Високогірна залізниця в Китаї. Цінхай-тибетська залізниця-найвища гірська у світі
Залізниці будувалися та будуються повсюдно, незалежно від рельєфу місцевості. Відомо про саму високогірну і про найнебезпечнішу магістраль, про найдовшу і найкоротшу дорогу.
Найнебезпечніша залізниця
Небезпечною можна назвати багато залізничних магістралей, проте найнебезпечнішою визнано дорогу, що знаходиться в Аргентині. Її назва – Tren a las Nubes, що перекладається як «Потяг до хмар». Під час подорожі дорога проходить через тунелі, мости, зигзаги, спуски та підйоми. Туристи, що їдуть маршрутом, що триває п'ятнадцять годин, відчувають страх, оскільки вагони буквально пробираються крізь хмари. Поїзд часто пригальмовує та пробуксовує, що є додатковою причиною для хвилювань пасажирів.Рухаючись по берегах каньйонів, поїзд перетинає їх по сталевих мостах, що здаються невагомими. Свій шлях він закінчує на висоті чотири тисячі метрів. Найвідоміше місце маршруту – старовинний віадук, збудований у 1930-му році. Під час поїздки поїзд проходить два зигзагоподібні підйоми, долає двадцять дев'ять мостів, двадцять один тунель та дванадцять віадуків, кілька разів він робить поворот на триста шістдесят градусів.
На межі істерики перебувають пасажири поїзда під час поїздки над одним із найглибших каньйонів Аргентини, глибина якого – сімдесят метрів. Потяг рухається хистким мостом протягом нескінченних п'яти хвилин.
Найкоротша залізниця
Цього року Папа Римський дозволив усім охочим користуватися власною залізницею. Йдеться про дорогу, що з'єднує станцію в Римі зі станцією у Ватикані. Ця залізниця була побудована ще 1934-го року для того, щоб доставити понтифіка з Ватикану до Риму. Всі ці роки вона була доступна для використання тільки чинному татові. Тепер за сорок євро нею можуть скористатися всі охочі. 
Довжина залізничного полотна між станціями становить лише один кілометр двісті сімдесят метрів. Вона бере початок за Собором Святого Петра і проходить повз кілька пам'яток міста-держави – це і Другий Ватиканський собор, і Сади Ватикану, і Секстинська Капела, і множинні музеї.
Найвища гірська залізниця
Залізничні колії далеко не завжди проходять рівнинами. Нерідко їх будівництво ведеться в гірській місцевості, над каньйонами або водними просторами морів. Найвисокогірнішою вважається залізниця, що йде від китайської провінції Цінхай до автономного району Тибет. Її протяжність - майже два кілометри. 
Найвища точка цієї дороги знаходиться на висоті п'ять тисяч сімдесят два метри. Так як на такій висоті атмосферний тиск складає до сорока відсотків від звичайного, поїзди цього маршруту оснащені масками.
Будівництво велося кілька десятиліть через безліч перешкод – високі гірські масиви, розряджене повітря, вічна мерзлота. Завдяки будівництву дороги Цінхай-Тібет віддалені провінції отримали потужний поштовх для економічного розвитку.
Найдовша залізниця у світі
Звання найдовшої залізниці у світі присвоєно Транссибірській залізниці чи Транссибу. Вже багато років ця дорога залишається на першому місці за довжиною. Її довжина – дев'ять тисяч двісті вісімдесят вісім кілометрів. 
Гігантська магістраль, проходячи через територію Росії, з'єднує європейську частину континенту з Далеким Сходом, Уралом, Сибіром, пов'язує порти Півдні та заході. Будівництво Транссибу обумовлено необхідністю рівномірного соціально-економічного розвитку величезної країни.
Будівництво почалося 1891-го року, коли заклали перший камінь. Закінченням будівництва можна вважати 1904 рік, коли з'явилося залізничне сполучення між Владивостоком і Санкт-Петербургом. Незважаючи на відкриття Транссибу, роботи з будівництва тривали ще багато років, аж до 1938 року, коли була прокладена друга колія. Дивними бувають не лише залізниці, а й поїзди, які ними ходять. На сайті сайт є , в якій згадується про підводні, найстаріші, довгі та інші цікаві поїзди.
Підпишіться на наш канал в Яндекс.Дзен
Герметичні вагони, індивідуальні кисневі маски для кожного пасажира, спеціально розроблені локомотиви, нескінченні естакади на вічній мерзлоті, десятки безлюдних станцій на тлі засніжених гірських піків – це унікальна Цинхай-Тибетська залізниця.
Вартість будівництва цієї магістралі довжиною 1150 км коштувала Китаю 3,5 млрд доларів. Стійка тривала 5 років, на ній застосовувалися найпередовіші технології залізничного будівництва. . У 1974 роки почалося будівництво відрізка дороги від міста Сінін до Голмуду вже на нагір'ї Тибету. Близько 800 кілометрів залізниці збудували за п'ять років силами армії та ув'язнених. Хоча з/д побудували 1979 року, пасажирське сполучення відкрилося лише 1984 року.
