од 18 ‰ се работеше повеќе од 14 години, преку реката. Витим - повеќе од 5 години, низ реката. Бури има повеќе од 7 години.

Еден од главните заклучоци следи: постепеното надминување на преградните делови од коритото и вештачките конструкции овозможува, со истите средства и ресурси, да се доближи времето на отворање на возниот сообраќај и да се скрати времето на изградба на пругата како целина.

Треба да се смета како важен технолошки метод кој овозможува: да се распореди работата на широк фронт, значително да се намалат трошоците за транспортната шема за испорака на градежни и често комерцијални товари, однапред да се решат задачите на техничко покривање на најважните железнички објекти и да се обезбеди непречено движење на возовите во итни ситуации.

Истовремено, трошоците за дополнителна работа на уредување на обиколници и други привремени решенија се покриваат со поевтиниот превоз на стока со железница наместо со патен превоз, по правило, во рок од 2-3 години.

Забележителен е заклучокот за препорачливоста за користење на фазна шема за изградба на населби и станици во проекти за организирање и изведување работи.

Само во делот Змеика - Верхнежејск (120–341 км источно од Тинда) со должина од 221 км од 34 ископувања со волумен од 100 илјади m3 и повеќе опасност од мраз се појави во 17 ископувања (50%). Понатаму на делот до Улагир (120–470 km), вистинската количина на акумулација на мраз се зголеми за време на изградбата за повеќе од пет пати во споредба со бројот идентификуван во фазите на истражување и детален дизајн.

На сите ископувања на локалитетот често се користел цел комплекс на скапи анти-ледени мерки (уредување на привремени дрвени послужавници со и без изолација на различни висини, изолирани армирано-бетонски пепелници (со и без електрично греење), дупчење на бунари за одводнување со операции за одводнување, дупчење и минирање во сечи на карпи итн.) ... Контролата против мраз во голем број ископувања на овој дел стана споредлива по цена со четирикратно поставување и баластирање на патеката.

Од искуството во дизајнот и изградбата на уреди против мраз на источниот дел на БАМ, произлегува дека во процесот на истражување потребно е да се обезбеди подлабоко и потемелно испитување на опциите за рути со цел да се максимизира намалувањето на ледените области, однапред дизајнирајте ефективни уреди против мраз и мерки, настојувајте да ја намалите должината и длабочината на ископувањата, аплицирајте за периодот на изградба на уреди против мраз во ископувања опасни за мраз, привремени бајпаси.

BAM во бројки

Обемот на главната анкетна работа извршена за развој на техничкиот дизајн на БАМ само по 1967 година изнесуваше:

• поставување на патеката (со опции) - 7 600 км,


• истата камера - 36.200 км,


• воздушна фотографија ( намалени на 1: 25.000) – 104.700 км2.

Низ карпите, низ тајгата, низ мочуриштата и вечниот мраз, 5.823 km главна и 1.912 km станицажелезница начини... Изградени се вкупно 5.016 мостови и други вештачки објекти, вклучувајќи 142 големи мостови кои не се од класата.
БАМ денес е 3 507 км... Ова е должината на железничката пруга од запад кон исток: од Уст-Кут до Комсомолск-на-Амур (заедно со гранката Бамовска - Тинда - Беркакит). Должината на изградбата на автопатот без Малиот БАМ е 3.100,6 км. Поставени се повеќе од 3.800 прекинувачи на одделни точки, а на патот се поставени околу 10 милиони м3 баласт.
За да обезбедат пристап до областа БАМ, градителите мораа да изградат повеќе од 3.000 километри автопатски патишта.

За 500 милиони м3 почва- ова е обемот на ископување на изградбата на автопатот.
За изградба на автопатот е предвидена територија со површина од 34,4 илјади хектари, вкупната распределена површина за привремени населби беше 8,1 илјади хектари.
Изграден на автопатот БАМ 48 населби, биле подигнати градовите Уст-Кут, Северобајкалск, Тинда, Чулман.
Заострувајќи го вашето внимание, уште еднаш нагласуваме дека 39 патронажни организации учествуваа во изградбата на 39 села и 2 града на станиците БАМ, меѓу кои: Ленинград (станица Северобајкалск), Латвиска и Белоруска ССР (станица Таксимо), Москва (станица Тинда), Московски регион (станица Дипкун и станица Тутаул), Новосибирск регион (станица Тунгала и станица Постишево), Украинска ССР (станица Ургал).

