يعتبر النقل بالسكك الحديدية اليوم الرائد بين الأنواع العالمية لنقل الركاب والبضائع في العديد من البلدان الكبيرة في العالم ، بما في ذلك روسيا. هذا يرجع في المقام الأول إلى الخصائص الجغرافية. يعد السفر بالسكك الحديدية في مناطق المسافات الطويلة أمرًا مريحًا واقتصاديًا وآمنًا نسبيًا.

النقل السطحي بالسكك الحديدية متجذر في الماضي البعيد. من المعروف أنه في العصور القديمة لم يكن الناس بحاجة إلى نقل البضائع الضخمة. كل ما هو مطلوب تم نقله إلى نفسه. مع تطور الحضارة ، تحسن النقل أيضًا. تم استخدام الطوافات في الماء ثم القوارب. على الأرض - عربات تجرها الحيوانات.

ظهرت في حوالي القرن السادس عشر. ثم تم استخدام أسرة خشبية لتسليم البضائع من المناجم والمناجم. ولكن ، كما تعلم ، الخشب ليس مادة ذات قوة عالية. كان من المستحيل إجراء مثل هذا النقل لمسافات طويلة ولفترة طويلة. لقد وجد علم الماضي مخرجًا. لكن أول خط سكة حديد بري كان أيضًا ذا أهمية صناعية. كان الغرض منه هو نقل الفحم من المناجم إلى بلدتي Wallaton و Strelli بالقرب من Nottingham. وبالفعل في القرن الثامن عشر ، شهد أول مسار روسي من الحديد الزهر بطول 160 مترًا الضوء.

في البداية ، تم بناء خطوط سكك حديدية واسعة فقط في العالم. ظهرت تلك العملية فقط في القرن التاسع عشر. سرعان ما اكتسبوا الاعتراف والتوزيع. سرعان ما بدأ استخدام السكك الحديدية الضيقة ليس فقط بين قواعد المواد الخام والمؤسسات الصناعية. لقد ربطوا المناطق النائية في مختلف البلدان بمراكزهم الاقتصادية.

في القرن العشرين ، مر تطور النقل بالسكك الحديدية بمراحل مختلفة. في السنوات الأخيرة من وجود روسيا القيصرية ، تم بناء السكك الحديدية الضيقة النطاق بشكل نشط. بعد الثورة وظهور الاتحاد السوفياتي ، كان هناك نوع من الهدوء. أعطى عصر ستالين دفعة جديدة لروسيا. أصبحوا "خطوط المعسكر" الشهيرة. بعد انهيار نظام GULAG ، لم تعد السكك الحديدية الضيقة مبنية بشكل نشط. بشكل عام ، تم استخدام هذه السكك الحديدية على نطاق واسع في روسيا حتى القرن العشرين.

اليوم ، في معظم دول العالم ، ينقسم النقل بالسكك الحديدية إلى صناعي ، وحضري (ترام) ، واستخدام عام (نقل الركاب ، والشحن بين المدن). المؤلفات الحديثة تحمل القليل من التشابه مع أسلافها من القرن التاسع عشر. تاريخ النقل بالسكك الحديدية هو مسار يمتد لقرنين من الزمن من أول قاطرة بخارية في عام 1803 عبر القاطرات الكهربائية والديزل في أوائل القرن العشرين إلى و. اليوم هناك معدات مدنية وعسكرية.

يشمل تاريخ تطور النقل بالسكك الحديدية أسماء المهندسين والميكانيكيين من دول مختلفة: (اسكتلندا) ، (فرنسا) ، (إنجلترا) ، (إنجلترا) ، (روسيا) ، (إنجلترا) ، رودولف ديزل (ألمانيا) ، الروسية المهندسين والمخترعين وغيرهم الكثير.

اليوم ، ترتبط العديد من البلدان بشبكة من السكك الحديدية. يمكنك الوصول بالقطار إلى أي دولة أوروبية تقريبًا ، وهي لآلئ الشرق الأوسط. تربط شبكة السكك الحديدية في الهند الصينية كمبوديا وماليزيا وتايلاند ولاوس وسنغافورة. تعمل القطارات في أمريكا الشمالية والجنوبية وأفريقيا وشبه الجزيرة العربية وهايتي وجزر الفلبين وأستراليا وسريلانكا ونيوزيلندا ومدغشقر وكوبا وفيجي وجامايكا واليابان. والتقدم في مجال النقل بالسكك الحديدية يمضي قدما بثقة.

نظرًا لأن القماش الخشبي سرعان ما أصبح في حالة سيئة ، فقد دفع هذا المخترعين إلى اللجوء إلى مواد أكثر متانة مثل الحديد أو الحديد الزهر. لكن التحديث لم ينته عند هذا الحد ، بسبب الانحراف المتكرر للعربات عن مسارها ، تم اختراع حواف غريبة (جنوط).

جاءت فكرة إنشاء النقل بالسكك الحديدية إلى أذهان ممثلي البشرية في العصور القديمة. لذلك ، في اليونان القديمة ، كان هناك ما يسمى بالديولك ، وهو مسار حجري تم على طوله نقل السفن الثقيلة عبر برزخ كورنث. بعد ذلك ، عملت الأخاديد العميقة كمرشدين ، حيث تم وضع المتسابقين المشحمين بالدهون الحيوانية.

في البداية ، كان مسار السكة الحديد عريضًا جدًا. كان هذا بسبب حقيقة أن المسافة الكبيرة بين العجلات كانت تعتبر أكثر أمانًا ، حيث تم اعتبار المسار الضيق لفترة طويلة أكثر عرضة لحالات الطوارئ المرتبطة بانحرافات السيارات وانقلابها. لذلك ، بدأت أولى خطوط السكك الحديدية الضيقة في الظهور بعد عدة عقود فقط من ظهور "الإخوة" ذوي المقاييس العريضة.

بحلول بداية القرن العشرين ، كان هناك عدد مثير للإعجاب من السكك الحديدية الضيقة النطاق في مساحة روسيا الشاسعة. في الأساس ، كان الاتجاه المستهدف لاستخدام هذا النوع من مسارات السكك الحديدية ضيقًا نوعًا ما - فقد تم استخدام السكك الحديدية الضيقة على نطاق واسع لنقل الخث والأخشاب. في المستقبل ، ستصبح خطوط السكك الحديدية هذه أساسًا لتشكيل السكك الحديدية الضيقة في ولايتنا.

في بريطانيا العظمى ، كان هناك عدد غير قليل من الأشخاص الذين اعتبروا النقل بالسكك الحديدية واعدًا للغاية ، ولكن بالإضافة إلى ذلك كان هناك أيضًا معارضون متحمسون لبناء السكك الحديدية. وبعد ذلك ، عندما نشأ السؤال حول إنشاء خط سكة حديد جديد يربط مانشستر وليفربول فيما بينهما ، نشأ عدد كبير من المناقشات والمناقشات حول هذا الأمر.

على الأراضي القريبة من مدينة دارلينجتون ، كان هناك عدد كبير من مناجم الفحم ، والتي تم نقل الفحم منها إلى ستوكتون (مدينة تقع على نهر تيز) ومن هناك وصل إلى موانئ بحر الشمال. تم تنفيذ هذا المعبر في الأصل في عربات تجرها الخيول ، واستغرق الأمر الكثير من الوقت ولم يكن مثمرًا للغاية.

بمرور الوقت ، أصبح من الواضح أن نقل الركاب والبضائع بالسكك الحديدية أمران مختلفان بشكل لا يُقاس بهما. إنها مختلفة تمامًا لدرجة أنها لا تتطلب فقط أنواعًا مختلفة من العربات في القطار ، ولكن أيضًا قاطرات متنوعة تمامًا. في حين أن راحة الركوب والسرعة العالية أمران أساسيان للركاب ، فإن القوة وقوة الجر العالية تحظى بالأولوية في نقل البضائع.

في الثلاثينيات من القرن التاسع عشر ، كانت الأراضي الشاسعة الواقعة في مقاطعة بيرم آنذاك مملوكة لمربي يُدعى إيفان ديميدوف. كانت هذه مصاهر الحديد والنحاس ، وكذلك شركات صناعة الحديد والمناجم. في المجموع ، عمل حوالي أربعين ألفًا من الأقنان لدى مالك الأرض ديميدوف ، وكان أحدهم إيفيم تشيريبانوف.

أصبحت إنجلترا مسقط رأس أول خط سكة حديد عام ، وهنا ولد شكل من أشكال النقل مثل السكك الحديدية تحت الأرض. كانت هناك عدة شروط مسبقة لبناء مترو الأنفاق. يعتبر السبب الرئيسي هو حقيقة أنه في النصف الأول من القرن التاسع عشر في لندن تعلم الناس وشعروا بمعنى "الاختناقات المرورية".

ذات مرة ، تم استخدام المحرك البخاري Newcomen بنجاح لضخ المياه في المناجم وأحواض بناء السفن ، والتي استمرت لأكثر من 50 عامًا. في الوقت نفسه ، كان لهذا الهيكل بأكمله أبعاد رائعة وتطلب تجديدًا مستمرًا لاحتياطيات الفحم. في بعض الأحيان ، كان يجب استخدام ما يصل إلى 50 حصانًا لتزويد المحرك البخاري بالوقود. بشكل عام ، كل شيء يشير إلى أن هذه الوحدة تحتاج إلى تحسين ، وكان السؤال برمته هو من سيأتي بهذه الفكرة أولاً.

كانت هذه الوحدة ، التي اخترعها الفرنسي نيكولا خوسيه كوجنو ، عبارة عن هيكل كبير إلى حد ما. تم ربط ثلاث عجلات بالمنصة الكبيرة ، والتي أصبحت أول نموذج أولي لكل من قاطرة بخارية وسيارة ، حيث تعمل الجبهة الأمامية كعجلة قيادة. في منطقة العجلة الأمامية ، تم أيضًا إصلاح غلاية بخارية ، وبجانبها محرك بخاري ثنائي الأسطوانات. كان هناك أيضًا مقعد للسائق ، وكان "جسم" العربة مخصصًا لنقل البضائع العسكرية.

يرتبط تاريخ القاطرات البخارية الحديثة ارتباطًا وثيقًا بالتجارب الأولى في إنشاء المحركات البخارية المدمجة. حقق المهندس الإنجليزي الشهير جيمس وات نجاحًا كبيرًا في هذا العمل في نهاية القرن الثامن عشر. تم استخدام آلياته في العديد من الصناعات ولغرض ضخ المياه من المناجم.

يعتقد الكثير من الناس خطأً أن جورج ستيفنسون هو أول من اخترع وصمم القاطرة البخارية الحديثة. ومع ذلك ، لم يكن الأمر كذلك ، فقد دخل المهندس الإنجليزي تاريخ التكنولوجيا العالمي كأول شخص تمكن من إثبات الميزة التي لا جدال فيها في النقل بالقاطرة البخارية على الجر الذي يجره حصان.

أصبحت أعمال الأب وابن Cherepanovs صفحة مشرقة في تاريخ ليس فقط التكنولوجيا الروسية ، ولكن كانت ذات أهمية كبيرة لصناعة القاطرات البخارية الناشئة بأكملها. وقد بدأ كل شيء بتصميم محركات بخارية ، أولها بسعة 4 حصان فقط. تأثر إفيم شيريبانوف الأكبر كثيرًا برحلة إلى إنجلترا ، حيث تمكن من رؤية بنات أفكار ستيفنسون البخارية بأم عينيه.

كان مبتكرو الآليات الأولى التي تتحرك على القضبان قلقين للغاية من أن تبدأ العجلات الملساء لوحداتهم في الانزلاق وتفقد التصاقها بسرير السكك الحديدية. وعلى الرغم من حقيقة أنه بحلول ذلك الوقت ، تم بالفعل تصميم قاطرة Trevithica البخارية ، والتي نجحت في نقل الركاب والبضائع ، استمرت التجارب في هذا الاتجاه.

لأول مرة ، صمم المهندس الألماني جوتليب دايملر محرك الاحتراق الداخلي لتحريك القاطرة. تم إجراء عرض لآلية الحركة الجديدة في 27 سبتمبر 1887. يمكن للمقيمين في شتوتغارت وضيوف المدينة أن يلاحظوا بأعينهم حركة موتريس ذات ناقل حركة ضيق المقياس ، والتي كانت مدفوعة بمحرك احتراق داخلي ثنائي الأسطوانات.

لفترة طويلة ، تنافس مصنعو القاطرات وتعاونوا لتحديد التصميم والتخطيط الأمثل للوحدات. في العشرينات من القرن العشرين ، في الجمهورية السوفيتية الفتية ، تم تنفيذ العمل لإنشاء مركبتين في وقت واحد لنقل البضائع والركاب. كانت هذه قاطرات ديزل لجاكيل ولومونوسوف.

بعد نهاية الحرب العالمية الثانية ، بدأ العديد من عمالقة الصناعة بالتدريج في إعادة توجيه أنفسهم نحو منتجات ذات طبيعة سلمية. في هذا الوقت ، يستمر محرك الديزل ، الأكثر ربحية من وجهة النظر الاقتصادية ، في طرد القاطرة البخارية من جميع الجبهات. في الولايات المتحدة الأمريكية ، تحتل شركة جنرال موتورز مكانة رائدة في مجال إنشاء قاطرات الديزل. إلى جانب الوحش التقني الآخر ، جنرال إلكتريك ، لا تزال هذه الشركة المصنعة في أمريكا الشمالية واحدة من رواد الصناعة اليوم.