Робота над другою, високогірною, ділянкою до Лхаси була пов'язана з інженерними завданнями особливої складності: будівельники мали працювати в умовах вічної мерзлоти, нестачі кисню і до того ж унікальної екосистеми Тибету, збереження якої було оголошено китайською партією і урядом питанням першорядної важливості. Будівництво Цінхай-Тибетської залізниці розпочалося у 2001 році. Близько 20 000 робітників, які одночасно почали прокладку магістралі з обох кінцевих точок (Голмуда і Лхаси), впоралися з відповідальним завданням партії всього за п'ятирічку. Загальна протяжність нової залізниці мала становити 1142 кілометри. На цій ділянці було організовано 45 станцій, 38 з яких були автоматичними без обслуговуючого персоналу.
Тибетська магістраль від Голмуду піднімалася з висоти 2800 метрів над рівнем моря до перевалу Танг-Ла (5072 метри) і потім знову спускалася до Лхаса (3642 метри). 960 кілометрів залізниці проходило по важкопрохідних високогірних районах на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них близько 550 кілометрів розташовувалося в зоні вічної мерзлоти. Загалом на її 1142 кілометрах влаштовано 675 мостів, загальною довжиною 160 кілометрів.
Опори цих естакад по суті є палі, основи яких спочивають глибоко у вічній мерзлоті, завдяки чому сезонні розморожування верхнього її шару не впливають на стабільність конструкції споруди. Крім технічної складової, важливою перевагою естакадних ділянок є той факт, що вони не перешкоджають вільному переміщенню під магістраллю унікальних часом представників місцевої фауни. Негативний ефект від стороннього включення в екосистему Тибету зведений, таким чином, до мінімуму.
За 350 кілометрів від Голмуду на висоті 4900 метрів над рівнем моря був побудований найвищий залізничний тунель у світі, який отримав назву Фенхошань.
У більшості випадків на станціях навіть не відчиняються двері вагонів. Для непідготовленої людини опинитися на такій висоті, де тиск атмосфери становить лише близько 35-40% від стандартного на рівні моря, становить певну загрозу здоров'ю. Більшість станцій пустельні, оскільки є по суті це лише роз'їзди на одноколійній магістралі, а поблизу немає населених пунктів.
Для Цінхай-Тибетської дороги було розроблено спеціальний рухомий склад. Американська корпорація General Electric спроектувала для магістралі тепловози NJ2, модифіковані для роботи у високогірних умовах потужністю 5100 к. с. с. кожен. Локомотиви здатні розвивати швидкість до 120 км/год зі складом 15 вагонів. У зонах вічної мерзлоти швидкість руху обмежена 100 км/год. Вага тепловозів-138 тонн.
Вагони для обслуговування дороги були побудовані на китайському заводі канадського концерну Bombardier у кількості 361 штук. Всі вони фактично герметично ізольовані від довкілля, усередині підтримується тиск кисню, близький до стандартного. Для запобігання нападам гірської хвороби кожне місце у вагонах обладнано індивідуальними кисневими трубками на зразок лікарняних. Тоноване скло вагонів зі спеціальним покриттям захищає пасажирів від надмірної сонячної радіації, знову ж таки властивої високогір'ям. Вагони розділені на сидячі, плацкарт та купе, є навіть вагони-ресторани. У дорозі експрес Пекін-Лхаса знаходиться 44 години. Вартість квитків в залежності від класу складає від $125 (плацкарт) до $200 (купе).
Ідея відвідати Тибет розбурхувала уяву давно, і вирішальною причиною реалізації задуму була можливість проїхати Цинхай-Тибетською залізницею. Кожен із величезної армії залізничників іноді стає і споживачем послуг рідного транспорту, тому було цікаво подивитися на заморське диво – найвищу залізницю у світі.
Ще до від'їзду нам вислали в електронному вигляді проїзні документи: невеликий (розміром з цигаркову пачку) квиток рожевого кольору, з якого можна було (більшість тексту набрано китайською) зрозуміти тільки дату, час, номер поїзда, вагона, місця, станцію відправлення та прибуття та його вартість. Ідентифікувати свій квиток можна було за вказаним унизу ліворуч номером паспорта. Самі квитки нам мали видати по приїзду, але про це пізніше.
Отже, валіза, аеропорт, літак і трансфер на залізничний вокзал Пекіна (загалом їх п'ять, чотири з яких звуться частин світу – південний, північний, східний і західний). Пекінський вокзал розташований у центрі столиці, і величезна привокзальна площа зустріла нас не просто звичайною вокзальною метушкою, а натовпом народу, крізь який ми протискивались, стежачи за пересуваннями гіда.