Во екот на изградбата, тимот на БАМ броеше приближно 130 000 човек повеќе 75 националности, За само 15 години изградба, повеќе од 50 000 учениците.
За 15 години само за Главбамстрој добиена стручна обука 84 236 работници, завршена обука на работното место 338 883 градител. За 8 000 градежниците се стекнале со средно и високо образование во отсуство.
Во Железничките трупи во периодот на Бам, наредничкиот штаб бил обучен во единици за обука и поделби во 28 редовни специјалности. Главните специјалисти со полно работно време беа обучени и во единици за обука во 39 специјалности (електричари, бравари, ракувачи со кранови, возачи на булдожери, машиновозачи, мерачи, шипкачи, градители на воз, разводници, стационери итн.). Специјалисти од масовни професии беа обучени директно во формации и единици во кампови за обука и во технички кругови.
Овие две бројки се дадени со цел подобро да се согледаат штетите предизвикани врз националната економија на земјата поради речиси целосното распуштање на железничките единици во последните години.
Во трустот „Ургалбамтрансстрој“ и единиците БАМ на железничките сили имаше цивилни специјалисти 20 950 човечки.
Бројот на вработени во BAMRW во 1989 година изнесуваше 44 996 човечки.

Градежните организации БАМ имаа висока техничка опрема. На пример,
- автомобилскиот парк на Главбамстрој во 1983 година се состоеше од 6.067 единици.;

- од 01.01.1982 година, на изградба на објекти во западниот дел на БАМ, работел 791 булдожер со висока моќност, вклучувајќи ги и оние направени во САД - 491 ЕЕЗ., Јапонија - 300 ЕЕЗ.

Од 01.01.1990 година, организациите на здружението за проектирање и производство на градежништво Бамтрансстрој (Главбамстрој) беа:
- багери - 681 единица;
- булдожери на трактори и трактори - 8215 единици;
- кранови за различни намени - 1.045 ЕЕЗ.
Во источниот дел за периодот 1974-1989 г. вкупниот обем на превоз по пат беше 503,8 милиони тони.

Еве неколку бројки во однос на вредноста.
Ревидираните проекти за изградба на БАМ во согласност со Уредбата на Централниот комитет на КПСС и Советот на министри на СССР од 12 јули 1985 година бр. 651 „За мерки за понатамошна изградба на железницата Бајкал-Амур“ беа одобрени. од страна на Министерството за железници во износ од 9.580,7 милиони рубли. во цените од 1984 година
Трошоците за изградба на 1 км тунели во западниот дел (19,82 милиони рубли) во однос на капиталните инвестиции ја надминаа проценетата граница за 1 км од линијата без тунели (3,09 милиони рубли) за 6,4 пати.
Проценетата граница на капитални инвестиции за 1 км од западната делница е 1,75 пати поголема отколку за изградба на 1 км од источната делница.

БАМ награди

Раководството на земјата високо ја ценеше работата на членовите на БАМ. За време на периодот на изградба на главната линија Бајкал-Амур 1974-1990 година. За нивниот труд херојство, професионална вештина, генијалност и генијалност, на најистакнатите учесници во грандиозниот градежен проект им беше доделена високата титула Херој на социјалистичкиот труд, голем број организации и десетици илјади градежници, проектанти и оператори, претставници на сите сферите на градежната служба беа наградени со наредби и медали на СССР и РСФСР од различни деноминации.

Во 1984 година - годината на „златното докинг“ - на 10 градежни трустови и дивизии им беа доделени високи владини награди, вклучително и за постигнатиот голем успех при изградбата на БАМ, доделена:

• Орден на Октомвриската револуција- првата (Чегдомински) железничка зграда, Сојузниот научно-истражувачки институт за транспортна градба и трустот Нижнеангарсктрансстрој;


• Орден на Црвеното знаме на трудот- им верува на „Запбамстрој-механизација“ и „Мостострој-10“, фабрика за мост во Воронеж, градежен оддел „Бамстројпут“, 35-та (Тиндинскаја) железничка бригада;


• Орден на Значката на честа- ЗПМ бр. 573 и Институтот за дизајн и истражување на Далгипротранс.