قبل أن ينصب الاهتمام الرئيسي لصناعة قاطرات الديزل الروسية على تنفيذ أفكار Yakov Gakkel و Yuri Lomonosov ، تم النظر في العديد من المشاريع في الأوساط العلمية. نمت بعض التطورات إلى نماذج أولية ، وبقي بعضها على الورق ، واليوم يتذكر التاريخ كلاهما.

ظهرت فكرة استخدام الطاقة الكهربائية لتشغيل الآلات التي تؤدي الأعمال الميكانيكية منذ زمن بعيد. لذلك ، في عام 1834 ، صمم الباحث جاكوبي محركًا كهربائيًا مع محرك دوار ، فيما بعد كان لتطوراته تأثير كبير على تطوير أفكار الجر الكهربائي.

حتى السيارات التي حصلت عليها الإمبراطورية الروسية في الخارج لا يزال يتعين تغييرها وتكييفها مع الظروف المحلية. بعد كل شيء ، كانت السيارات في الخارج مخصصة للسفر لمسافات قصيرة إلى حد ما مع وقوف السيارات بشكل متكرر والاستخدام في البلدان التي كان المناخ فيها أكثر اعتدالًا مما هو عليه في روسيا.

حتى أثناء بناء أول خط سكة حديد عام ، تم وضعه بين مانشستر وليفربول ، تحدث بعض المنتقدين عن مدير المشروع جورج ستيفنسون أنه بدأ هذا البناء بالكامل فقط من أجل إيجاد استخدام عملي للقاطرات البخارية المصنعة في قاطرة البخار الشخصية لستيفنسون مصنع ...

حتى الآن ، تم وضع ما يقرب من مليون كيلومتر من خطوط السكك الحديدية على أراضي الدول الرائدة في العالم. تم اختراع العديد من التطورات لتحسين النقل بالسكك الحديدية: من القطارات التي تنتقل من الكهرباء إلى القطارات التي تتحرك على وسادة مغناطيسية دون لمس القضبان.

دخلت بعض الاختراعات حياتنا بقوة ، بينما ظل البعض الآخر على مستوى الخطط. على سبيل المثال ، تطوير القاطرات التي تعمل بالطاقة النووية ، ولكن بسبب الخطر الكبير على البيئة والتكاليف المالية الباهظة ، لم يتم بناؤها أبدًا.

الآن يتم تطوير أول خط سكة حديد في العالم لقطار الجاذبية ، والذي سيتحرك بسبب القصور الذاتي و

النقل بالسكك الحديدية لديه إمكانات كبيرة. يتم اختراع المزيد والمزيد من الطرق الجديدة للتنقل بالسكك الحديدية ، على الرغم من حقيقة أنه يبدو أن كل شيء في هذا المجال قد تم اختراعه منذ فترة طويلة.

أصل النقل بالسكك الحديدية

بدأت أولى خطوط السكك الحديدية في الظهور في منتصف القرن السادس عشر في جميع أنحاء أوروبا. لا يمكن أن يطلق عليه النقل بالسكك الحديدية بالكامل. سارت العربات التي تجرها الخيول على طول القضبان.

في الأساس ، تم استخدام هذه الطرق في تطوير الأحجار والمناجم والمناجم. لقد كانت مصنوعة من الخشب ، ويمكن للخيول أن تحمل عليها وزنًا أكبر بكثير مما تحمله على الطرق العادية.

لكن خطوط السكك الحديدية هذه كان لها عيب كبير: فقد تآكلت بسرعة ، وخرجت العربات عن المسار. لتقليل البلى على الخشب ، تم استخدام شرائح الحديد الزهر أو الحديد للتعزيز.

بدأ استخدام السكك الحديدية الأولى ، التي صنعت قضبانها بالكامل من الحديد الزهر ، في القرن الثامن عشر فقط.

أول سكة حديد عامة

تم بناء أول خط سكك حديدية للركاب في العالم في إنجلترا في 27 أكتوبر 1825. لقد ربطت مدينتي ستوكتون ودارلينجتون ، وكان من المفترض في الأصل نقل الفحم من المناجم إلى ميناء ستوكون.

تم تنفيذ مشروع السكة الحديد من قبل المهندس جورج ستيفنسون ، الذي كان لديه بالفعل خبرة في تشغيل وإدارة السكك الحديدية في Killinguoret. استغرق الأمر أربع سنوات للحصول على موافقة البرلمان لبدء بناء الطريق. كان للابتكار العديد من المعارضين. لم يرغب أصحاب الخيول في خسارة دخلهم.

تم تحويل أول قطار كان يقل الركاب من عربات الفحم. وفي عام 1833 ، من أجل النقل السريع للفحم ، تم الانتهاء من الطريق إلى ميدلسبره.

في عام 1863 ، أصبحت السكة الحديدية جزءًا من سكة حديد الشمال الشرقي ، والتي لا تزال تعمل حتى اليوم.

السكك الحديدية تحت الأرض

كان أول خط سكة حديد في العالم يعمل تحت الأرض بمثابة اختراق في وسائل النقل العام. كان البريطانيون أول من بناه. ظهرت الحاجة إلى مترو أنفاق في وقت أصبح فيه سكان لندن على دراية كاملة بالاختناقات المرورية على الطريق.

في النصف الأول من القرن التاسع عشر ، ظهر ازدحام بعربات مختلفة في الشوارع المركزية للمدينة. لذلك ، قررنا "تفريغ" تدفقات المرور عن طريق إنشاء نفق تحت الأرض.

تم اختراع مشروع نفق مترو أنفاق لندن من قبل الفرنسي مارك إيسامبارد برونيل ، الذي عاش في بريطانيا العظمى.

اكتمل بناء النفق عام 1843. في البداية ، تم استخدامه فقط ، ولكن لاحقًا ولدت فكرة مترو الأنفاق. وفي 10 يناير 1893 ، تم الافتتاح الكبير لأول خط سكة حديد تحت الأرض.

استخدم قاطرة الجر البخارية ، وكان طول المسارات 3.6 كيلومترات فقط. بلغ متوسط ​​عدد الركاب المنقولين 26 ألف شخص.

في عام 1890 ، حدث تعديل للقطارات ، وبدأوا في التحرك ليس بالبخار ، ولكن على الكهرباء.

سكة حديد مغناطيسية

حصل الألماني ألفريد سيدن على براءة اختراع أول خط سكة حديد في العالم تحركت عليه القطارات في عام 1902. جرت المحاولات في العديد من البلدان ، ولكن تم تقديم الأولى في معرض النقل الدولي في برلين عام 1979. عملت لمدة ثلاثة أشهر فقط.

تتحرك القطارات على خط سكة حديد مغناطيسي دون لمس القضبان ، وتكون قوة الكبح الوحيدة للقطار هي قوة السحب الديناميكي الهوائي.

اليوم لا يمكنهم التنافس مع السكك الحديدية والمترو ، لأنه على الرغم من السرعة العالية للحركة والضوضاء (يمكن أن تصل بعض القطارات إلى سرعات تصل إلى 500 كم / ساعة) ، فإن لديهم عددًا من العيوب المهمة.

أولاً ، ستكون هناك حاجة إلى استثمارات مالية كبيرة لبناء وصيانة الطرق المغناطيسية. ثانياً ، قطارات الرفع المغناطيسية. ثالثًا ، يسبب ضررًا كبيرًا للبيئة. ورابعًا ، للسكك الحديدية المغناطيسية بنية تحتية معقدة للغاية.

في العديد من البلدان ، بما في ذلك الاتحاد السوفيتي ، خططوا لبناء مثل هذه الطرق ، لكنهم تخلوا عن هذه الفكرة لاحقًا.

السكك الحديدية في روسيا

لأول مرة في روسيا ، تم استخدام أسلاف السكك الحديدية الكاملة في ألتاي في عام 1755 - كانت قضبان خشبية في المناجم.

في عام 1788 ، تم بناء أول خط سكة حديد في بتروزافودسك لتلبية احتياجات المصنع. ولحركة مرور الركاب في عام 1837 ، ظهرت سكة حديد سان بطرسبرج - تسارسكو سيلو. سارت القطارات البخارية على طوله.

في وقت لاحق ، في عام 1909 ، أصبحت سكة حديد تسارسكوي سيلو جزءًا من الخط الإمبراطوري ، الذي ربط تسارسكوي سيلو بجميع خطوط سكة حديد سانت بطرسبرغ.

الملحق ن 10

لقواعد التقنية

تشغيل السكك الحديدية

الاتحاد الروسي

تعليمات
بشأن صياغة اللوائح الفنية
محطات السكك الحديدية

قائمة الوثائق المتغيرة

(تم تقديمه بأمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 03.06.2016 N 145)

1. أحكام عامة

1. وفقًا للفقرة 12 من الملحق رقم 6 للقواعد ، يحدد القانون الفني والإداري لمحطة السكك الحديدية (المشار إليها فيما يلي باسم محطة TPA) إجراءات استخدام الوسائل التقنية في محطات السكك الحديدية.

2. تحدد التعليمات الخاصة بإعداد الإجراءات الفنية والإدارية لمحطات السكك الحديدية (المشار إليها فيما يلي بالتعليمات) نموذج ومحتوى محطة TPA.

يحدد مالك البنية التحتية ومالك السكك الحديدية غير العامة إجراءات الموافقة على محطة TPA وملحقاتها وتخزينها ، وكذلك إجراءات تعريف العمال المعنيين بها.

3. يقوم مالكو البنية التحتية ومالكو خطوط السكك الحديدية غير العامة بتطوير محطات TPA لمحطات السكك الحديدية ، بالإضافة إلى الجدران الجانبية ونقاط المرور وأعمدة المسار (المشار إليها فيما يلي باسم محطات السكك الحديدية) وفقًا لهذه التعليمات. لم يتم تصميم محطات TPA لأعمدة المسار التي تقسم قسمًا بين المحطات ، ومجهزة بحجب شبه تلقائي ، إلى أقسام بين البريد. تم تحديد ترتيب عمل أعمدة المسار في الملحق رقم 8 من القواعد.

4 - للوظائف الداعمة لخطوط السكك الحديدية على الطريق:

أ) تم تطوير محطات TPA للوظائف حيث يتم التحكم في المفاتيح من قبل الضابط المناوب في محطة السكة الحديد التي تنتمي إليها الوظيفة المعينة (المشار إليها فيما يلي باسم المحطة الرئيسية) ومن الممكن نقلها إلى وحدة التحكم الاحتياطية ؛

ب) محطات TPA ليست مصممة للوظائف ، حيث يتم التحكم في مفاتيحها بواسطة DSP للمحطة الرئيسية ، بينما لا توجد إمكانية لنقلها إلى التحكم الاحتياطي. ينعكس ترتيب تشغيل هذه الوظائف في محطة التسجيل التابعة للهيئة.

يتم تحديد إجراءات تشغيل الأعمدة المساعدة التي تخدم تقاطع مسارات السكك الحديدية غير العامة على الامتداد وليست نقاطًا منفصلة أثناء حركة القطارات من خلال تعليمات منفصلة ملحقة بمحطة TPA. يتم تحديد إجراءات التطوير والموافقة على عمل الوظائف المساعدة ، على التوالي ، من قبل مالك البنية التحتية ، مالك مسار السكك الحديدية غير العام.

5. محطة TPA غير مصممة لأعمدة المسار المؤقتة المفتوحة لأعمال المسار خلال سنة تقويمية.

يجري تطوير محطة TPA منفصلة لأعمدة المسار المؤقتة المفتوحة لأعمال المسار لمدة تزيد عن عام واحد.

6. تم تطوير محطات TPA وفقًا للنماذج التالية:

العينة 1 - للتجميع ، والركاب ، والركاب ، ومحطات الشحن ، ومحطات السكك الحديدية (الملحق رقم 1 لهذه التعليمات) ؛

نموذج 2 - لمحطات السكك الحديدية الوسيطة ، والجوانب ، ونقاط المرور وأعمدة السكة (الملحق رقم 2 لهذه التعليمات).

يشار إلى إجراء ملء محطة TPA في الفصل الثاني من هذه التعليمات.

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية الوسيطة الفردية ، اعتمادًا على طبيعة العمليات المنفذة والمعدات الفنية لمحطات السكك الحديدية ، بناءً على قرار مالك البنية التحتية ، مالك مسار سكة حديد غير عام ، يُسمح بتكوين محطة TPA وفقًا لـ نموذج 1.

7. يجب أن تمتثل المتطلبات المنصوص عليها من قبل محطة TPA للقواعد ، مع عدم تكرار قواعد الإجراءات القانونية التنظيمية الحالية ، وأعمال مالك البنية التحتية ، ومالك مسار السكة الحديد غير العام المتعلق بجميع محطات السكك الحديدية .

لا يُسمح بتكرار نفس القواعد والأحكام في نقاط مختلفة من محطة TPA. إذا لزم الأمر ، يتم عمل مراجع إلى النقاط المقابلة لمحطة TPA.