Він наказав нам віддати йому паспорти і відійшов з ними до невеликого павільйону, розташованого перед власне будівлею вокзалу. У касовому вікні він поставив печатки на оригінали квитків та повернув нам їх разом із нашими паспортами. Він велів нам міцно тримати їх у руках і не втрачати. Далі в натовпі таких же пасажирів ми пройшли через вертушку, пред'явивши паспорт із квитком контролеру. Практично відразу потрапляємо у відчинені двері вокзалу, увійти в які можна лише через «просвітку» багажу, як у будь-якому аеропорту. Ставимо речі на стрічку, туди ж йде ручна поклажа – хвала здоровому глузду, взуття та куртки знімати не треба. Знову перевіряють квиток, і ось ми вже у свята святих – на самому вокзалі! Тут слід пояснити, що без квитка не лише проїхати, а й пройти на вокзал неможливо, перевірка є досить серйозною! Система безпеки, що діє у Китаї на транспорті, має на увазі перебування на території залізниці лише «цільової аудиторії» – пасажирів. Приїхав-поїхав, чи чекаєш свого поїзда, а решті на вокзалі робити нічого – нікого не пропустять. Суворі контролери пильно дивляться документи. У гіда спеціальний квиток для провідника. Для довідки: вокзал може вмістити 8 000 осіб одночасно, а його архітектура має одночасно традиційний та сучасний стилі.
Далі починається наступна атракція – треба знайти на табло (не вся інформація має англійський підрядник) номер свого поїзда, поряд з яким буде вказано номер… залу очікування. Наш зал був на першому поверсі і виявився переповненим, про те, щоб сісти, не йшлося, власне і встати з речами серед пасажирів було проблематично. Гід згрупував нас біля себе і сказав, щоб ми стежили за ним. Велика зала з високою стелею буквально огорнула нас шумом і гамом, що вже говорити, що оголошення були для нашого слуху марні. Через півгодини стояння, затиснуті серед своїх та чужих валіз, ми відчули наступний шок – повставали з місць і з підлоги всі, хто до цього там сидів і лежав. Цей рух означало початок перепустки на платформу для посадки. І тут знову - контролер і вертушка, протиснувшись через яку ми потрапляємо в перехід і біжимо за всім натовпом, далі вниз сходами, прохід тунелем, підйом сходами вгору - і ми в цілі - ось наш поїзд. Знаходимо свій вагон, провідник звіряє паспорти з квитками, і ми йдемо у вагон.
Тут з'ясовується, що одна з нас має квиток в іншому купе, а з нами їде на верхній полиці китайський дідусь. Наш гід веде з ним переговори щодо можливості обміну. Хитрий дідусь виторговує нижню полицю, інакше він не згоден залишати наше купе. І заразом вдає, що не знає, що вартість нижньої і верхньої полиці різні. Ну що ж старість треба поважати, і ми дякуємо дідусеві за його доброту.
Саме купе в китайському поїзді виявилося схоже на наш, мінусом була лише відсутність скрині для багажу. Нижні полки не піднімалися, мали вільний простір, але при цьому висота від підлоги насилу дозволяла втиснути туди середньостатистичний чемодан. Ми ледве встигли розмістити багаж, як потяг рушив, тобто вся процедура посадки вклалася за 20-25 хвилин після старту із зали очікування. Ось звідки такий темп у китайців, за якими ми ледве встигали.
Прийшовши до тями після такого випробування, ми оглядаємо купе і виявляємо великий термос. Незабаром приходить провідниця та забирає у нас квитки (з магнітною смугою) на паперовому носії та видає в обмін на них пластикові картки. Формальностей дотримано, і ми можемо вивчати вагон, освоюючи територію добового проїзду.
Тут нове відкриття: на відміну від наших поїздів купейний вагон має не наших 9 стандартних купе, а 8. У просторі, що вивільнився, облаштовані три раковини, що дуже зручно і вирішує питання вічно зайнятого туалету в дорозі. До речі, туалети, розташовані з боку робочого та неробочого тамбурів, різні – один з високим унітазом (європейського типу), а інший з підлоговим, або «чашею генуя» (азіатського типу).
Найдивовижнішим були широкі тамбури і переходи з вагона у вагон, не подружжя наших вузьких і незручних. З неробочої сторони, крім туалету, також є три раковини.
А ще є кімната провідника та кімната для зберігання багажу. З робочого боку вагона також було невелике відділення для провідника та кип'ятильник, у якому ми наповнили термос гарячою водою. По ходу слідування періодично проїжджав візок з пропозицією упакованих фруктів та гарячої їжі з вагона-ресторану.
Зупинка, де нам треба було виходити, не була кінцевою, і ми турбувалися, щоби не проїхати, і даремно. Провідниця за півгодини до прибуття повернула нам паперові квитки, забравши пластикові картки. Біля вагона нас не зустрічали, і ми, попереджені про це, спустилися з платформи вниз. Там знову перевірка квитків і гід, що зустрічає нас, у якого ми поцікавилися, що буде, якщо ти не пред'явиш на виході квиток. Відповідь була короткою – заплатиш за проїзд і плюс штраф.