На многу градежни организации и претпријатија им беа доделени комеморативни банери.
На повеќе од 94.590 луѓе им беа доделени ордени и медали за нивниот трудов успех во изградбата и функционирањето на БАМ.
Медал „За изградба на главната линија Бајкал-Амур“од моментот на формирањето (октомври 1976) до 1990 година (вклучително) е награден 88 610 човечки.
За извонредните успеси и херојство во изградбата на БАМ 34 На учесниците во градежништвото им беше доделена високата титула Херој на социјалистичкиот труд, меѓу кои: Ефим Владимирович Басен, Василиј Серафимович Белопол, Владимир Аслан-Бекович Бесолов, Иван Николаевич Варшавски, Григориј Јосифович Когатко, Михаил Константинович Макарцев, Константин Владимирович.
На иницијатива на Централниот комитет на Комсомол, повеќе од 54 000 човечки. Меѓу градителите на „патот на векот“ има 60 лауреати на наградата Ленин Комсомол, повеќе од 25 000 На членовите на БАМ им беа доделени различни награди на Централниот комитет на Комсомол.
Повеќе 1 милионлуѓето го сочинуваа населението на БАМ пред автопатот да биде пуштен во трајна работа. За жал, одливот на населението продолжува и денес.

За трилогичното издание

Во пресрет на датумот што се приближува - 40-годишнината од почетокот на изградбата на главната линија Бајкал-Амур (1974–2014), SSUPS ја објави трилогијата „БАМ - патот на нашата судбина: вчера и денес“.
Изданието во три тома беше објавено со цел да се генерализира, зачува, проучува искуството од изградбата на БАМ и неговото користење во изградбата на железницата, овековечување на сеќавањето на учесниците во изградбата и функционирањето на автопатот.
Користењето на искуството на Бам ќе помогне да се намали времето на изградба на пруги, да се идентификуваат можностите за намалување на почетната инвестиција во изградбата на железницата и да се скрати нивниот период на враќање во современи услови.

Објавено на 1 756 А4 страници и 15 апликациидадено:
168 статии и материјали со спомени 162 автори и директни сајтови и ветерани на тие настани, 330 кратки биографиигеодети, дизајнери, градители, оператори и научници, 1 375 уметнички дела.
Посебно место во публикацијата заземаат прашањата за користење на искуството на БАМ во изградбата на железници во слични услови, вклучително, како што е споменато погоре, за заштита на железницата во изградба од мраз, постепено надминување на бариерните објекти и делови, дефинирање на улогата на БАМ како генератор на иновации во транспортната конструкција, формулирање на предлози и препораки за изградба на железници, врз основа на искуството од изградбата на железничка пруга на БАМ.

Заклучок

БАМ е железница Јаскатегорија, опремена со најнапредна технологија, со максимална автоматизација на производните процеси, диспечерска централизација на контрола на сообраќајот на возот, електрична централизација на прекинувачи и сигнали, тешки шини. Сето ова е насочено кон обезбедување висок капацитет на патниот сообраќај.
Зад сето ова стои титанскиот труд на целиот народ на нашата земја на Сојузот на Советските Социјалистички Републики. Главните креатори на легендарниот автопат се обични работници и војници од работник до министер и од приватен до генерал. Целото градилиште живееше во еден здив, жед да се исполни задачата што ја постави Владата да го отвори возниот сообраќај на главните делници и навреме и квалитетно да ги пушти во функција почетните комплекси. Горенаведените фотографии доволно зборуваат за ова. Недвосмислено може да се констатира дека автопатот е изграден од раце на млади луѓе.