8. يجب أن تتوافق محطة TPA وملحقاتها مع التوافر الفعلي للوسائل التقنية وتكنولوجيا العمل في محطة السكك الحديدية. لإجراء تغييرات على محطة TPA ، يتم وضع قانون بشأن تعديل محطة TPA ، والتي تعد جزءًا لا يتجزأ من محطة TPA ويتم اعتمادها بالطريقة المنصوص عليها في هذه التعليمات.

أسباب إجراء تغييرات على محطة TPA هي:

أ) التغييرات التي تم إجراؤها على القواعد ؛

ب) التغييرات التي تم إجراؤها على المستندات التنظيمية لمالك البنية التحتية ، صاحب مسار سكة حديد غير عام ؛

ج) التغيير في تطوير المسار أو حفظه أو استبعاده أو تشغيله للوسائل التقنية أو تغيير ترتيب القطارات أو استقبالها أو مغادرتها أو إنتاج أعمال التحويل في محطة سكة حديد ؛

د) التغيير في تكنولوجيا العمل.

ه) أخطاء أو أخطاء مطبعية في إعداد محطة TPA.

9. يتم إعادة تدوير محطة TPA في ظل وجود 20 إجراء تغيير ، ما لم ينص على خلاف ذلك بقرار من مالك البنية التحتية ، مالك مسار السكة الحديد غير العام.

يحدد مالك البنية التحتية ، مالك مسار السكة الحديد غير العام ، الشخص المسؤول عن المعالجة والتعديل (التحديث) في الوقت المناسب لمحطة TPA.

10. بقرار من مالك البنية التحتية ، مالك مسار السكة الحديد غير العام ، يمكن تصنيف المعلومات الواردة في محطة TPA على أنها سر تجاري.

ثانيًا. إجراء ملء محطة TPA

11. يشير البند 1.1 من العينة 1 والعينة 2 لمحطة TPA إلى طبيعة محطة السكة الحديد (الحشد ، الركاب ، التقنية ، البضائع ، القسم ، الوسيط ، انحياز ، نقطة المرور ، مركز المسار) ، بالإضافة إلى الفئة المخصصة لـ هو (خارج الفصل الدراسي ، 1 ، الصفوف 2 ، 3 ، 4 أو 5).

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية الواقعة على خطوط السكك الحديدية غير العامة ، يتم تحديد الحاجة إلى تعيين فئة من محطات السكك الحديدية بقرار من مالك مسار السكة الحديد غير العام.

12. يشير البند 1.2 من العينة 1 والعينة 2 لمحطات TPA إلى الامتدادات المجاورة لمحطة السكة الحديد إلى أقرب نقطة منفصلة يتم التحكم فيها بواسطة اللوح الخاص بالمحطة ، بما في ذلك: عمود مسار ، يتم التحكم فيه بواسطة اللوح الخاص بالمحطة ؛ محطة سكة حديد ، تنتقل إلى التحكم عن بعد للمفاتيح والإشارات من اللوح الخاص بمحطة سكة حديد مجاورة ؛ محطة سكة حديد تعمل في وضع غير دائري على مدار الساعة أو في وضع الاندفاع ، مما يشير إلى عدد مسارات السكك الحديدية على الامتداد ووسائل الإشارات والاتصال المثبتة لكل مسار سكة حديد. بالنسبة لعمليات النقل متعددة المسارات ، وفي الحالات الضرورية (عندما تكون هناك خصوصيات في حركة القطارات على مسارات السكك الحديدية المنفصلة للمسافات) ولعمليات النقل ذات المسارين ، تشير نفس الفقرة إلى إجراء حركة القطارات على كل مسار للسكك الحديدية المنشأة وفقًا للقواعد.

بالنسبة للامتدادات غير المجهزة بأجهزة تسلسل علوية ، يتم تنفيذ الحركة على طولها بجر مستقل ، في الفقرات الفرعية 1.2.1 و 1.2.2 من العينة 1 والعينة 2 لمحطة TPA ، يتم وضع علامة مقابلة: " حركة القطارات تتم على أساس الجر المستقل ".

أيضًا في الفقرات الفرعية 1.2.1 و 1.2.2 من محطة TPA ، تتم الإشارة إلى المعلومات التالية بشكل إضافي إذا كانت متوفرة:

أ) المسار مجهز بأجهزة لمراقبة حرية المسار عن طريق طريقة حساب محاور النظام _______ (يشار إلى نوع النظام) ؛

ب) تقع محطة السكة الحديد في قسم الإرسال المركزي (من الآن فصاعدًا - DC) ؛

ج) تعمل محطة السكة الحديد بطريقة تشغيل غير على مدار الساعة (باستثناء حالات العمل في العاصمة ، والتحكم عن بعد) مع الإشارة إلى وضع التشغيل (إغلاق محطة السكة الحديد لكسر تكنولوجي ، والعمل على أيام معينة من الأسبوع أو ساعات معينة من اليوم ، وما إلى ذلك) ؛

د) يتم التحكم في محطة السكة الحديد عن بعد من محطة السكة الحديد _______.

تسرد الفقرة الفرعية 1.2.1 من النموذج 1 والنموذج 2 لمحطات TPA الامتدادات المجاورة لمحطة السكة الحديد ، والتي ترسل إليها محطة السكة الحديد هذه قطارات ذات أرقام فردية. يشار إلى نوع التيار ونوع الجر للقطارات.

تسرد الفقرة الفرعية 1.2.2 من النموذج 1 والنموذج 2 لمحطات TPA الامتدادات المجاورة لمحطة السكك الحديدية التي يتم إرسال القطارات إليها حتى بواسطة محطة السكة الحديد هذه. يشار إلى نوع التيار ونوع الجر للقطارات.

يسرد البند الفرعي 1.2.3 من النموذج 1 لمحطات TPA الاتصال داخل المحطة ، وإذا لزم الأمر ، أقسام من مسارات السكك الحديدية للمحطة الرئيسية التي تربط المنتزهات الفردية لمحطة السكك الحديدية ، والتي يتم على طولها نقل القطارات باستخدام وسائل الإشارات والاتصالات المعمول بها . يتم تحديد إجراءات تصنيف مسارات السكك الحديدية إلى مثل هذه الفئات من قبل مالك البنية التحتية ، مالك مسار السكك الحديدية غير العام. لا يتم تضمين مسارات السكك الحديدية المحددة في الفقرة الفرعية 1.2.3 لمحطة TPA من النموذج 1 في الفقرة 1.5 من محطة TPA من النموذج 1.

في محطة TPA ، العينة 2 ، يشار إلى خطوط السكك الحديدية هذه في الفقرات الفرعية 1.2.1 أو 1.2.2 من محطة TPA.

بجوار محطة السكة الحديد ذات الامتدادات الفردية التي تؤدي إلى خطوط سكة حديد غير عامة ، إذا كانت الحركة على طولها تتم بواسطة القطار (بغض النظر عمن ينتمون إليه - مالك البنية التحتية ، صاحب مسار سكة حديد غير عام) ، في الفقرات الفرعية 1.2.1 ، 1.2.2 لم يتم إدخال نموذج 1 محطات TPA ، ولكن تم الإشارة إليها في الفقرة الفرعية 1.2.3 من العينة 1 محطات TPA. في حالة وجود مثل هذه التقاطعات لمحطات السكك الحديدية الوسيطة ، يتم الإشارة إليها في الفقرة الفرعية 1.2.1 أو الفقرة الفرعية 1.2.2 من النموذج 2 لمحطة TPA.

ربط مسارات السكك الحديدية غير العامة بخطوط السكك الحديدية لمحطة سكة حديد ، إذا تم إجراء تنظيف توريد السيارات عن طريق إجراء تحويل ، في الفقرة الفرعية 1.2.3 من النموذج 1 (على التوالي ، في الفقرتين الفرعيتين 1.2.1 ، 1.2 .2 من العينة 2) لم يتم إدخال محطات TPA ، يشار إلى المعلومات المتعلقة بها في النقطة 1.3 من العينة 1 (في النقطة 2 من العينة 2) محطة TPA.

13. في البند 1.3 من النموذج 1 (في البند 2 من العينة 2) لمحطة TPA ، يتم توفير معلومات موجزة حول خطوط السكك الحديدية غير العامة المجاورة لمحطة السكك الحديدية ، بما في ذلك مسارات السكك الحديدية غير العامة المخصصة لمحطة السكك الحديدية ، المتاخمة للأشكال المجاورة.

في حالة وجود مسار سكة حديد واحد غير عام يحتوي على عدة دعامات إلى محطة السكة الحديد ، يتم تسجيل كل منها كدعم مستقل في خط منفصل.

يشير العمود 1 إلى الأرقام التسلسلية لتقاطع مسارات السكك الحديدية غير العامة.

يشير العمود 2 إلى اسم أو رقم مسار السكة الحديد غير العام واسم المنظمة التي تم تصميم مسار السكة الحديد هذا لصيانتها (لخطوط السكك الحديدية غير العامة التي تنتمي إلى مالك البنية التحتية).

بالنسبة لمالك مسار سكة حديد غير عام ، يشير العمود 2 إلى اسم الطرف المقابل الذي تقع خطوط سكة الحديد الخاصة به بجوار مسار سكة حديد غير عام.

يشار إلى اسم مسار سكة حديد غير عام ، والحدود ، ونقطة الالتقاء ، وإجراءات السلامة الإضافية ، وطول خطوط السكك الحديدية (الإجمالي ولكل مالك) على أساس التعليمات الخاصة بصيانة وتنظيم حركة المرور على خط سكة حديد غير عام مسار. في الحالات التي لا تتم فيها خدمة خط سكة حديد غير عام لأي سبب من الأسباب (يتم إنهاء العقد ، وتغيب المالك ، وما إلى ذلك) ، بعد الإشارة إلى اسمها بين قوسين "لا تتم خدمة مسار السكة الحديد غير العام".

في محطات TPA لخطوط السكك الحديدية العامة ، يتم تضمين مسارات السكك الحديدية غير العامة فقط والمجاورة مباشرة لخطوط السكك الحديدية العامة لنقطة منفصلة أو مسارات السكك الحديدية الممتدة. لا يتم تضمين مسارات السكك الحديدية غير العامة التي لا تتصل مباشرة بمحطة سكة حديد في محطات TPA ، وتنعكس البيانات المتعلقة بها وإجراءات الخدمة في قائمة مسارات السكك الحديدية غير العامة ، والتي تعد ملحقًا بمحطة TPA ، و تعليمات لصيانة وتنظيم حركة المرور على خطوط السكك الحديدية غير العامة.

في العمود 3:

أ) بالنسبة لمسارات السكك الحديدية غير العامة التابعة لمالك البنية التحتية ، يتم وضع علامة "مالك البنية التحتية" ؛

ب) بالنسبة لخطوط السكك الحديدية التي تنتمي إلى المؤسسة أو المؤسسة ، يتم وضع علامة "مالك خط السكة الحديد غير العام" ؛

ج) بالنسبة لمسارات السكك الحديدية غير العامة لتقاطع واحد ينتمي إلى مالك البنية التحتية (جزء من مسارات ومفاتيح السكك الحديدية) والمؤسسة ، المنظمة (جزء من مسارات ومفاتيح السكك الحديدية) ، يتم وضع علامة "مالك البنية التحتية - صاحب سكة حديد غير عامة ".

يشير العمود 4 إلى تقاطعات وحدود خطوط السكك الحديدية غير العامة.

تم إنشاء الأماكن التالية لدعم خطوط السكك الحديدية غير العامة:

أ) السهم N ___ ؛

تم إنشاء الحدود التالية لمسارات السكك الحديدية غير العامة:

د) إشارة المرور.

هـ) علامة "حدود مسار سكة حديد غير عام" ؛

يشير العمود 5 إلى أجهزة السلامة التي تمنع الخروج التلقائي للمعدات الدارجة للسكك الحديدية من مسار السكة الحديد غير العام من بين تلك المحددة في الفقرة 28 من الملحق رقم 1 للقواعد ، وقد تم تجهيز الوصلات بما يلي:

ب) سهم الأمان N ___ ؛

ج) إسقاط الحذاء N ___ ؛

د) إسقاط الطرافة N ___ ؛

في محطات TPA الواقعة على خطوط السكك الحديدية غير العامة ، بالإضافة إلى ذلك ، يتم ملء قائمة خطوط السكك الحديدية العامة.

في حالة وجود مسار سكة حديد عام واحد به عدة دعامات إلى محطة السكة الحديد ، يتم تسجيل كل منها كدعم مستقل في خط منفصل.

تقدم الفقرة معلومات موجزة عن خطوط السكك الحديدية العامة المجاورة لمحطة السكة الحديد ، المجاورة للممرات المجاورة.

العمود 1 يشير إلى الأرقام التسلسلية لتقاطع السكك الحديدية العامة.

يشير العمود 2 إلى اسم مسار السكة الحديد العام.

في العمود 3 ، يتم تمييز مسارات السكك الحديدية العامة التي يملكها مالك البنية التحتية بكلمة "مالك البنية التحتية".

يشير العمود 4 إلى تقاطعات وحدود السكك الحديدية العامة.

تم إنشاء الأماكن التالية لدعم السكك الحديدية العامة:

أ) السهم N ___ ؛

ب) السهم N ___ إلى مسار السكة الحديد ___ ؛

ج) السهم N ___ على امتداد مسار السكة الحديد N ___ ؛

د) على استمرار مسار السكة الحديد N ___.