Через кілька днів ми мали вже більш тривалу подорож залізницею: ми мали проїхати з міста Ченду до Лхаси (столиці Тибету) тією самою знаменитою високогірною дорогою. Час у дорозі – 48 годин.
Стрес почався вже на привокзальній площі, яка була забита людьми, як під час демонстрації. Місцевий гід видав нам квитки, перміти (спеціальні дозволи для відвідин Тибету) і побажав нам щасливого шляху. Звичайно, у нас уже був пекінський досвід, але там нас вів гід, і ми розраховували, що і тут нас доведуть до вагона і посадять, упевнившись, що російські туристи відбули благополучно. Дівчина не говорила російською, а тараторила англійською і, хоча її мова була цілком виразною, ступор не дозволяв відразу оцінити ситуацію. Ми почали хвилюватися, питаючи її раз-по-раз, як знайти свій поїзд. Ми, звичайно, впоралися, і це навіть стало пригодою. Тут все було за вже відомим пекінським сценарієм – сканер багажу, перевірка квитків, інформаційне табло, пошук зали очікування. Часу до відправлення ми мали достатньо, і на щастя, нам навіть вдалося зайняти вільні місця. У глибині залу очікування були своєрідні гейти-проходи з номерами, а поряд табло із зазначенням, через які ворота буде посадка. Ми визначили свої ворота, заодно відзначивши велику групу тибетців, які поверталися додому, і радо співали хорові пісні.
До розташованих поряд з нашими воротами вже зміївся народ, за часом їхній поїзд мав вирушити вже через 10 хвилин, але ще нікого не пускали, і всі терпляче чекали «сім-сім, відкрийся». Після недовгих роздумів, ми вирішили, що можемо постояти півгодини, але бути першими при вході і рушили ближче до тибетців. Нас запустили за двадцять хвилин до відправлення, і який же це був перебіг з перешкодами!
Все прояснилося пізніше, у милих тибетців були квитки до загального вагона, можливо, без місць, і вони поспішали зайняти найкращі з них, щоб 2 дні їхати у відносному комфорті. Загалом, тільки-но ми розмістилися в купе, поїзд плавно рушив.
На додаток до сказаного, цей вагон здивував LCD-моніторами в підніжжя кожного спального місця. Проте до речі сказати, екрани за весь шлях прямування так і не ожили, а вода в умивальнику була присутня лише в першій половині дня. Поїзд сполученням Ченду-Лхаса відноситься до поїздів типу експрес з максимальною швидкістю 140 км/год. Його відмінна риса - мінімальна кількість зупинок, що об'єктивно зрозуміло завантаженістю пасажирів на весь маршрут від початкової до кінцевої станції. Вагон – м'який спальний, при цьому за наявності одноразових тапок сервісу у вигляді рушника та мила не передбачено.
Ми, звичайно, читали, що поїзд дорогою долає висоту 5000 м над рівнем моря, але видані нам анкети трохи шокували. Невеликий аркуш паперу являв собою якусь страхову для залізниці розписку кожного пасажира, що прийняте ним рішення слідувати поїздом у район високогірного плато є добровільним і усвідомленим, що зі здоров'ям у тебе все гаразд, і ти розумієш, що робиш це на свій страх і ризик .
Підписавши такий вирок, ми принишкли: власне ми розраховували, що таким чином акліматизація пройде легше через поступове входження у Тибетське високогір'я та його столицю на висоті 3600 м н.р.м.
Перший день шляху ми просто проспали, готуючи себе до висотного перепаду. Вночі прокинулася від головного болю, визирнула у вікно і ахнула – білим-біло, адже виїжджали – було +25 градусів. Біля купе провідників є панель приладів, на якій вгадуються показники висоти над рівнем моря. Ще б пак голова не хворіла – 4200!
Відразу стає зрозумілим, що ми в Піднебесній, а гола статистика підтверджує, що майже 1000 км шляху пройде на цій висоті! Ще ввечері обстежили якусь коробочку у головах, що виявилася індивідуальним приладом для подачі кисню. Повітря в Тибеті розряджене, і щоб допомогти пасажирам у боротьбі з «гірником» у вагони подається кисень (централізовано, через кондиціонери). Його надходження було відчутно навіть на слух – таке собі шипіння. Для тих, хто особливо страждає, є індивідуальні трубки, які можна вставити безпосередньо в ніс. Шкода, що у вагоні не було виразного розкладу, і ми не змогли зрозуміти, коли проїхали найвищу точку на Цінхай-Тибетському шляху в 5200 м н. на 4900 метрах) довжиною 1338 метрів.
Ранок наступного дня зустрів степовими краєвидами за вікном зі мізерною жовто-зеленою рослинністю. Дорога з Ченду в Лхасу йде петлею, спочатку це двопутка, що переходить потім в однопутку.