Градилиштето помина низ периоди на пофалби и критики, разбирање на нејзината неопходност и оценка. Но, животот ја потврдува важноста и исправноста на градилиштето. БАМ е патот кон иднината на Русија!
Дојде време за заживување на БАМ. Расте обемот на транзитен карго превоз. За развој на соседните територии на БАМ, потребни се транспортни пристапи. Се користи пругата до Јакутск (до станицата Бестјах), се транспортира јагленот од наоѓалиштето Елга; На 25 декември 2012 година, возниот сообраќај беше отворен на тунелот Нови Кузњецовски; во тек е планираната модернизација на пругата, со отворање на дополнителни радијални точки, поминување на втората фаза, поставување на влошки со двошина; изврши транспортни приоди до наоѓалиштето Чинески на полиметали и хризотил-азбест во областа на ул. Таксимо, итн. Во тек е работа и за отворање на тесните грла на Transsib.

Планирано е да се потрошат 562 милијарди рубли за модернизација на BAM и Transsib до 2018 година.
БАМ бил, е и ќе биде потребен со векови!

Би сакал да го завршам нашиот разговор со катренот на Василиј Федин од поемата „БАМ - патот до богатствата на Русија“:

Сонот на генерациите помина низ вековите
Кршење планини и судбини.
Рака на патот Бајкал-Амур
Отсега натаму - засекогаш ќе биде тука!

„Географска положба на главната линија Бајкал-Амур

Клучни BAM станици:
Таишет;
Лена;
Таксимо;
Тинда;
Нерјунги;
Нов Ургал;
Комсомолск-на-Амур;
Ванино;
Советскаја Гаван.

Вкупната должина на БАМ од Таише до Советскаја Гаван е 4300 км.

БАМ е поврзан со Транссибирската железница со три поврзувачки линии: Бамовска - Тинда, Известковаја - Нови Ургал и Волочаевка - Комсомолск-на-Амур.

Во моментов, изградена е железничка пруга со двојна пруга од Таишет до Лена (704 км) и една пруга од Лена до Таксимо (725 км). На остатокот од делот БАМ, изградена е железничка пруга со еден колосек со дизел влечна линија.

Должината на главната рута Таишет - Советскаја Гаван е 4287 км. БАМ трча северно од Трансибирската железница, се разгранува од неа во Таишет, ја преминува Ангара во Братск, ја преминува Лена во Уст-Кут, поминува низ Северобајкалск, го заобиколува Бајкалското Езеро од север, потоа поминува низ Тинда, го преминува Амур во Комсомолск -на-Амур и завршува на Тихиот Океан во Советскаја Гаван. Гранки: до Уст-Илимск (215 км); до полето Чинејское (66 км); до станицата Бамовска (179 км); до Јакутск (на крајот на 2010 година беа изградени 930 км, продолжува изградбата на делот Кердем - Јакутск) (1078 км); до полето Елга (300 км); до станицата Известковаја (326 км); до Чегдомин (16 км); до станицата Волочаевка (351 км); до станицата Chorny Mys - патот до напуштената изградба на подводен тунел на островот Сахалин (120 км).

Трасата на автопатот минува главно на планински терен, вклучително и преку висорамнината Станово, пресекувајќи низ седум планински масиви. Највисоката точка на патеката е преминот Муурински (1323 метри надморска височина); стрмните стрмнини при влегување во овој премин бараат двојни ограничувања за влечење и тежина на возот. Десет тунели се пробиени покрај патот, меѓу нив е и најдолгиот тунел Северо-Муиски во Русија.

Трасата на патот поминува низ 11 големи реки, на него се изградени вкупно 2.230 големи и мали мостови. Автопатот минува низ повеќе од 200 железнички станиции премини, повеќе од 60 градови и населени места.

Од Таишет до Уст-Кут патот е двошински и електрифициран со наизменична струја (25 kV), од Уст-Кут до станиците Таксимо патот е едношиен и електрифициран со наизменична струја (25 kV), на исток движењето се изведува на дизел тракција.

До 1997 година, товарниот сообраќај на БАМ беше преполовен во споредба со врвот во тоа време во 1990 година (само неколку возови поминуваа на ден). До 2009 година, обемот на товарниот сообраќај во насока Таишет - Тинда - Комсомолск повторно се зголеми и изнесуваше околу 12 милиони тони годишно. Во исто време, и со такви обеми на сообраќај, патот останува нерентабилен.