تم إنشاء الحدود التالية للسكك الحديدية العامة:

أ) عمود الحد للسهم N ___ ؛

ب) الوصلة الأمامية لسهام سكة الإطار N ___ ؛

ج) عزل مفاصل إشارة المرور ؛

د) إشارة المرور.

ه) إشارة إشارة "حدود مسار سكة حديد غير عام" ؛

و) بوابة الدخول للمشروع.

يشير العمود 5 إلى أجهزة السلامة التي تمنع الخروج التلقائي للمعدات الدارجة للسكك الحديدية من المسار العام للسكك الحديدية من الرقم المحدد في الفقرة 28 من الملحق رقم 1 للقواعد ، وقد تم تجهيز الوصلات بما يلي:

أ) مأزق السلامة N ___ ؛

ب) سهم الأمان N ___ ؛

ج) إسقاط الحذاء N ___ ؛

د) إسقاط الطرافة N ___ ؛

ه) إسقاط السهم N ___.

في حالة عدم وجود هذه الأجهزة ، يجب أن يشير العمود 5 إلى "لا".

14. في البند 1.4 من النموذج 1 (في البند 2.1 من العينة 2) لمحطة TPA ، يشار إلى أماكن الدعم والحدود مع خطوط السكك الحديدية التي تديرها الأقسام والمنظمات الأخرى على أراضي محطات السكك الحديدية وفقًا للبند 10 من التذييل رقم 6 للقواعد ، على غرار البند 1.3 العينة 1 (البند 2 من العينة 2) محطة TPA.

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية الموجودة على خطوط السكك الحديدية غير العامة ، ونقاط الدعم والحدود مع خطوط السكك الحديدية الخاضعة لسلطة الأقسام الأخرى لمالك خطوط السكك الحديدية غير العامة (ورش الإنتاج والوحدات) المجاورة لمحطات السكك الحديدية غير العامة لخطوط السكك الحديدية على أراضي محطة السكة الحديد مبينة ، وفقا للفقرة 10 من الملحق رقم 6 من القواعد.

إذا كانت خطوط السكك الحديدية لتقسيم فرعي أو منظمة متاخمة لمسارات السكك الحديدية لتقسيم فرعي أو منظمة أخرى ، فسيتم أيضًا تحديد مكان التقاطع والحدود بينهما.

العمود 1 يشير إلى الأرقام التسلسلية للوصلات.

العمود 2 يشير إلى اسم القسم والمؤسسات المالكة للبنية التحتية.

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية الواقعة على خطوط السكك الحديدية غير العامة ، يشار إلى اسم التقسيم الفرعي لمالك مسار السكة الحديد غير العام ، وتقسيم الإنتاج ، والوحدة.

يتم ملء العمودين 3 و 4 مع مراعاة نفس المتطلبات عند ملء العمودين 4 و 5 في الفقرة 1.3 من العينة 1 لمحطة TPA.

يشار إلى إجراء وصول ومغادرة عربات السكك الحديدية على خطوط السكك الحديدية المنقولة إلى اختصاص الأقسام والمؤسسات الأخرى لمالك البنية التحتية ، مالك مسار السكك الحديدية غير العام ، بإيجاز في الفقرة 3.7 من العينة 1 (الفقرة 27 من العينة 2) لمحطة TPA. يشار إلى إجراءات خدمة وتنظيم حركة المرور على خطوط السكك الحديدية هذه في التعليمات التي وضعها مالك البنية التحتية ، مالك خطوط السكك الحديدية غير العامة. يتم وضع قائمة الإدارات والمؤسسات التي تم تطوير هذه التعليمات من قبل مالك البنية التحتية ، مالك مسار السكة الحديد غير العام.

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية الواقعة على خطوط السكك الحديدية غير العامة ، فإن الإجراء الخاص بوصول ومغادرة عربات السكك الحديدية على خطوط السكك الحديدية التي تم نقلها إلى اختصاص الأقسام والمنظمات الأخرى مبين بإيجاز في الفقرة 3.7 من النموذج 1 محطة TPA. يشار إلى إجراءات خدمة وتنظيم حركة المرور على خطوط السكك الحديدية المنقولة إلى اختصاص الأقسام والمنظمات الأخرى في التعليمات التي وضعها مالك البنية التحتية ، صاحب خطوط السكك الحديدية غير العامة. يتم وضع قائمة الإدارات والمؤسسات التي تم تطوير هذه التعليمات من قبل مالك خط سكة حديد غير عام.

15. في البند 1.5 من النموذج 1 (في البند 3 من النموذج 2) لمحطة TPA ، يشار إلى خطوط السكك الحديدية الواقعة تحت ولاية رئيس محطة السكة الحديد. في محطات السكك الحديدية الخاصة بالركاب والركاب والنقل والشحن ومحطات السكك الحديدية الجزئية ، يشار إلى انتماء خطوط السكك الحديدية إلى حديقة معينة في العناوين الفرعية التي تسبق ملء المعلومات التي تميز مسارات السكك الحديدية في هذه الحديقة.

يحتوي العمود 1 على أرقام جميع خطوط السكك الحديدية ، بما في ذلك المسارات الرئيسية ، المضمنة في المتنزه أو مجموعة من خطوط السكك الحديدية. يشار إلى أرقام خطوط السكك الحديدية الرئيسية بالأرقام الرومانية.

يشير العمود 2 ، المقابل لكل رقم في مسار السكة الحديد ، إلى الغرض منه ، مع مراعاة طبيعة العمليات التي يتم إجراؤها على مسار السكة الحديد هذا.

بالنسبة لخطوط السكك الحديدية الرئيسية وخطوط الاستقبال والمغادرة ، يجب تحديد نوع القطارات واتجاه الحركة (الفردية ، الفردية) التي تتبع المقطع.

يشير العمودان 3 و 4 إلى الأسهم التي تحد من مسار السكة الحديد المحدد (طوله المفيد). بالنسبة لمسارات السكك الحديدية ذات الطرق المسدودة ، في العمود 3 ، يتم وضع رقم السهم المؤدي إلى مسار السكة الحديد هذا لأسفل ، وفي العمود 4 تتم الإشارة إلى كلمة "توقف" أو "علامة عائق الطريق" (بالنسبة لمسارات السكك الحديدية غير مسلح). بالنسبة لخطوط السكك الحديدية ، التي تكون استمرارها خطوط سكة حديد غير عامة ، يشار إلى "حدود خطوط السكك الحديدية غير العامة".

بالنسبة لأقسام مسارات السكك الحديدية الرئيسية واستلام المغادرة ، والتي لا تقتصر على أحد الجانبين بواسطة الأسهم ، ولكن بشكل مباشر بواسطة إشارة المرور الخاصة بالمسار ، تشير الأعمدة 3-4 إلى رقم السهم وحروف إشارة المرور الخاصة بالمسار . إذا كان جزء من مسار سكة حديد مقيدًا بإشارات المرور على كلا الجانبين ، فسيتم تسجيل أحرفها في كلا العمودين. لم يتم الإشارة إلى إشارات المرور الخاصة بالمسار التي تحرس المخرج من مسارات السكك الحديدية الجانبية ، وكذلك إشارات المرور في عطلة نهاية الأسبوع وتحويل إشارات المرور حيث لا يتم تحديد مسارات السكك الحديدية.

يشير العمود 5 إلى الطول المفيد لمسارات السكك الحديدية بالأمتار (بأعداد صحيحة ، مقربًا لأسفل) وفقًا لمتطلبات الفصل الثاني من القواعد.

في الحالات الضرورية ، عندما في محطات السكك الحديدية ذات العزل الكهربائي لمسارات السكك الحديدية ، سيختلف الطول المفيد لنفس مسار السكة الحديد للاتجاهات الفردية والزوجية بأكثر من طول وحدة تقليدية واحدة من طول قطار العربة ، يجب أن يختلف العمود 5 تحتوي على بيانات منفصلة لكل حركة اتجاه.

يشير العمود 6 إلى سعة خطوط السكك الحديدية ، مُحددة على النحو التالي:

أ) بالنسبة للخطوط الرئيسية وخطوط الاستلام والمغادرة والفرز والمغادرة والسكك الحديدية لاستقبال القطارات - من الطول المفيد المحدد في العمود 5 ، يتم طرح الحد الأقصى لطول نوع قاطرة القطار المتداولة في القسم والفرق الناتج مقسومًا على 14. يعطي حاصل القسمة قدرة مسار السكة الحديد المحدد بالوحدات التقليدية لتحديد سعة مسار السكة الحديد ، ويشار إلى هذا الرقم في العمود 6 ، مقربًا إلى العدد الصحيح السفلي. بالنسبة للأقسام التي ينص الجدول عليها على جر مزدوج للقطارات أو تغيير في اتجاه الحركة مع اقتران قاطرة من ذيل القطار ، يتم تحديد سعة خطوط السكك الحديدية هذه مع مراعاة طول القاطرتين ؛

ب) بالنسبة لجميع خطوط السكك الحديدية الأخرى ، يتم تحديد السعة بالنسبة للخطوط الرئيسية والاستلام والتوزيع والفرز والتوزيع والإرسال ، ولكن دون خصم طول القاطرة (باستثناء خطوط سكة حديد العادم). بالنسبة لمسار السحب ، يتم طرح الحد الأقصى لطول قاطرة التحويل من طول المسار المفيد.

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية الفنية للركاب والركاب التي تقوم بعمليات استقبال وإرسال ومناولة قطارات الركاب فقط ، تتم الإشارة إلى سعة خطوط السكك الحديدية في العمود 6 في سيارات الركاب الفعلية ذات المحاور الأربعة. في هذه الحالة ، تنص الملاحظة على الفقرة على ما يلي: "تتم الإشارة إلى سعة مسارات السكك الحديدية N _____ في عربات ركاب ذات أربعة محاور بطول 24.54 مترًا."

يمكن الإشارة إلى سعة خطوط السكك الحديدية التي يتم تنفيذ العمليات عليها بعربات الشحن وأساطيل الركاب بجزء صغير: في البسط - 14 ، في المقام - 24.54. وبالمثل ، بالنسبة لمسارات السكك الحديدية التي تصل عليها خزانات ذات أربعة محاور ، وشاحنات أسمنت وعربات أخرى من نفس النوع (مكشوفة) ، مما يشير إلى طولها بالأمتار (حتى مائة بعد الفاصلة العشرية ، دون التقريب).

يشير العمود 7 إلى وجود عزل كهربائي على خطوط السكك الحديدية (ضمن الطول المفيد لمسار السكة الحديد).

في حالة وجود عزل كهربائي على مسار السكة الحديد ، تتم الإشارة إلى "نعم" ، وفي حالة عدم وجود عزل كهربائي على مسار السكة الحديد ، تتم الإشارة إلى "لا". إذا كان جزء فقط من مسار السكة الحديد مجهزًا بالعزل الكهربائي ، فسيتم الإشارة إلى الطول (بالأمتار) للقسم المجهز ، وكذلك على أي جانب (زوجي أو فردي) من الناتج (الطريق ، التحويل) إشارة المرور هذه تم تجهيز قسم من مسار السكة الحديد بالعزل الكهربائي.

يشير العمود 8 إلى وجود شبكة اتصال على مسار السكة الحديد (ضمن الطول المفيد لمسار السكة الحديد). إذا كان السلك العلوي يسد مسار السكة الحديد تمامًا ، فيتم الإشارة إلى كلمة "نعم" ، وإذا كان السلك العلوي لا يسد المسار تمامًا ، فيتم الإشارة إليه على أي جانب وإلى أي مدى بعيدًا عن حد الطول المفيد لمسار السكة الحديد ( إشارة المرور ، حد آخر) تم تعليق النفقات العامة.

إذا تم فصل شبكة جهات الاتصال أو تعطيلها ، فستتم الإشارة إلى المعلومات المتعلقة بذلك في الملاحظة الخاصة بالعنصر.

في محطات السكك الحديدية حيث توجد أنواع مختلفة من رصيف تيار الجر ، يشار إلى نوع التيار: مباشر أو متناوب أو قابل للتحويل.

يشير العمود 9 إلى وجود أجهزة التعقب ونوعها للإشارة الآلية للقاطرات. إذا كانت هناك أجهزة تتبع لإشارات قاطرة أوتوماتيكية ، فسيتم وضع نوع أجهزة الجنزير في العمود ، وفي حالة عدم وجود - "لا". إذا كانت الأجهزة تعمل في اتجاه واحد فقط ، فإن هذا العمود يشير إلى النوع والاتجاه.

في الملاحظة على الفقرة 1.5 من النموذج 1 (الفقرة 3 من العينة 2) تشير محطات TPA إلى:

1) طول ونوع الخط الرئيسي (ركاب وشحن) وقاطرات التحويل ، المعتمدة عند حساب سعة الخط الرئيسي ، والاستلام والإرسال ، والإرسال ، والفرز ، والإيفاد ، وخطوط السكك الحديدية لاستقبال القطارات وخطوط سكة حديد العادم. بالنسبة للقاطرة الرئيسية ، يتم تحديد نوع القاطرة ، والتي يتم تداولها بشكل أساسي في الموقع ؛

2) وجود أجهزة لنظام التحكم التلقائي في الفرامل - SAUT على خطوط السكك الحديدية ؛

3) قائمة بمسارات السكك الحديدية لاستقبال وعبور قطارات الركاب التي يخدمها سائق واحد ؛

5) وجود أحذية (إسقاط) رمي على عجلات على السكك الحديدية ، وذكاء ، وأسهم تشير إلى أرقامها ، وطريقة التحكم (مركزية أو غير مركزية) وموقع التثبيت ؛

6) وجود منحدرات غير مكهربة بين خطوط السكك الحديدية المكهربة ؛

7) محطات سكك حديدية لتخزين عربات الملاك الخاصة بالسكك الحديدية على أساس اتفاق مع مالك البنية التحتية ، مالك خط السكة الحديد غير العام ؛

8) إغلاق مسارات السكك الحديدية ومسارات السكك الحديدية أمام حركة المرور لفترة طويلة (أكثر من عام واحد).