Ми вже їдемо територією мерзлоти, або кріолітозони, і саме це стало найбільшою проблемою при будівництві дороги. Щоб зміцнити залізничне полотно, верхній шар ґрунту, що «пливе» влітку, засипали великою кількістю каменю та щебеню, а багато ділянок просто піднято на мости.
Саме ці мости супроводжували нас по всьому шляху, особливо красиво вони виглядають на поворотах. Потім я прочитала в інтернеті, що при будівництві цієї дороги використали російський досвід в умовах вічної мерзлоти. За вікнами пропливають безлюдний краєвид і рідкісні будови, ми гадаємо, хто в них живе і з якою метою вони збудовані тут, у степу.
Поряд з одинокими будинками обов'язково влаштовано сонячну батарею, яку ми безуспішно намагаємося сфотографувати. Тут з'ясовується, що вікна тоновані ультразвуковим захисним шаром, щоб врятувати від яскравого світла сонця. Цей факт не дозволяє зробити гідні фотографії, а знімати було що! Укоси залізничного полотна покриті сіткою або візерунково викладеним камінням. Високі опори мостів підносять поїзд над землею, уздовж колії виростають спершу пагорби, а потім з'являються й гори із засніженими шапками вершин. З'являються тунелі, зупинок практично немає і неможливо визначити, що там за бортом. Відчутно болить голова, але це не заважає нам перекусити, і вискочити на вулицю, коли потяг зробив зупинку. Це була станція Na Qu на висоті 4500 м, про що свідчив платформний покажчик. Після цієї станції види за вікном стали приголомшливими, та ще посилені сонцем, що з'явилося. Не відриваючись від вікна, забувши про головний біль, ми насолоджувалися чудовими краєвидами гір. З'являються які, вівці, над землею ширяють якісь птахи, скаче по степу заєць. У нашому вагоні, крім нас, ще трійця голландців, і ми окупуємо вікна коридору, милуючись красою. Через якийсь час із купе висипали і китайці, вони «спостерігають за спостерігачами», тобто за нами, оцінюючи нашу захопленість із задоволенням. Знімаю капелюх перед трудовим подвигом китайців і вже не дивуюся, що під час будівництва залізниці були не забуті і тварини, чиї традиційні міграційні шляхи вона перетнула. Для вирішення цих екологічних проблем було влаштовано спеціальні проходи для тварин.
Точно за розкладом ми прибули на кінцеву станцію Цинхай-Тибетської залізниці – до столиці автономного району Тибету Китаю, місто Лхасу.
На виході з вокзалу традиційна перевірка квитків, але не тільки. Без пермітів на територію Тибету вас не пустять, тут з цим суворо. Вокзал Лхаси архітектурно вирішений у типовому тибетському стилі, має 5 поверхів (так написано в інтернеті), але я відразу ж запитала, навіщо така велика будівля для вокзалу з 6-7 парами поїздів, адже в Китаї вокзали використовуються строго функціонально, і після прибуття поїздів, цей вокзал швидко порожніє до наступного поїзда.
А може, збудовано з перспективою? Адже будівництво залізниці триває і незабаром із Лхаси туристи зможуть потрапити не лише до Шигацзи, а й до столиці Непалу (Катманду), а також до індійської Калькутти.
Це найвища гірська залізниця у світі. "Дорога на дах світу" - Train to the roof of the world. З'єднує адміністративний центр Тибету - місто Лхасу через Голмуд і Сінін з рештою залізничної мережі країни.
Залізниця до Тибету планувалася давно. Ще в 1958 Мао Дзе Дун доручив розглянути можливість будівництва залізниці в автономний район Тибету, незважаючи на те, що досвіду будівництва залізниць в таких, без перебільшення, екстримальних умовах тоді не було ні в кого. 
Роботи з першої черги будівництва Цинхай-Тибетської залізничної магістралі розпочалися 1960 року. До 1962 року було повністю розроблено та затверджено документацію. Будівництво велося силами ув'язнених – таким чином виконувалось завдання максимально скоротити витрати. 1979 року до Голмуду прийшла залізнична колія. Будівництво дороги далі в гори хоч і було затверджено, але ускладнень здоров'я ув'язнених-будівельників, пов'язаних з кисневим голодуванням, а також той факт, що значна частина дороги буде прокладена в умовах мерзлоти, змусили зупинити будівництво.
У перші роки, ділянка Сінін - Голмуд використовувався винятково військовими, і лише в 1984 році, він відкрився для пасажирського руху. На цьому будівництво залізниці до столиці Тибету зупинилося на понад 10 років...
У другій половині 90-х уряд країни дав доручення скоригувати трасу проектованої лінії, а також провести нові дослідження в плані економічної доцільності її зведення. Результатом цього став той факт, що в лютому 2001 року китайський держбуд схвалив продовження будівництва магістралі, оголосивши його завершення одним із державних пріоритетів.