Во 2009 година, целиот БАМ превезуваше околу 12 милиони патници годишно - нешто повеќе од 1% од патничкиот железнички сообраќај низ Русија

Во 1997 година, независното управување со железницата Бајкал-Амур беше ликвидирана, а целата рута БАМ беше административно поделена на две железници: источен сибирски и далечен исток. Границата е станицата Хани.

Од гранката БАМ - линијата Тинда - Беркакит, изградбата започната во 1985 година на север од главната линија Амур-Јакутск (AYAM) продолжува. Во 2004 година, сообраќајот беше отворен од Алдан до Томот, во април 2009 година беше отворен сообраќајот до станицата Амга (105 км северно од Томот), на 15 ноември 2011 година беше завршена изградбата на крак до Нижни Бестјах. "

Главната линија Бајкал-Амур е градежен проект на национално ниво, на кој му беше дадено големо политичко и индустриско значење во Советскиот Сојуз. Овој пат, кој минува низ богатите региони на Сибир, требаше да стане најкраткиот излез до Тихиот Океан и да обезбеди превоз на стоки и луѓе.

Развој на железничкиот транспорт на истокот на Русија

Во огромните руски пространства, кои вклучуваат голем број климатски зони со различни природни услови и хетерогени маси на населението, железничкиот транспорт е можеби најраспространет. Неговите главни предности: способност за работа без прекин во секое време и во секое време од годината, превоз на голем број стоки и луѓе. Денес, таквиот транспорт е најбезбеден, најпрофитабилен и еколошки.

Идејата за развој на сибирските пространства лоцирани помеѓу Урал и Тихиот Океан се спроведува уште од времето на походите на Јермак во 16 век. Селаните се преселиле овде, бегајќи од крепосништвото и активниот дел од Козаците, кои сакале да се држат подалеку од државната контрола.

Грандиозната градба на крајот на 19 век на Транссибирската железница (Transsib) беше спроведена со цел да се зајакне безбедноста на источните граници на Руската империја, како и да се промовираат стоки и трговски можности со земјите од Кина и Азија. Сепак, овој пат одеше по „јужната“ опција поради технички тешкотии, бидејќи идејата за поставување автопат северно од Бајкалското Езеро во тие години не можеше да се реализира.

Во текот на 18-19 ул. голем број истражувачи и научници спроведоа истражувачки експедиции во Сибир, откривајќи богати наоѓалишта на злато, скапоцени камења, мика, бакар и други корисни и неопходни минерали за земјата.

Природни услови

Патот БАМ минува низ регионите на Сибир и рускиот Далечен Исток. Речиси по целата должина на главната линија Бајкал-Амур, природните услови се далеку од идеални: силно замрзнување на почвата (површина на вечен мраз), висока сеизмичка опасност (зона 8-9 поени) и екстремно ниски температури на воздухот (просечни годишни +7,8 ° C, минимум -58 ° СО).

На запад, автопатот поминува низ планински венци (Бајкалски, Кодарски, Северо-Муиски, Удокански), како и длабоки сибирски реки - Лена, Чара, Горна Ангара. Локалитетот се покажа како многу тежок во геолошка смисла поради непремостливите кристални карпи.

При поставувањето на патот на исток, појавите на магла (магла, магла), кои ги искривуваат контурите на предметите, претставуваа одредена тешкотија. По целата должина на автопатот забележани се одрони од карпи, куруми и распаѓање на почвата.

На далечниот источен дел од патот, има планини со средна и мала надморска височина, а мочурливите рамнини се појавуваат поблиску до брегот.

Историјата на поставување на првите делови од автопатот

Предлогот да се постави пат низ сибирските пространства од Таишет (Северен Бајкал) беше изнесен во 1888 година од Руското техничко друштво. Истражувачката работа започна во 1907-1914 година, а потоа продолжи во 1920-тите, веќе под советска власт.

Идеите за изградба на Вториот транссиб беа изнесени и во 1930-тите, во исто време беше утврдена насоката на главната линија Бајкал-Амур - од Таишет преку Северен Бајкал, Тинда, Комсомолск-на-Амур до Советскаја Гаван - и неговите име.