16. يعكس البند 1.6 من النموذج 1 (في الفقرة 3 من النموذج 2) لمحطة TPA المشكلات التالية:

في الفقرة الفرعية 1.6.1 من العينة 1 لمحطة TPA ، يشار إلى خطوط السكك الحديدية من تلك المدرجة في الفقرة 1.5 من العينة 1 (في الفقرة 3 من العينة 2) لمحطة TPA وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 من القواعد التي يتم تخصيصها لاستقبال ومغادرة ومرور القطارات مع VM. يشار أيضًا إلى أنه في حالة التخلي المؤقت لقطار به جهاز افتراضي بدون قاطرة في محطة سكة حديد (باستثناء وقوف السيارات تحت العمليات التكنولوجية في محطات السكك الحديدية: تغيير قاطرة ، انتظار التفكيك وعمليات تكنولوجية أخرى) ، يجب تأمينها وتسييجها بإشارات توقف محمولة ؛ يجب تثبيت المفاتيح المؤدية إلى مسار السكة الحديد المناسب وإغلاقها في وضع معزول ؛ يجب تعليق القبعات الحمراء على مقابض الأسهم (الأزرار) الخاصة بلوحات التحكم. تشير نفس الفقرة الفرعية إلى إجراء تنفيذ هذه العمليات وفنانيها ، كما تشير إلى الأشخاص الذين يحتفظون بالمفاتيح من الأسهم المقفلة ؛

في الفقرة الفرعية 1.6.2 من النموذج 1 لمحطة TPA ، يشار إلى خطوط السكك الحديدية وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 من القواعد والفقرة 33 من الملحق رقم 6 من القواعد ، والمخصصة لوقوف السيارات الفردية مع BM و خزانات للغازات المسالة والمضغوطة تحت الضغط ، وتحت التراكم على خطوط السكك الحديدية لساحات الفرز. يشار إلى نفس المتطلبات كما في الفقرة الفرعية 1.6.1 من النموذج 1 لمحطة TPA.

في محطات السكك الحديدية حيث لا يتم تنفيذ العمليات مع بضائع VM ، يُشار إلى أن "محطة السكة الحديد لا تنفذ عمليات للبضائع الخطرة من الفئة 1 (VM). بعد هذه السيارات في القطار أمر مستحيل ، يتم استخدام مسارات السكك الحديدية ______ (يشار إلى الأرقام) "؛

في الفقرة الفرعية 1.6.3 من النموذج 1 لمحطة TPA ، يشار إلى خطوط السكك الحديدية (المكان) حيث يجب إرسال العربات التي تحمل البضائع الخطرة لتنفيذ الإجراءات المحددة في بطاقة الطوارئ ، في حالة حدوث تسرب ، انسكاب البضائع ، أو النار.

تنص هذه الفقرة الفرعية أيضًا على أنه في حالة حدوث مناورات لنقل عربة إلى خطوط السكك الحديدية (المكان) ، والتي توجد بها حالة طارئة مع البضائع الخطرة والتي قد تشكل تهديدًا إضافيًا على حياة الأشخاص ومرافق محطة السكة الحديد ، قد يتخذ اللوح قرارًا مختلفًا اعتمادًا على الإعداد.

في الحالات التي يتم فيها ، من أجل القضاء على حالة الطوارئ ، إرسال السيارات إلى أقسام خطوط السكك الحديدية الرئيسية الموجودة على الطريق ، تتم الإشارة إلى حساب معايير التثبيت الخاصة بهم في الفقرة 3.9.1 من العينة 1 (في الفقرة 24 العينة 2) لمحطة TPA ؛

في الفقرة الفرعية 1.6.4 من النموذج 1 لمحطة TPA ، يشار إلى خطوط السكك الحديدية المخصصة لاستقبال القطارات ومغادرتها ومرورها ، والتي تشمل عربات ذات حمولة كبيرة الحجم. لكل مسار سكة حديد به قيود مرور ، يجب تحديد المناطق والمستويات ذات الحجم الكبير ، بالإضافة إلى الشروط الإضافية لمرور هذه القطارات.

17. يشير البند 1.7 من النموذج 1 (في البند 4 من العينة 2) لمحطة TPA إلى قائمة كاملة بالمفاتيح المركزية وغير المركزية في محطة السكك الحديدية ومتطلبات تشغيلها وفقًا للفقرات 14-23 من الملحق رقم 6. إلى القواعد.

تعكس الفقرة الفرعية 1.7.1 من النموذج 1 (في الفقرة الفرعية 4.1 من النموذج 2) لمحطة TPA المشكلات المتعلقة بتشغيل المحولات المركزية.

يشار إلى جميع الأسهم ، بما في ذلك تلك الموجودة على خطوط السكك الحديدية غير العامة ، أو خطوط السكك الحديدية للتقسيمات الفرعية أو مؤسسات مالك البنية التحتية ، والتي يتم التحكم فيها من مركز EAF بالمحطة.

يشار أيضًا إلى الأسهم التي يتم التحكم فيها من أعمدة (أعمدة) التحكم المحلي ، إذا كان لا يمكن نقل هذه الأسهم إلى التحكم المركزي من محطة محطة DSP. يتم تسجيل هذه المنشورات (الأعمدة) بأرقام الأسهم بشكل منفصل عن وظيفة محطة القوات المسلحة المصرية مع ملء جميع أعمدة هذه الفقرة الفرعية.

يسرد العمود 1 أرقام أو أسماء منشورات المركزية (الإدارية ، التنفيذية ، الحدبة) التي يتم التحكم في المفاتيح منها. في محطات السكك الحديدية ، حيث يتم تقسيم لوحة التحكم في التبديل إلى مناطق منفصلة ، يتم في كل منها نقل الأسهم بواسطة ضابط منفصل يعمل في DSP بالمحطة أو ، بتوجيه منه ، بواسطة مشغل مركز التمركز (المشار إليه فيما يلي مثل OPC) ، يجب أن تنعكس هذه المناطق على التوالي في العمود 1 (يتم تسجيل كل منطقة على حدة).

في العمود 2 ، بترتيب تسلسلي (في خط) على طول العنق بترتيب تصاعدي للأرقام ، يتم سرد أرقام جميع الأسهم المركزية ، والأسهم المتساقطة ، والذكاء ، والأحذية المضمنة في منشور معين أو منطقة تحكم. يشار إلى الأسهم المزدوجة بكسر.

في العمود 3 ، لكل موقع أو منطقة تحكم في التبديل ، يشار إلى منصب موظف محطة السكة الحديد ، الذي يترجم الأسهم المضمنة في هذا المنشور أو المنطقة (DSP station ، DSP post ، OPC).

في العمودين 4 و 5 ، وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 من القواعد ، يشار إلى الترتيب الذي يتأكد فيه الموظف الذي يدير المفاتيح من خلوها من عربات السكك الحديدية قبل إجراء النقل. في هذه الحالة ، في ظل ظروف التشغيل العادي للأجهزة المركزية ، تتم كتابة العمود 4 "بواسطة أجهزة التحكم". في حالة انتهاك التشغيل العادي للأجهزة في العمود 5 ، اعتمادًا على ظروف العمل المحددة ، يشار إلى: "محطة DSP شخصيًا أو وفقًا لتقرير ______ (منصب موظف آخر)".

يتم أيضًا تضمين الأسهم ذات النواة المتحركة للصليب في القائمة الموجودة في العمود 2. يشار إلى إجراء تشغيل هذه الأجهزة ، بالإضافة إلى إجراء نقلها باستخدام كبح ، مع الإشارة إلى الموظفين المسؤولين عن تنفيذ هذه العمليات ، في تعليمات حول كيفية استخدام أجهزة الإشارة ، وهي ملحق بمحطة TPA ...

ملاحظة على قوائم هذه العناصر:

أ) الأسهم المجهزة بأجهزة نفخ تعمل بالهواء المضغوط ؛

ب) الأسهم المجهزة بأجهزة تسخين كهربائية.

ج) سهام تسقط سهام ، خفة دم ، إسقاط (إسقاط) أحذية مع إشارة إلى وضعها الطبيعي ؛

د) سهام تسقط سهام ، خفة دم ، إسقاط (إسقاط) أحذية مزودة بأجهزة إرجاع تلقائي ؛

ه) الأسهم ذات القلب المتقاطع المتحرك ؛

و) سهام ، إسقاط سهام ، خفة دم ، عجلات (إسقاط) أحذية تقع على خطوط سكك حديدية غير عامة ، خطوط سكك حديدية للتقسيمات أو مؤسسات مالك البنية التحتية.

بالنسبة للرماة ، بما في ذلك الأجهزة الأمنية ، التي تؤدي إلى طريق مسدود آمن وغير مجهزين بأجهزة إرجاع تلقائية ، يتم تحديد موضعهم الطبيعي ، مما يضمن تركيبهم في اتجاه هذه الطرق المسدودة.

في الفقرة الفرعية 1.7.2 من النموذج 1 (في الفقرة الفرعية 4.2 من المثال 2) لمحطة TPA ، المحولات المركزية التي يمكن نقلها إلى التحكم المحلي (من عدد المفاتيح المدرجة في الفقرة الفرعية 1.7.1 من مثال 1) من محطة TPA مدرجة ، والشروط الأساسية لاستخدام هذه المفاتيح. لا يتم تضمين الأسهم التي يتم التحكم فيها فقط من مواقع (موزعات) التحكم المحلي ولا يمكن نقلها إلى التحكم المركزي لمحطة القوس الكهربائي في هذه الفقرة الفرعية لمحطة TPA (يجب تضمينها في الفقرة الفرعية 1.7.1 من العينة 1) من محطة TPA.

يسرد العمود 1 أعداد الأعمدة أو مشاركات التحكم المحلي.

العمود 2 ، المقابل لرقم العمود (محطة التحكم) ، يسرد أرقام الأسهم (الخط) المدرجة في العمود (محطة التحكم).

يسرد العمود 3 موظفي محطة السكة الحديد الذين (وفقًا للفقرة 20 من الملحق رقم 6 للقواعد) ملزمون بنقل الأسهم من وظيفة (عمود) الحكومة المحلية.

يتم ملء العمودين 4 و 5 مع مراعاة نفس المتطلبات عند ملء الأعمدة في الفقرة الفرعية 1.7.1 من العينة 1 (في الفقرة الفرعية 4.1 من العينة 2) لمحطة TPA واعتمادًا على وجود أجهزة التحكم في البريد (عمود) السيطرة المحلية.

في الحالات التي يتم فيها تجميد وظائف (أعمدة) الحكومة المحلية ، يتم ملء العمودين 1 و 2 فقط ، ويتم وضع شرطة في الأعمدة من 3 إلى 5.

توفر الفقرة الفرعية 1.7.3 من النموذج 1 (الفقرة الفرعية 4.3 من النموذج 2) لمحطة TPA البيانات الضرورية عن المحولات غير المركزية ، مقسمة حسب الأعمدة والمناطق. يتم سرد الإقبال غير المركزي الذي يخدمه مضيف محطة الإقبال ومحطة DSP بالإضافة إلى الإقبال المتضمن في مسار قطارات الاستقبال والمغادرة.

تسرد الفقرة الفرعية المفاتيح غير المركزية التي لا يخدمها موظف البريد الإقبال (المنقولة من قبل العمال الآخرين وفقًا للفقرة 20 من الملحق رقم 6 من القواعد).

يسرد العمود 1 أرقام مناطق الإقبال في العمود 1 ، حيث يُتوخى واجب كبير المشاركة في محطة السكة الحديد.

إذا تم تعيين ضابط المناوبة الأقدم في نقطة التبديل فقط للتحكم في عمل نقاط التبديل في الخدمة ، فلن يتم ملء الأعمدة 2-7 ، الموجودة على اليمين ، بعد رقم المنطقة مباشرة. في هذه الحالة ، يبدأ ملء المعلومات الموجودة في هذه الأعمدة بسطر أسفل رقم المنطقة ، حيث يسرد العمود معلومات حول مشاركات التبديل المضمنة في كل منطقة. إذا كان المسؤول المناوب الرئيسي لوظيفة التبديل مكلفًا أيضًا بالصيانة المباشرة للوظيفة ، فسيتم وضع رقم هذه الوظيفة في العمود 2 بجانب رقم هذه المنطقة ، ثم يسرد العمود معلومات حول أسهم هذا وغيرها من المشاركات التي تدخل المنطقة. إذا كان الموظف الأقدم في وظيفة التبديل يخدم مباشرة وظيفة التبديل ولا توجد وظائف أخرى تحت سيطرته ، فإن وظيفة التبديل هذه تعتبر في وقت واحد منطقة تبديل (مسجلة في سطر واحد). إذا لم يتم توفير واجب كبير الحاضرين في مركز الإقبال ، فلن يتم ملء العمود 1.