29 липня 2001 року з двох кінців, з Лхаси та з Голмуду загони будівельників рушили назустріч один одному. У цей же час, ділянка першої черги, Синін - Голмуд зазнав серйозної модернізації: було проведено капітальний ремонт деяких інженерних споруд, оновлено сигналізацію, що дозволило суттєво збільшити пропускну спроможність ділянки. 
15 жовтня 2005 року будівництво залізниці було завершено. Незважаючи на те, що ця подія дуже широко висвітлювалася в пресі, в тому числі і у світовій, для Тибету це ще не означало наявності прямого зв'язку по рейках з рештою світу: будівельники запросили ще кілька місяців для обкатки та налагодження роботи лінії. Це тривало ще 15 місяців.
І нарешті 1 липня 2006 року відкрився регулярний пасажирський рух на всій Цінхай-Тибетській магістралі. Весь шлях від Пекіна до Лхаси займає 48 годин. 
З технічної точки зору будівництво другої черги дороги було вкрай складно. 80% дороги проходить на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них, 160 кілометрів на висотах 4000 – 4500 метрів, 780 кілометрів на висотах 4500 – 5000 метрів та 20 кілометрів лінії проходить на висоті понад 50.
Найвища станція залізниці – Тангула-пас. Вона розташована на висоті 5068 м над рівнем моря. Це - найвища залізнична станція у світі. Неподалік її поїзда проходять найвищу точку маршруту - 5072 метра. 
Поряд зі станцією немає ні міста, ні селища. Поїзди тут зупиняються нечасто, при цьому пасажирські вагони завжди залишаються закритими - виходити на платформу пасажирам заборонено: адже на такій висоті відсоток кисню в повітрі становитиме від 60% до 40% порівняно з рівнем моря. Коли проходила урочиста церемонія відкриття магістралі, багатьом журналістам потрібна була медична допомога. Медичні працівники супроводжують пасажирські потяги і сьогодні. 
Інша серйозна проблема, з якою зіткнулися будівельники, була вічна мерзлота. За таких умов розташовано 640 кілометрів лінії. При цьому варто відзначити, що вічна мерзлота в Тибеті особлива, високогірна. Вона має деякі відмінності від такої звичної нам вічної мерзлоти в північних широтах. Тим не менш, для вирішення проблем, що виникали при будівництві, були запрошені російські інженери, адже наша країна має чимало досвіду зі спорудження залізниць у схожих геологічних умовах, перш за все, під час будівництва Байкало-Амурської магістралі. У нагоді і досвід наших інженерів під час прокладання тунелів. На Цинхай-Тибетській магістралі розташований найвисокогірніший тунель у світі, на висоті 4905 метрів, а найдовший тунель – понад 3300 метрів на висоті 4264 метри за 80 кілометрів від кінцевого пункту – Лхаси. 
Часто у тутешніх місцях відбуваються й бурі. У деяких випадках швидкість вітру може досягати 150 кілометрів на годину. Половина магістралі розташована в сейсмонебезпечній зоні: тут спостерігаються землетруси, силою 8 і більше балів.
Технічні характеристики лінії: довжина 1142 кілометри, 965 кілометрів на висоті понад 4000 метрів, максимальні ухили 20 тисячних, мінімальні радіуси кривих 600 метрів, вертикальних - 800 метрів. Розрахункова швидкість руху 100 кілометрів на годину. 7 тунелів та 675 мостів, загальною довжиною майже 160 кілометрів. Лінія одноколійна з роз'їздами, неелектрофікована. Але при цьому зроблено заділи під можливу електрофікацію лінії в майбутньому, а також під збільшення швидкостей. 
Окремим рядком реалізації проекту була екологія. Значна частина мостів, розташованих на лінії, зроблена для безперешкодного проходу під ними тварин. Також використані й технології шумопоглинання. 
Пасажирські вагони спеціально розроблені фірмою "Бомбардьє" на замовлення Китайських залізниць. Вагони повністю гермітичні, розраховані на швидкість руху до 120 км/год. У вагонах три класи: сидячий, плацкарт та люкс. Написи скрізь продубльовані тибетською, китайською та англійською мовами. Під кожним пасажирським метом розташований роз'єм для підключення кисневої трубки та пульт керування киснем. При раптовій розгермітизації автоматично відкидаються індивідуальні маски кисню. Дизельні локомотиви для лінії виготовлені в Пенсільванії на заводах концерну General Electric. 
Вагон-ресторан. 
У кожній подорожі найголовнішим є правильно побудувати переїзди. По-перше, тому що це левова частка вартості всього туру. По-друге, від того, звідки і на чому вирушиш до Тибету, часто залежить успіх поїздки та загальне враження.
Я займаюся прийомом у Тибеті російськомовних туристів. У зв'язку з особливостями моєї діяльності багато подорожую, можу як на своєму досвіді, так і на досвіді сотень туристів, які приїжджають щомісяця до Тибету, розповісти всі плюси та мінуси різних шляхів заїзду на Дах Світу.