Во 1935 година беше поставен првиот мал крак на железничката пруга БАМ-Тинда, а на местото на неговото поврзување со Транссибирската железница беше изградено станбено село со исто име. Потоа, во 1933 и 1937 година, беа издадени резолуции на Централниот комитет на Сојузната комунистичка партија на болшевиците за поставување на огранок во Тинда и од Таишет до селото Советскаја Гаван. По Големата патриотска војна, беше пуштена во употреба линијата од 442 километри помеѓу Комсомолск-на-Амур и Советскаја Гаван.

Во текот на следните години, беа изградени уште неколку делови од БАМ: Известковаја - Ургал (1951, 340 км), Таишет - Лена (1958, 692 км). Вкупно, 2075 км железници беа изградени во 1930-1950-тите.

Целосна градба

Работата за дизајн и планирање беше обновена во 1967 година. Владата на СССР придава големо значење на изградбата на автопатот БАМ од неколку причини:

• избраната насока на главната линија Бајкал-Амур, која се протега од Таишет преку северот на Бајкал до Тихиот Океан, овозможи да се скрати маршрутата до Далечниот Исток во споредба со веќе изградениот Транссиб;
• патот минува низ богати региони кои се од големо економско значење за државата, односно БАМ е економски неопходен објект;
• локацијата на БАМ обезбедуваше воено-стратешка заштита на источните граници на земјата.

Во 1970-тите, на градителите на БАМ им беа доделени задачи што пионерите во 1930-1950 година не можеа да ги остварат. Според пресметките, планираната должина на главната линија Бајкал-Амур требаше да биде 3145 км од станицата Лена (Уст-Кут) до Комсомолск-на-Амур. Беше планирано и создавање на 2-та патека Таишет - Лена (680 км) и делот БАМ - Тинда - Беркакит (400 км).

Изградбата се одвивала во тешки геолошки и климатски услови. Слоганот „БАМ го гради цела земја“ беше практично имплементиран: стотици индустриски претпријатија (металургија, градежна опрема итн.) ги снабдуваа потребните материјали и компоненти.

Во април 1974 година, првиот одред на членовите на Комсомол пристигна на градилиштето, а една година подоцна, до Денот на победата, пред предвиденото беше пуштена во употреба линијата БАМ - Тинда, по која се транспортираше стока за изградба на започна главниот автопат, а во 1977 година движењето по Тинда - Беркакит. За периодот 1979-1989 г. главната железница беше пуштена во употреба етапно.

Нови технички достигнувања

Тешките климатски и географски услови бараа градителите на главната линија Бајкал-Амур да спроведат и применат нови технички и инженерски достигнувања.

При изградбата на автопатот се користеа:

• нови принципи и дизајни за производство на темели за носачи на мостови;
• иновации во тунелирањето;
• оригинални технологии за операции на дупчење и минирање и подигање на подлогата во услови на вечен мраз;
• подобрени методи за справување со шлаг.

Градови и станици

Развојот на станиците и населбите беше спроведен во согласност со Општата шема на регионалното планирање на зоната БАМ, која ги зеде предвид повеќекратните фактори на економскиот развој на соседните територии. При проектирање и изградба на згради користени се архитектонски решенија земајќи ги предвид национални карактеристикирепублики, чии претставници учествуваа во развојот и уредувањето на станбените области.

Клучни станици и транспортни центри на главната линија Бајкал-Амур:

• Тајшет е почетната точка, голем железнички јазол (изграден во 1897 година за време на изградбата на Транссиб), првите градители на БАМ живееле тука во 1930-1950 година, вклучувајќи ги и јапонските и германските воени заробеници.
• Северобајкалск е град лоциран на брегот на Бајкалското Езеро од 1980 година, основан за време на изградбата на БАМ, првите доселеници пристигнаа овде во 1974 година, сега населението е повеќе од 23 илјади луѓе.
• Лена е станица на 720-тиот км од автопатот, лоцирана во градот Уст-Кут.
• Северомуиск е станица на 1385-тиот км од БАМ.
• Тинда е таканареченото срце на БАМ, од него се разгрануваат 2 патишта (до Нерјунгри на север и до Сковородино на југ).
• Нерјунгри е железничка станица, град во Република Јакутија, лоциран на падините и врвовите на опсегот Становој, со население од околу 57 илјади (2017).
• Комсомолск-на-Амур е голем индустриски центар на Далечниот Исток, кој се наоѓа на територијата на територијата Хабаровск (околу 250 илјади жители), изграден од членовите на Комсомол во 1932 година.
• Советскаја Гаван е крајна дестинација, град на брегот на Татарскиот теснец.