في محطات السكك الحديدية ، حيث يتم تقديم أعمدة التبديل الفردية مباشرة بواسطة محطة DSP ، يشار إلى ذلك في نهاية الفقرة: "تبديل المشاركات ______ يتم تقديمها مباشرة من قبل محطة DSP".

يسرد العمود 3 أرقام جميع الأسهم المدرجة في مشاركة الإقبال. يتم تسجيل رقم السهم مقابل رقم المنشور المقابل. كل سهم مكتوب في سطر منفصل. إذا كانت هناك أجهزة تحت تصرف المركز تمنع رحيل معدات السكك الحديدية ويتم تقديمها من قبل ضابط تبديل الوظيفة (إسقاط الأسهم والذكاء والأحذية) ، يتم تسجيلها أيضًا في هذا العمود.

يتم ملء العمود 4 لتلك الأسهم التي يجب ضبطها على وضعها الطبيعي في الحالات المنصوص عليها في الفقرة 20 من الملحق رقم 6 للقواعد. يجب أن يتوافق الموضع المشار إليه لكل سهم مع الوضع الطبيعي لهذا السهم ، المنصوص عليه في جدول تبعيات المسارات والأسهم والإشارات.

في العمود 5 ، بناءً على كيفية قفل السهم ، يجب إدخال الاختصارات التالية:

EZ - قفل كهربائي

MLN - قلعة ميلينتيف ؛

MLNk / z - قلعة ميلينتيف ذات التبعية الرئيسية ؛

SHKZ-MLN - موصل مفصل للركبة مع قفل Melentyev ؛

ShKZ-N - موصل مفصلي للركبة مع قفل ؛

SHKZ - قواطع مفصلية للركبة ؛

H - قفل

З - المرجعية.

يجب أن يشير العمود 6 إلى المكان الذي يتم فيه الاحتفاظ بمفاتيح اليدين المقفولة. بالنسبة للأسهم غير المؤمنة ، لم يتم ملء العمود 6.

يشير العمود 7 إلى معلومات حول وجود إضاءة مؤشرات الأسهم للسهم: بالنسبة إلى المؤشرات المضيئة - كلمة "is" ، بالنسبة للأخرى غير المضيئة - "no".

تسرد ملاحظة على هذا البند عدد الأسهم ، وإسقاط الأسهم والذكاء ، والتي تخضع لولاية رئيس محطة السكة الحديد ، ولكنها تقع على أراضي خطوط السكك الحديدية ، التي تم نقلها إلى اختصاص وحدات مالك البنية التحتية ، صاحب مسار سكة حديد غير عام.

الإقبال غير المركزي الموجود على أراضي خطوط السكك الحديدية للأقسام الأخرى لمالك البنية التحتية ، مالك مسار سكة حديد غير عام ، إلى الفقرة الفرعية 1.7.3 من العينة 1 (الفقرة الفرعية 4.3 من العينة 2) محطة TPA ، إلى الفقرة الفرعية 1.7 .4 من العينة 1 (الفقرة الفرعية 4.4 من العينة 2) لم يتم إدخال محطات TPA.

في الفقرة الفرعية 1.7.4 من النموذج 1 (الفقرة الفرعية 4.4 من النموذج 2) لمحطة TPA ، يشار إلى المفاتيح غير المركزية التي لا يخدمها موظف التبديل.

يشير العمود 1 إلى أرقام (الاسم) الخاصة بمناطق الإقبال ، والتي تشمل الإقبال غير المركزي الذي لا يخدمه موظف مركز الإقبال. في حالة عدم وجود مناطق مشاركة ، لن يتم ملء العمود 1.

يشير العمود 2 إلى عدد الأسهم (إسقاط الأسهم والأحذية) التي تدخل منطقة التبديل هذه. كل سهم مكتوب في سطر منفصل.

يشير العمود 3 إلى الوضع الطبيعي للأسهم البعيدة عن المركز في الحالات المحددة في الفقرة 20 من التذييل رقم 6 للقواعد.

في العمود 4 ، تشير الاختصارات الواردة في الفقرة الفرعية 1.7.3 من العينة 1 (في الفقرة الفرعية 4.3 من العينة 2) لمحطة TPA إلى نظام قفل الأسهم.

يشير العمود 5 إلى مواقف موظفي محطة السكك الحديدية المسموح لهم بنقل المفاتيح غير المركزية.

يشير العمود 6 إلى مواقف موظفي محطة السكك الحديدية الذين يقومون بصيانة وتنظيف المفاتيح.

يشير العمود 7 إلى مواقف موظفي محطة السكة الحديد الذين يحملون مفاتيح المفاتيح غير المركزية القابلة للقفل.

يشير العمود 8 إلى معلومات حول إضاءة مؤشرات الأسهم لهذه الأسهم.

في البند 1.7 من النموذج 1 (في البند 4 من العينة 2) لمحطة TPA ، يتم سرد أعداد الأسهم والسهام المتساقطة والذكاء ، والتي تخضع لولاية رئيس محطة السكة الحديد ، ولكنها تقع على أراضي تم نقل خطوط السكك الحديدية إلى اختصاص أقسام مالك البنية التحتية ، صاحب مسار السكك الحديدية غير العام.

18. البند 1.8 من النموذج 1 (البند 5 من العينة 2) يتم ملء محطة TPA وفقًا لظروف التشغيل المحددة لمحطة السكك الحديدية للأراضي الفلسطينية المحتلة ، وعمال الإشارة ، وضباط الإقبال.

يسرد العمود 1 مجالات العمل ومواقف العمال.

يشير العمود 2 إلى موقف الموظف الذي يتبع الأراضي الفلسطينية المحتلة ، وعمال الإشارة ، ومراكز الإقبال على الخدمة.

يسرد العمود 3 (في العمود 2 في محطة TPA للعينة 2) المهام الرئيسية التي يتم تعيينها للموظف في ظروف محطة سكة حديد معينة. يتم سرد الواجبات الرئيسية للموظف دون تفاصيل كيفية أدائها.

بعد سرد المهام الرئيسية للموظف في التشغيل العادي لأجهزة الإشارات ، يتم تحديد واجباته في حالة تعطل عملهم ، ولكن دون ذكر هذه الواجبات ، ولكن فقط بالإشارة إلى الفقرات والفقرات الفرعية ذات الصلة من محطة TPA .

19. في البند 1.9 من النموذج 1 (في البند 6 من العينة 2) لمحطة TPA ، مواقع تخزين الأقفال ، والحواجز ، والأغطية الحمراء (بشكل منفصل لمقابض الأسهم وأزرار الإشارة) ، وعلامات "Off" ، و "Railcar" ، " تمت إزالة الجهد "لاستخدامها في حالة حدوث خلل في أجهزة نظام الإشارات بسبب عطل أو انقطاع الاتصال عن المركزية مع الإشارة إلى العدد المطلوب (حسب ظروف التشغيل) منها في كل مركز. لا يُسمح بإدخال مخزون آخر في هذا العنصر. بالنسبة للكراميل ، بعد الكمية ، يشار إلى أرقامها بين قوسين.

20. يعطي البند 1.10 من النموذج 1 لمحطة TPA وصفًا موجزًا ​​لأجهزة الفرز المتاحة في محطة السكك الحديدية - الأرصفة ومسارات سكة حديد العادم (في محطات السكك الحديدية حيث يتم تفكيك القطارات).

يسرد العمود 1 أجهزة الفرز المتاحة في محطة السكة الحديد.

يشير العمود 2 إلى الاتجاهات التي تعمل بها هذه الأجهزة.

العمود 3 يشير إلى عدد مسارات الدفع.

يشير العمود 4 إلى عدد مسارات السكك الحديدية المراد حلها.

يشير العمود 5 إلى عدد فرز مسارات السكك الحديدية.

يشير العمود 6 إلى معدات أجهزة الفرز بالأتمتة والميكنة.

21. يشير البند 1.11 من النموذج 1 لمحطة TPA إلى وجود وعدد أحذية الموزعة والموزعات على خطوط سكة حديد المحطة.

يسرد العمود 1 مسارات السكك الحديدية والمتنزهات حيث يتم تثبيت الأحذية المسننة أو الموزعات.

يشير العمود 2 لهذه السكك الحديدية والمتنزهات إلى الموقع (في أي اتجاه) تم تثبيت الأجهزة.

يشير العمودان 3 و 4 إلى عدد وجانب أحذية التطبيق المثبتة وأحذية الموزعة.

22. يشير البند 1.12 من النموذج 1 لمحطة TPA إلى وجود أجهزة ثابتة على خطوط سكة حديد المحطة لتأمين القطارات أو مجموعات كبيرة من العربات.

يسرد العمود 1 المتنزهات ومسارات السكك الحديدية التي يتم تأمين القطارات عليها بأجهزة ثابتة.

في العمود 2 ، مقابل الإدخال الذي تم إجراؤه في العمود 1 ، يشار إلى موقع الأجهزة الثابتة.

إذا كان الهدف من مسار السكة الحديد هو استقبال القطارات من اتجاهات مختلفة ، فيمكن تركيب جهازين ثابتين على طرفي مسار السكة الحديد لتأمين القطار. في هذه الحالات ، من الضروري الإشارة إلى الغرض من كل جهاز.

يشير العمود 3 إلى نوع وعدد الأجهزة الثابتة الموجودة على كل مسار سكة حديد ونظام التحكم في الجهاز.

23. في الفقرة 1.13 من العينة 1 (في الفقرة 7 من العينة 2) تشير محطات TPA إلى معلومات حول أجهزة الركاب والبضائع في محطة السكك الحديدية.

يشير العمود 1 إلى مسارات السكك الحديدية التي توجد عليها أو بين أجهزة الركاب والبضائع.

يشير العمود 2 إلى الاسم الفعلي لأجهزة الركاب والبضائع.

يشير العمود 3 لمنصات الركاب إلى طول المنصة (بالأمتار) ، للأجهزة الأخرى - الطول (بالأمتار) أو السعة (في عربات من نوع معين) لواجهة التحميل والتفريغ.

24. تشير الفقرة 1.14 من العينة 1 لمحطة TPA إلى وجود أجهزة على خطوط السكك الحديدية لمحطة السكك الحديدية لتجهيز القاطرات ، واختبار الفرامل الأوتوماتيكية ، وسقي الحيوانات وغيرها من الأجهزة.

يسرد العمود 1 الأجهزة المتاحة على خطوط السكك الحديدية لتجهيز قاطرات القطار واختبار الفرامل الآلية وسقي الحيوانات وغيرها من الأجهزة.

العمود 2 يشير إلى موقع هذه الأجهزة.

يشير العمود 3 إلى القطارات المخصصة للجهاز.

25. في البند 1.15 من النموذج 1 (في البند 8 من النموذج 2) لمحطة TPA ، تتم الإشارة إلى إضاءة خطوط السكك الحديدية وفقًا لوجود نقاط الإضاءة والمكان الذي يتم فيه تشغيل الإضاءة الخارجية.

يشير العمود 1 إلى موقع نقاط الإضاءة.

يتم ملء الأعمدة من 2 إلى 6 وفقًا لاسمها.

26. تم ملء الفقرة 1.16 من النموذج 1 لمحطة TPA لكل نقطة تحكم بمحطة السكك الحديدية ، ويشار إلى أنواع الاتصالات التكنولوجية التي تم تجهيز هذه الفقرة بها.

يشير العمود 1 فقط إلى نقاط التحكم في الاستقبال ومغادرة القطارات وإنتاج المناورات.

يشير العمود 2 إلى أنواع الاتصالات الهاتفية المباشرة ، والتي يتم تسجيلها بالترتيب التالي: "تدريب مكتب الإرسال مع ______" ؛ "قطار inter-station مع محطة اللوح ______" ؛ "ارتباط السهم بـ ______" ؛ "داخل المكتب المباشر من ______" ؛ "هاتف للاتصال المباشر ______".

يشير العمود 3 إلى جميع أنواع الاتصالات اللاسلكية.

يشير العمود 4 إلى نظام اتصال المنتزه المستخدم بين مركز القيادة والمناطق (المتنزهات ، وأعناق التبديل) ويشير إلى ما إذا كان على جانبين أو جانب واحد.

في العمود 5 ، إذا كان متاحًا ، يُشار إلى أنواع أخرى من الاتصالات السلكية واللاسلكية التكنولوجية ووسائل تسليم المستندات: "Teletype" ، و "Fax" ، و "Telegraph" ، و "Pneumopochta" ، وما إلى ذلك) في هذه الفقرة.

27. في البند 1.17 من العينة 1 (في البند 9 من العينة 2) لمحطة TPA ، معلومات عن قطارات الإنعاش والحرائق ، فرق الإنقاذ في حالات الطوارئ ، فرق الإصلاح والإنعاش لمركز الاتصالات الإقليمي ، شبكة الاتصال ، النقاط الطبية والبيطرية ، يشار إلى الشرطة.