У цьому невеликому нарисі поділюся моїм досвідом заїзду до Тибету поїздом через Сінін (провінція Цинхай, КНР).
Скажу одразу, якби не по роботі, сама нізащо б так не поїхала. Але щорічно є мандрівники (складно сказати, на підставі чого) всерйоз вважають, що це чудовий спосіб заїжджати до Тибету, мовляв, «поступова акліматизація» тощо. До речі, ті, хто на авто заїжджають до Тибету з Непалу, вважають так само, потім мучаться гірською хворобою всю поїздку.
Об'єктивно існує два плюси заїзду в Тибет за маршрутом Пекін-Сінін авіа, Синін-Лхаса
1. невелика економія в порівнянні з авіа Пекін-Лхаса,
2. зниження ризиків з придбанням залізничних квитків порівняно з залізничним Пекін-Лхаса.
У чому складність заїзду до Тибету?
Залізничні квитки на поїзди, що заїжджають до Тибету, завжди в дефіциті. Чому? ЖД шлях, що з'єднує Тибет із зовнішнім світом всього один. Це Цінхай-Тибетська залізниця. Усі поїзди (Пекін-Лхаса, Шанхай-Лхаса, Гуанчжоу-Лхаса, Ченду-Лхаса) збираються в Сініні. Це поїзди, які ходять 1 раз на день або 1 раз на два дні. У туристичний сезон вони завжди заповнені пасажирами вже у пункті відправлення. Навіть у пункті відправлення дістати квитки на ці поїзди стає проблемою, якщо час поїздки випадає на період з кінця квітня до кінця жовтня, а також на китайські державні свята. У цей час квитків купе та плацкарт у касах просто немає, в інтернеті немає тим більше. Усі вони спершу вилучаються із продажу державою, бо це важлива стратегічна лінія. Далі у зв'язках із начальниками вокзалів квитки частково потрапляють до рук професійних перекупників. А від них, у зв'язках знову ж таки (оскільки діяльність така незаконна і карана), квитки іноді потрапляють до спекулянтів простіше, і далі в турфірми та клієнтів. Ось чому в Китаї, крім вартості самого квитка, яка вказана на ньому, існує ще й вартість послуг на купівлю квитка. У розпал туристичного сезону (липень, серпень, вересень та свята) вартість послуг може дорівнювати, а часом і перевищувати вартість самого квитка. Тому влітку групам, що подорожують до Тибету з Китаю, рекомендується летіти літаком: менше проблем, швидше, легше акліматизація і не набагато дорожче поїзда, яким добиратися треба дві доби.
Друга складність заїзду до Тибету поїздом – це акліматизація. Це стосується всіх поїздів до Тибету, тому що всі вони проїжджають через Сінін і однією і тією ж Цинхай-Тибетською залізницею заїжджають до Лхасу до Тибету. Чому на поїзді акліматизація проходить гірше? Тому що організм починає відчувати висоту і пристосовуватися до неї, долаючи 3000 метрів над рівнем моря, а все, що до 3000 відчувається як рівень моря, немає різниці. Прибуваючи на літаку в Лхасу, Ви потрапляєте на висоту 3650 метрів і спокійно одну ніч акліматизуєтесь. Дотримуючись елементарних правил безпеки в перший вечір (мало рухатися, не вживати алкоголь, менше курити і не приймати душ), Ви легко акліматизуєтесь і на ранок вже почуватиметеся як на рівні моря. А на поїзді по-іншому. По-перше, поїзд другої ночі, коли Ви вже добряче втомилися від дороги, долає висоту 5200 метрів над рівнем моря, проїжджаючи перевал Тангула. Це серйозне випробування для будь-якого організму, навіть для людей, які прожили в горах багато років або мають досвід поїздок у високогір'я. По-друге, до поїзда подається кисень, що заважає організму пристосовуватися до висоти природним шляхом. Якщо відразу «підсідати» на кисень, то після прибуття в Лхасу він також буде вимагатися, а без нього болітиме голова і всі симптоми гірської хвороби будуть Ваші. По-третє, біля поїзда всього кілька зупинок немає можливості вийти, подихати свіжим повітрям. По-четверте, у поїздах, які йдуть дві доби, ще буває медсестра, у якої в аптечці крім зеленки немає нічого хорошого. А в поїздах, що йдуть одну ніч, немає лікарів. Часто трапляються проблеми зі здоров'ям і провідники бігають вагонами у пошуках якихось лікарів серед пасажирів.