Во периодот на изградба, многу мали села се развија брзо и добија статус на градови на главната линија Бајкал-Амур: Уст-Кут, Тинда, Северобајкалск итн.

Судбината на градителите на автопатиштата

Во 1974 година, БАМ беше прогласен со декрет на Централниот комитет на КПСС за цело-сојузно градилиште на Комсомол. На градилиштето дојдоа работници од сите републики, региони и градови на СССР, а беа претставени вкупно 70 националности. За 10 години, завршени се 570 милиони кубни метри земјени работи, изградени се 4.200 мостови и цевководи преку реки и други водени пречки. За време на изградбата на железницата беа поставени 5 илјади километри пруги, подигнати се десетици станици, станбени згради со вкупна површина од 570 илјади квадратни метри. м, отворени се голем број болници, училишта, градинки.

Првите доселеници на главната линија Бајкал-Амур дојдоа овде и веднаш добија „кревање“ од државата, им беше ветена и голема плата и долг годишен одмор. Меѓутоа, на почетокот живееле во шатори и приколки, загреани со автономни батерии и шпорети (електричната енергија често била исклучена). Потоа почнаа да градат панелни куќи (со погодности надвор) и „насипи“, во кои меѓу дрвените ѕидови од штиците се истураше слој пилевина.

Проектот беше меѓународен: млади луѓе и специјалисти дојдоа од сите региони на СССР, тие живееја на пријателски и близок начин. Населбите беа добро снабдени со храна и друга стока, за нивните плати, градежниците имаа можност целосно да се релаксираат на одмор, па дури и да купат автомобил.

Сепак, сè се смени во 1990-тите, кога претпријатијата почнаа да пропаѓаат, се појавија невработени луѓе и криминалот нагло се зголеми.

Карактеристики на главната линија Бајкал-Амур

Изградениот пат БАМ минува низ неколку региони на Русија: регионите Иркутск и Амур, териториите Јакутија, Бурјатија, Забаикалски и Хабаровск.

Главни технички и оперативни карактеристики:

• вкупната должина на главната линија Бајкал-Амур од Таишет до Советскаја Гаван е 4300 км;
• по пат патот минува низ 11 реки, 7 планински масиви, минува низ 60 села, станици и градови;
• беа поставени патеки во региони со вечен мраз и висока сеизмичност - повеќе од 1.000 km;
• На патот беа изградени 66 железнички станици и 144 страници;
• Поставени се 8 тунели со вкупна должина од речиси 30 km, од кои најдолгиот тунел Северо-Муиски (15.340 m) е изграден од 1977 до 2003 година;
• Изградени се 2230 мостови со различна тежина.

Напишани се многу извештаи во печатот, како и документарни и фиктивни книги за процесот на изградба на главната линија Бајкал-Амур. Сепак, има уште многу информации кои беа класифицирани, а сега периодично се појавуваат во печатот.

Една од легендите што кружеше меѓу градителите на патот раскажуваше за аномални појави на „душната“ патека (делот помеѓу Таишет и Советскаја Гаван).

Некои очевидци раскажаа за појавата на возот на тивки духови, чија приказна започна во 1940 година. Тогаш затворениците кои учествуваа во изградбата се побунија и зазедоа воз со товар, кој потоа беше бомбардиран од авион. Сите бегалци беа убиени, а железничката пруга е уништена. После 30 години, градежниците кои пристигнале нашле целосно цел пат со валани шини. Подоцна се покажа дека војската го користела.