يشير العمود 1 إلى اسم الوسيلة التي يتم استدعاؤها في حالات الطوارئ وغير القياسية: قطار استرداد ، قطار إطفاء ، مركز طبي ، مركز بيطري ، شرطة ، فريق إصلاح واسترداد تابع لمنظمة أو وحدة اتصالات ، شبكة اتصال لواء أو لواء إمداد بالطاقة أو فريق إنقاذ في حالات الطوارئ أو وحدة فرعية متنقلة ضرورية للقضاء على حالات الطوارئ وعواقبها.

يشير العمود 2 إلى أقرب محطات السكك الحديدية لتسجيل (موقع) الوحدات التي لديها الأموال المشار إليها في العمود 1 من هذه الفقرة.

يشير العمود 3 إلى إجراء استدعاء قطارات الاسترداد والإطفاء ، وفرق الإنقاذ في حالات الطوارئ ، وفرق الإصلاح والاسترداد لمركز الاتصالات الإقليمي ، وشبكة الاتصال ، والنقاط الطبية والبيطرية ، والشرطة.

28. يحدد البند 2.1 من النموذج 1 لمحطة TPA مناطق التحكم لاستقبال ومغادرة القطارات لمحطة EAF ويحدد المسؤوليات ، بما في ذلك في الحالات التي توجد فيها محطتان أو أكثر من محطات EAF في نفس الغرفة والعمل في أقسام مختلفة من جهاز تحكم واحد.

إذا لم يكن جهاز التحكم مقسمًا إلى أقسام (أي توجد منطقة تحكم واحدة فقط) ، وكانت هناك محطتا فرن القوس الكهربائي في التحول - واحدة في لوحة التحكم ، والأخرى تؤدي وظائف المشغل (يغيران الأماكن بشكل دوري مع تسجيل الواجب في سجل حركة القطار) ، يُشار إلى: "هناك محطة واحدة في محطة القوس الكهربائي" ، وقد تشير ملاحظة على هذا العنصر إلى أن القوس الكهربائي الثاني للمحطة يعمل لصالح المشغل.

في الحالات التي يتم فيها تعيين إحدى محطات DSP التي تعمل في نفس المنصب كمشرف وردية ، يتم في هذه المرحلة إنشاء وظائفه ككبير.

إذا كانت إحدى محطات القوس الكهربائي تعمل في مناوبة ، فيتم الإشارة إليها: "توجد محطة واحدة في المحطة."

إذا كان هناك مشغلون في القوات المسلحة بالمحطة أو عمال آخرون يشاركون في استقبال ومغادرة القطارات أو يقومون بعمليات ذات صلة (الاحتفاظ بالسجلات ، وإصدار التحذيرات ، وإدخال البيانات في أنظمة المعلومات) ، تحدد هذه الفقرة واجباتهم المنفذة في الاتجاه و تحت السيطرة محطة اللوح.

عند ملء هذا العنصر ، يجب ألا يغيب عن البال أن واجبات محطة DSP لاستلام القطارات وإرسالها تحددها متطلبات القواعد ولا يُسمح بإدراجها هنا. يتعامل هذا البند مع تحديد الواجبات في حالة عمل محطتين أو أكثر من محطات القوات المسلحة في مناوبة (في وظائف مختلفة أو في وظيفة واحدة عند التحكم في مناطق مختلفة من محطة السكة الحديد من لوحة تحكم مقسمة إلى أقسام).

إذا شارك مرسل التحويل في محطة السكة الحديد في أداء أي عمليات تتعلق مباشرة باستقبال ومغادرة القطارات ، بما في ذلك في حالة حدوث خلل في أجهزة الإشارات ، يتم تحديد واجباته في هذه النقطة من محطة TPA . في الوقت نفسه ، يُشار إلى أن مرسل التحويل في محطة السكة الحديد ينفذها بناءً على تعليمات وتحت إشراف DSP للمحطة ، الذي يتحكم وحده في استقبال ومغادرة القطارات وهو المسؤول عن ضمان السلامة المرورية.

29. في البند 2.2 من العينة 1 (في البند 21.1 من العينة 2) لمحطة TPA ، فإن وجود جميع تقاطعات المستوى في محطة السكة الحديد والمسارات المجاورة الموجودة في الجزء الأول من الإزالة ، التي تقترب من محطة السكة الحديد ، هو مبين.

العمود 1 يشير إلى اسم المعبر وموقعه.

يشير العمود 2 إلى نوع إشارات العبور للمركبات.

يشير العمود 3 إلى الإجراء الخاص بمحطة القوس الكهربائي في حالة حدوث عطل في إشارات العبور. بالنسبة إلى المعابر التي لا يخدمها موظف في الخدمة ، أو بدون عبور وسائل الإشارة ، لا يتم ملء العمود 3.

إجراءات محطة القوات المسلحة في حالة حدوث خلل في أجهزة إشارات العبور وإجراءات العمل مع ضابط المعبر عند تشغيل إنذار الحاجز عند المعبر وتنظيم مرور المركبات عند استخدام "فتح الطوارئ الزر "الموجود على لوحة التحكم في العبور في هذه المرحلة في الموقع التالي للمعابر:

1) يقع المعبر على امتداد أقرب إلى محطة السكة الحديد الخاصة به ، ويتم وضع التحكم في صلاحية إشارة العبور على لوحة التحكم في محطة السكة الحديد الخاصة به ، ويخدم المعبر موظف مناوب لديه لوحة التحكم الخاصة بالمحطة الاتصالات؛

2) على غرار الفقرة الفرعية 1 من الفقرة 29 من هذه التعليمات ، ولكن بدون موظف واجب أثناء التنقل ؛

3) يقع المعبر بالقرب من محطة السكة الحديد المجاورة ، ولا يتحكم اللوح الرقائقي الخاص بالمحطة في حالة الإشارات والتواصل مع الضابط المناوب عند المعبر (أو لا يوجد أي شيء) ؛

4) يقع المعبر داخل حدود محطته.

يشار إلى القضايا الأخرى المتعلقة بمرور القطارات عند تقاطعات المستوى (على المسار الخطأ ، والعودة مرة أخرى) في الملاحظة الخاصة بهذا العنصر.

30. يشير البند 2.3 من النموذج 1 (في البند 11 من العينة 2) لمحطة TPA وفقًا للملحق رقم 8 للقواعد إلى إجراءات إيقاف المناورات على المفاتيح ومسارات السكك الحديدية غير المعزولة عن مسار الطريق القادم. استقبال أو مغادرة القطار ، وإدانة DSP الخاص بهذه المحطة قبل فتح إشارة أو إصدار إذن آخر لاستقبال أو مغادرة القطار. في هذه الحالة ، يجب استخدام الاتصال اللاسلكي والاتصال ثنائي الاتجاه للموقف ، وإذا كان من المستحيل ، الاتصال بالإقبال وإرسال التعليمات واستلام التقارير من رئيس المناورات والسائق من خلال مركز الإقبال في الخدمة ، ورجل الإشارة ، والمشغل من مركز مركزية ، أو شخصيا من قبل محطة DSP.

31. البند 2.4 للعينة 1 (البند 12 من العينة 2) يتم ملء محطة TPA وفقًا للتذييل رقم 8 من القواعد. يتم تحديد إجراءات التحقق من توفر خطوط السكك الحديدية للاستقبال من قبل مالك البنية التحتية ، صاحب مسار سكة حديد غير عام ، اعتمادًا على الظروف المحلية - وجود عزل كهربائي لخطوط السكك الحديدية ، وظروف العمل على خطوط السكك الحديدية ، موقع العمال المشاركين في فحص حرية خطوط السكك الحديدية. يمكن أن تكون طريقة الفحص مختلفة بالنسبة لخطوط السكك الحديدية والمتنزهات الفردية ، اعتمادًا على التوقيت المظلم أو النهار في اليوم ، وموقع خطوط السكك الحديدية في الخطة (وجود المنحنيات). عند إجراء فحص مسبق لشغور واحد أو أكثر من خطوط السكك الحديدية ، تتم الإشارة إلى الحاجة إلى تسييج كل مسار سكة حديد تم فحصه بإشارات توقف محمولة.

في الفقرة الفرعية 2.4.1 من العينة 1 (في الفقرة 12.1 من العينة 2) لمحطة TPA ، يشار إلى أجهزة العزل الكهربائي لمسارات السكك الحديدية.

في وجود وتشغيل أجهزة للعزل الكهربائي لخطوط السكك الحديدية ، يشار إلى: "وفقًا لمؤشرات أجهزة التحكم في جهاز التحكم". في حالة عدم وجود عزل كهربائي لمسارات السكك الحديدية ، لم يتم استكمال الفقرة الفرعية 2.4.1 من العينة 1 (الفقرة 12.1 من العينة 2) محطة TPA.

في الفقرة الفرعية 2.4.2 من العينة 1 (في الفقرة 12.2 من العينة 2) تشير محطات TPA لكل مجموعة من خطوط السكك الحديدية أو المتنزهات الفردية إلى إجراءات التحقق من حرية خطوط السكك الحديدية في محطات السكك الحديدية حيث لا يوجد عزل كهربائي ، وكذلك في محطات السكك الحديدية حيث توجد ، ولكن عملها العادي معطل.

إذا تم التحقق من تحرير مسارات السكك الحديدية الرئيسية في محطات السكك الحديدية الوسيطة من خلال وجود إشارات على عربات الذيل للقطارات التي مرت ، فيجب أن تشير هذه الفقرة إلى تدابير إضافية تضمن التحرير الكامل لمسار السكة الحديد بواسطة القطار (المفاوضات عن طريق الاتصال اللاسلكي مع السائق ، وموظف البريد ، وضابط العبور ، وما إلى ذلك).

عند إجراء فحص شغور خطوط السكك الحديدية في حالة مخالفة التشغيل العادي لأجهزة العزل الكهربائي ، إلى جانب تحديد طريقة التحقق ، فإن منصب موظف محطة السكة الحديد المتورط في ذلك العملية المشار إليها.

في حالة انتهاك الرقابة الكهربائية لاستخدام خطين أو أكثر من خطوط السكك الحديدية المستقبلة والمغادرة أو عدم وجودها ، تحتفظ محطة القوات المسلحة المصرية بسجل أو جدول زمني لاستخدام خطوط السكك الحديدية هذه.

32. في البند 2.5 من العينة 1 (في البند 13 من العينة 2) لمحطة TPA ، يشار إلى الإجراء الخاص بمراقبة الإعداد الصحيح للطرق لاستقبال القطارات والمغادرة.

في الفقرة الفرعية 2.5.1 من العينة 1 (في الفقرة 13.1 من العينة 2) ، تشير محطة TPA إلى كيفية سيطرة EAF للمحطة على الإعداد الصحيح للطرق لاستقبال أو إرسال القطارات أثناء التشغيل العادي لأجهزة الإشارات.

في الفقرة الفرعية 2.5.2 من العينة 1 (في الفقرة 13.2 من العينة 2) ، تشير محطة TPA إلى كيفية تحكم EAF للمحطة في جاهزية المسارات في ظروف تعطل التشغيل العادي لأجهزة الإشارة.

يشار إلى الطريقة التي يتحكم بها اللوح الخاص بالمحطة في الموضع الصحيح للأسهم وإغلاقها (تأمين ، قفل) في مسار استلام أو إرسال القطار في حالات الانتهاكات المختلفة للتشغيل العادي لأجهزة الإشارة ، والتي يجب تجميعها وفقًا لـ مبدأ تشابه أفعال اللوح الخاص بالمحطة:

أ) في حالة العمل الوهمي ، والشغور الكاذب لخطوط السكك الحديدية ، والإقبال ، والأقسام المعزولة بلا اتجاه ، وكذلك عند إيقاف تشغيلها دون الحفاظ على استخدام الإشارات ؛

ب) في حالة عدم وجود سيطرة على موضع الأسهم المركزية ؛

ج) إذا كان من المستحيل ترجمة الأسهم المركزية من لوحة التحكم وترجمتها يدويًا باستخدام الرصيف ؛

د) في حالة حدوث خلل في أقفال المفاتيح ، وموصلات مفصلية الركبة (من النوع المناسب) وأجهزة التحكم في التوجيه ؛

هـ) عند إطفاء الأسهم مع الحفاظ على استخدام الإشارات ؛

و) عند إيقاف تشغيل المفاتيح دون الحفاظ على استخدام الإشارات ؛

ز) في حالة حدوث عطل في إشارات المرور للدخل والمسار والمخرجات ، ولكن مع التشغيل العادي لأجهزة الإشارات الأخرى في المحطة ، وكذلك استحالة فتح إشارة المرور الناتجة بسبب عطل الأول قسم إزالة الكتل (مع الحجب التلقائي) أو أجهزة الحجب شبه الأوتوماتيكية.

بالإضافة إلى ذلك ، يتم تحديد الموظفين الذين ، بناءً على توجيهات لوحة المحطة ، يشاركون في العمليات المتعلقة بإعداد مسارات لاستقبال وإرسال القطارات في الحالات المذكورة أعلاه ، وكذلك الحاجة إلى وجود أشخاص مسؤولين في محطة قطار.

لكل حالة عطل مما ذكر أعلاه ، يُشار إلى ما إذا كان يجب قبول قطار أو إرساله وفقًا لإشارة مرور أو تصريح محظور.

في النهاية ، يُشار أيضًا إلى الإجراء العام لتنظيم أعمال القطارات والتحويلات في محطة السكك الحديدية عند إنهاء أجهزة الإشارات (إذا كان هناك ملحق مناسب بـ TPA للمحطة ، فيجب إنشاء ارتباط بها).