У мене був смішний випадок, у моєму перміті на в'їзд до Тибету написали, що я лікар, але це не так, я не маю медичних знань, щоб надавати допомогу. Так ось, уночі в поїзді Сінін – Лхаса мене будить провідник: «Дівчина, дівчино, Ви лікар?». Я крізь сон пам'ятаю, що в перміті так написано, швидко реагую, що раз написано, треба сказати так, раптом вона мене перевіряє (що теж буває). "Лікар", - кажу я. – «Терміново, там в іншому вагоні дитина обпікла окропом, допоможіть!» - .... дитина, окропом .... ні, я в таких випадках нічим не зможу допомогти, вирішую я, і відповідаю: «Вибачте, я не можу лікувати такі проблеми», - і сплю далі. Через хвилин 20 до мене в купе приходить людина вісім, з дитиною, що плаче на руках, у бідної дитини шкіра вся розкрилася, він репетує, ну чим же я можу допомогти, ніякого лікаря в поїзді немає! Перелякана уйгурка-мати благає мене їм допомогти... Назвався груздею - лізь у кузов. Довелося сказати, що я лікар-психолог, і в таких питаннях не розумію. моя совість чиста, тому що я не стала давати народні поради, єдине, що можна робити в таких випадках – це пережити ніч, дочекатися наступного дня, зійти з поїзда та бігом до лікарні у Лхасі.
Отже, про поїздку з Сініну до Тибету
З Пекіна до Сініна всього 6 рейсів на день. Літаки невеликі боїнги 737. Найбільш підходящий рейс, звичайно, ранній, щоб не ночувати в Сініні. Прибувши на ранньому рейсі з аеропорту можна відразу відправитися на залізничний вокзал і по обіді виїхати поїздом Сінін-Лхаса. Аеропорт Сініна, незважаючи на те, що це великий транспортний вузол, дуже маленький. Якщо Ви полетите до Сініну, Вас зустрінуть в аеропорту з табличкою. Зустрічають відразу після зони отримання багажу. У Сініні немає російськомовних гідів, тому тут Вас зустріне англомовна людина. На рівень англійської тут сподіватися не варто. Все-таки Сінін за рівнем розвитку туристичного обслуговування сильно відстає від, наприклад, Пекіна чи Лхаси.
Якщо Ви плануєте екскурсії в Цінхаї (монастир Таер (Кумбум) або озеро Цінхай), то можна прилітати на будь-якому рейсі Пекін-Лхаса, заселятися в готель в Сініні і подорожувати Сініном.
Якщо Ви відразу хочете виїхати в Тибет, то прилетівши Пекін-Сінін на ранньому рейсі з аеропорту необхідно відразу вирушати на залізничний вокзал. Поїзд Сінін (Ланьчжоу) – Лхаса номер 917 вирушає о 15-04. Якщо й інші поїзди. За 3 години до відправлення поїзда квитки перестають виписувати. Тому, наприклад, якщо Ви подорожуєте самостійно і вирішили самі вирішити питання своїх залізничних квитків, скажімо, у Вас квитки, виписані по інтернету, їх необхідно отримати в касі до 12 годин дня. А для цього завжди треба відстояти гігантську чергу, пред'явити перміт до Тибету та оригінали паспортів. Якщо Ви скористаєтеся послугами турфірми, то ми все зробимо за Вас без оригіналу Вашого паспорта. У Сініні у нас прямі зв'язки з професійними перекупниками залізничних квитків. Часто вони творять чудеса. Але й вони також безсилі, коли в гру вступають політичні обмеження.
Буває таке, що квитки замовлені та оплачені, але у продаж так і не надійшли, і поїзди поїдуть порожні (!), але квитків не буде у продажу! Справжні причини такої ситуації Ви можете ніколи не зрозуміти. Чому? Наприклад, днями, в якомусь селі пройде провокаційна акція, в якій візьмуть участь національні меншини КНР (тибетці, уйгури чи ін.). У таких випадках уряд часто обмежує в'їзд у проблемні території. Тибет від цього страждає постійно! Наприклад, коли у квітні 2012 я їхала поїздом Сінін – Лхаса, з чуток (а зазвичай це чутки, в новинах про це не скажуть ніколи), у селі Юйшу «щось подібне сталося». Так на 5 днів після нашого заїзду квитки Сінін – Лхаса не надходили у продаж, а поїзди йшли наполовину порожні.
Тут мені хочеться пояснити мандрівникам, чому залізничні квитки в Китаї, особливо на поїзди до Тибету, це завжди проблематично, і до останнього моменту квитки на руки туристам не видаються. У Китаї саме така ситуація з залізничними квитками. Тому не мучте себе питаннями «чому?», «А в нас не так...». Це особливість Китаю, якщо ви вибираєте подорож поїздом, завжди є ризик проблем із заїздом. Якщо не хочете цих проблем – краще летіти літаком, з авіаквитками таких проблем немає!
Особливо звертаюся до паломників та туристів на гору Кайлас. Подорож не проста, вимагатиме від Вас фізичних та моральних сил. Якщо бюджет не дозволяє летіти літаком в Тибет і назад, то оберете такий варіант: в Тибет авіа, з Тибету залізничного. Так Ви не приїдете в Тибет втомлені від поїзда, не зашкодите акліматизації, і залізничні квитки на поїзди, що виїжджають з Тибету, завжди легше дістати, ніж на поїзди, що в'їжджають до Тибету.