Највисокиот тунел на главната линија Бајкал-Амур е Кодарски. Овде работниците наводно се сретнале со духот на белиот шаман, кој обично се појавувал пред почетокот на природните катастрофи (земјотреси и сл.).

Најмистериозен е тунелот Северо-Муиски, кој се гради повеќе од 25 години поради наизменични технички проблеми и мистични изненадувања. Еднаш, за време на пробивот на жив песок, 30 луѓе загинаа кога веќе поставен дел се урна, а пред тоа, многу работници слушнаа од длабочините на планината мистериозните звуци на чекани.

Најпознатиот мост на БАМ - Чертов, кој се наоѓа на остар свиок и стои на високи потпори високи 35 метри, бил изграден за да го заобиколи гребенот Северо-Муиски пред крајот на изградбата на тунелот. Дозволената брзина на движење на возот овде не е поголема од 20 км на час, а понекогаш и воопшто треба да се турка. Машинистите, влегувајќи во овој тежок дел од патеката, секогаш се прекрстуваат и тврдат дека „танцуваат ѓаволи“ пред локомотивата.

Изградба на БАМ во модерна Русија

Во 1992 година, руската влада донесе декрет за развој на понатамошни мерки за завршување на изградбата на БАМ и изградба на линијата Беркакит - Томот - Јакутск, но по 2 години работата беше прекината поради недоволна финансиска поддршка.

До 1997 година, товарниот промет на главната линија беше преполовен во споредба со максимумот во 1990 година, во исто време беше ликвидирана самоуправата на БАМ, а делниците беа административно поделени меѓу железничките пруги на Источен Сибир и Далечниот Исток. Во 2004, 2009 и 2011 г. беа пуштени во употреба нови патни делници. Во 2007 година беше одлучено да се изгради подводен тунел до Сахалин, но работата не беше завршена. Од 2009 година, делот помеѓу Комсомолск-на-Амур и Советскаја Гаван се реконструира.

Улогата на БАМ и неговото значење за Русија

Важноста на главната линија Бајкал-Амур за земјата тешко може да се прецени. Се состои во решавање на многу проблеми од серуски размери:

• слободен пристап до природните ресурси кои се истражени на соседните територии;
• транспортна поддршка за работа на нови индустриски комплекси за екстракција и преработка на злато, нафта, јаглен, титаниум, бакар итн., како и претпријатија за рударска металургија, преработка на дрво, бродоградба и индустрија за јаглен;
• обезбедување помош во развојот на огромни територии богати со природни ресурси и минерали (1,5 милиони квадратни километри).
• обезбедување на транзит на стоки по пократка рута (помалку за 500 km во споредба со Transsib) помеѓу Запад и Исток;
• поддршка и пренос на стоки во случај на неуспеси во работењето на Transsib.

Перспективи

Во 1970-тите, при поставувањето на железничките пруги БАМ, беше планирано да се изградат повеќе од 10 територијално-индустриски комплекси, од кои досега е изграден само еден - јагленот Јужен Јакутск. Сега патеката работи со загуба, поради нејзиниот недоволен обем на работа.

Според експертите и економистите, профитабилноста на автопатот може да се зголеми само со интензивирање на индустријата и економската активност на соседните територии, со масовно инвестирање на финансиски инвестиции во рударски и преработувачки претпријатија долж трасата на патот.

Изгледите за главната линија Бајкал-Амур се поврзани со усвојувањето на Стратегијата за развој на железничкиот транспорт во Русија, наречена „Стратегија-2030“, според која обемот на инвестиции во неговата изградба и реконструкција треба да изнесува 400 милиони рубли. . Се планира изградба на уште 13 нови железнички линии.

Заклучок

Економскиот потенцијал на регионот е огромен, но поради недостаток на средства практично е неискористен. Има наоѓалишта на јаглен и железна руда, резерви на апатит, бакар, гас и нафта. Нивниот развој бара понатамошно развивањетранспортна инфраструктура, поставување на нови краци на автопатот.

Ова дава надеж дека во наредните години ресурсите на БАМ ќе се користат со поголема ефикасност и нема да се заборави работата на илјадници пионери и членови на Комсомол, а ќе се зголеми бројот на возови и транспортирани стоки.