يُسمح بتضمين بعض الأحكام الإضافية الناشئة عن تفاصيل الظروف المحلية (على سبيل المثال ، في محطات السكك الحديدية تغيير نوع تيار الجر).

لا يُسمح بإدخال معلومات في هذه الفقرة لا تتعلق بالمحتوى المحدد في عنوانها.

33. تشير الفقرة 2.6 من العينة 1 (في الفقرة 10 من العينة 2) لمحطة TPA إلى الحد الأقصى للوقت اللازم لإعداد مسارات لاستقبال القطارات (المغادرة) في حالة تعطل التشغيل العادي لأجهزة الإشارات. يتم تعيين هذا الوقت مع مراعاة الحد الأقصى لعدد العمليات على طول هذا المسار: نقل جميع الأسهم بكبح ، وإغلاقها بإشارات مرجعية وأقفال ، وتأمين سهم واحد على الأقل في المسار بقوس قياسي.

مع عدد أقل من العمليات (لا يتم تبديل جميع الإقبال بكبح ، يتم قفلها) ، وكذلك عند استخدام قاطرة لتوصيل العمال إلى الأماكن التي يتم فيها تنفيذ هذه العمليات ، يمكن إعداد المسار في وقت أقل. لا توجد تعديلات (بما في ذلك الموسم ، حيث يمكن أن تكون الظروف الجوية غير مواتية في أي وقت من العام) والتعليقات في هذه النقطة من محطة TPA غير مسموح بها.

34. في البند 2.7 من العينة 1 (في البند 14 من العينة 2) لمحطة TPA ، يشار إلى عدد المشاركين (من قائمة أرقام الإقبال التي وافق عليها مالك البنية التحتية ، مالك غير الجمهور مسار سكة حديد) ، لا يُسمح بفحص موقعه ، وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 من القواعد ، قبل كل استقبال أو مغادرة للقطار ، وبشكل دوري. يتم ضبط تردد فحص موضع المفاتيح وفقًا لظروف تشغيل محطة السكة الحديد.

35. يحدد البند 2.8 من النموذج 1 (البند 15 من العينة 2) لمحطة TPA الإجراء الخاص بمرور القطارات أو القطارات المحورية على طول خطوط السكك الحديدية الواقعة بين قطار الركاب في محطة السكة الحديد ومبنى الركاب ، مع ذكر المواصفات المحددة. يتم تنفيذ التدابير التي ينبغي اتخاذها في هذه الحالة لضمان سلامة صعود الركاب ونزولهم وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 من القواعد في حالة عدم وجود جسر أو نفق انتقالي.

36. تشير الفقرة 2.9 من النموذج 1 لمحطة TPA إلى ترتيب الاجتماع عند الوصول إلى محطة السكة الحديد.

في الفقرة الفرعية 2.9.1 من محطة النموذج 1 TPA ​​، يجب تحديد فئات القطارات ومكان اجتماع قطار محطة DSP.

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية أو المناطق الفردية حيث لا يكون لوح الخشب المضغوط الخاص بالمحطة ملزمًا بالالتقاء بالقطارات وتوديعها ، لا يتم ملء هذا العنصر.

يتم ملء الفقرة الفرعية 2.9.2 من النموذج 1 لمحطة TPA في حالات تنظيم اجتماع للقطارات من قبل موظفي محطة سكة حديدية وفقًا لإجراءات تنظيم اجتماع القطارات الذي أنشأه مالك البنية التحتية ، مالك خط سكة حديد غير عام.

يسرد العمود 1 المتنزهات (وإذا لزم الأمر ، خطوط السكك الحديدية الفردية) ، التي تتلقى القطارات من الاتجاهات المقابلة.

في الأعمدة 2-4 ، مقابل كل إدخال تم إجراؤه في العمود 1 ، يشار إلى جميع المناصب التنفيذية ومناطق الإقبال المشاركة في إعداد مسارات القطارات المستلمة ، بما في ذلك المدخل الموجود في الطرف المقابل من مسارات السكك الحديدية المستقبلة ، والوظائف التي تشمل حراس الأمن - السهام. في حالة إعداد مسارات قطارات الاستقبال بالكامل بواسطة لوح خشب المحطة من عمود التشابك الكهربائي ، لا يتم ملء هذه الأعمدة.

يشير العمود 5 إلى الموظفين المناوبين الملزمين باستقبال القطارات ، مشيرًا إلى مكان الاجتماع.

37. تم ملء البند 2.10 من النموذج 1 (البند 17 من النموذج 2) محطة TPA وفقًا لمتطلبات الملحقين N 6 و 7 من القواعد.

يسرد العمود 1 المتنزهات (إذا لزم الأمر ، وخطوط السكك الحديدية الفردية) ، التي تقبل القطارات ذات الاتجاهات المقابلة.

في العمود 2 ، مقابل كل إدخال تم إجراؤه في العمود 1 ، يشار إلى الطريقة التي يقتنع بها DSP للمحطة بوصول القطارات بكامل قوتها. بالنسبة للقطارات القادمة من الامتدادات المجهزة بأجهزة منع أوتوماتيكية أو أجهزة تحكم أوتوماتيكية لوصول قطار إلى محطة سكة حديد بكامل قوتها ، يجب تمييز هذا العمود: "وفقًا لمؤشرات أجهزة التحكم بجهاز التحكم".

مع وسائل أخرى للإشارة والاتصال وغياب أجهزة التحكم الآلي لوصول القطار ، اقتنعت محطة القوات المسلحة عند وصول القطار بكامل قوتها بوجود إشارة قطار على آخر سيارة في القطار. يتم فحص وجود مثل هذه الإشارة في آخر عربة قطار شخصيًا بواسطة لوحة المحطة أو بواسطة أحد الموظفين (يشار إلى منصب الموظف ورقم الوظيفة).

في حالة الحظر التلقائي ، تتم إضافة تعليمات إضافية إلى هذه النقطة: "إذا كانت الإشارة إلى انشغال الخط بعد وصول القطار إلى محطة السكة الحديد في حالة عدم وجود قطارات أخرى عابرة على هذا الامتداد ومع إشارات خرج مغلقة في محطة السكة الحديد المجاورة ، يجب أن يتأكد اللوح الخاص بالمحطة من وصول قطارات (المتابعة) بكامل قوتها حسب وجود إشارة قطار على العربة الأخيرة ".

بنفس الطريقة ، يجب أن تتأكد لوحة اللوحة الخاصة بالمحطة من وصول القطار (متبوعًا) بكامل قوته في حالة إغلاق إجراء الحجب التلقائي على مسار السكة الحديد المقابل والتحول إلى الاتصالات الهاتفية ، وكذلك عند تلقي رسالة من سائق قطار قادم على وشك التوقف على الامتداد بسبب الكبح الذاتي أو انخفاض الضغط في خط الفرامل.

في حالة عدم وجود إشارة قطار على السيارة الخلفية ، يتم تحديد وصول (متابعة) القطار بالكامل من خلال مقارنة رقم السيارة الخلفية مع ورقة كاملة الحجم عن طريق الاتصال اللاسلكي مع سائق القطار أو بعد توقف القطار في محطة سكة حديد معينة (أو على طول الطريق).

38. يشير البند 2.11 من النموذج 1 (في البند 18 من العينة 2) لمحطة TPA إلى إجراءات استقبال القطارات في محطة السكة الحديد عندما يتم حظر إشارة مرور الإدخال (المسار) وفي المسار الخطأ (إذا لم يكن هناك إدخال) إشارة المرور على مسار السكة الحديد هذا).

في الفقرة الفرعية 2.11.1 من النموذج 1 (في البند 18.1 من النموذج 2) لمحطة TPA ، يشار إلى تصاريح مرور إشارة مرور مع إشارة حظر.

يسرد العمود 1 جميع إشارات المرور الخاصة بالمداخل والطريق (عند المدخل) المتوفرة في محطة السكة الحديد ، سواء على مسار السكة الحديد الصحيح أو الخاطئ.

في المقاطع ذات المسار المزدوج والمتعدد المسارات في حالة عدم وجود إشارة مرور للقطارات التي تصل إلى المسار الخطأ ، تتم الإشارة إلى: "على المسار الخطأ من ______ (اسم محطة السكة الحديد)".

في العمود 2 ، مقابل كل إدخال في العمود 1 ، يتم سرد الوسائل المتاحة للتخلص من اللوح الخاص بالمحطة والتي يمكن من خلالها منح السائق الإذن بالذهاب إلى محطة السكة الحديد عندما يتم حظر إشارة المرور المقابلة (باستثناء إذن كتابي).

في الفقرة الفرعية 2.11.2 من النموذج 1 (في الفقرة 18.2 من العينة 2) من محطة TPA ، وفقًا للملحق رقم 8 للقواعد ، فإن مواقف موظفي محطة السكك الحديدية المصرح لهم بتسليم تصريح مكتوب لاستلام القطار في يشار إلى محطة السكة الحديد لسائق القطار ومكان تسليمها.

39. في البند 2.12 من العينة 1 (في البند 19 من العينة 2) لمحطة TPA ، بناءً على الظروف المحلية ، تمت الإشارة إلى تدابير إضافية لضمان سلامة المرور أثناء وقوف الركاب والبريد والأمتعة والقطارات البشرية وقطارات الركاب.

يشار إلى الإجراء الذي ، بعد وصول القطارات المحددة التي لها توقف في محطة السكة الحديد ، ولوح المحطة ، وعلى الأقسام المجهزة بالتحكم المركزي ، يقوم مرسل القطار ، باتخاذ التدابير اللازمة ، حيثما أمكن ، لضمان سلامة حركة فئات القطارات المحددة (تركيب الأسهم في وضعية الحراسة ، تعليق الأغطية الحمراء على أزرار الإشارة وغيرها).

40. في البند 2.13 من العينة 1 (في البند 20 من العينة 2) لمحطة TPA ، يشار إلى الرحلات ذات النزول الطويل (الصعود) وإجراءات قبول القطارات منها إلى محطة السكة الحديد.

يشير العمود 1 إلى الامتدادات التي لها نزول طويل (صعود) من جانب محطة السكة الحديد.

يشير العمود 2 إلى إجراء قبول القطارات إلى محطة سكة حديد من امتداد بهبوط طويل (صعود). على الخطوط أحادية المسار ، في حالة الاقتراب المتزامن من محطة سكة حديد لقطارين من اتجاهين متعاكسين ، فإن أول ما يتم قبوله هو القطار الذي تكون فيه شروط التوقف أو البدء عند إشارة مرور مغلقة أقل ملاءمة ، أو قطار يتبعه قطار آخر ، إلخ. في كل حالة ، يتم تحديد الإجراء بناءً على الظروف المحلية ، مع مراعاة متطلبات ضمان سلامة حركة القطارات.

41. في البند 2.14 من النموذج 1 لمحطة TPA وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 من القواعد ، وإجراءات قبول قاطرات الدفع ، وكذلك القاطرات الفردية والقطارات متعددة الوحدات ، التي تصل إلى محطة سكة حديد ( في مستودع أو من مستودع تحت القطارات).

42. في البند 2.15 من العينة 1 (في البند 16 من العينة 2) لمحطة TPA ، فئات القطارات واتجاهات القطارات ، نقطة التقاء القطارات ، موقف موظف محطة السكة الحديد الذي يلتقي أو يرافق يشار إلى القطارات.

عند ملء هذه الفقرة الفرعية ، يجب أن يؤخذ في الاعتبار أنه إذا كانت محطة السكة الحديد (المنتزه) مسؤولة عن واجب مرافقة القطارات ، فإن DSP للمحطة (المنتزه) يكون مسؤولاً عن الامتثال لمتطلبات الفقرة 81 من الملحق رقم 6 للقواعد. لا يُسمح بالدخول: "لوح خشب المحطة يرافق القطارات في البريد من خلال النافذة ، ويفحص الجانب الأيمن (أو الأيسر) من القطار".

43. الفقرة 2.16 من النموذج 1 (في الفقرة 16 من العينة 2) من محطة TPA تشير إلى المتنزهات ، ومناطق الإقبال ، وفي أي محطات محطة السكة الحديد ، تستقبل القطارات من قبل مراكز الإقبال في الخدمة ، والإشارة ، و OPC. في حالة عدم وجود وظائف تنفيذية ، لن يتم ملء الأعمدة من 2 إلى 4.

44. البند 2.17 من النموذج 1 (البند 21 من العينة 2) يتم ملء محطة TPA في حالات مغادرة القطار مع إشارة مانعة لإشارات المرور للخروج أو من مسارات السكك الحديدية التي لا تحتوي على إشارات مرور للخروج ، مع الحفاظ على الإشارات والاتصالات الحالية المرافق ، باستثناء حالات التحول إلى وسائل الاتصال الهاتفية ، ومغادرة القطارات إلى قسم مغلق أو عند انقطاع جميع وسائل الإشارة والاتصالات.

يشير العمود 1 إلى مسارات السكك الحديدية (المتنزهات) لمغادرة القطار ، واتجاه حركتها ، والمسار الرئيسي للسكك الحديدية الذي يسير فيه القطار ، وحرف إشارة الخروج. لا يتم تضمين إشارات مرور الطريق في هذا العنصر ، ويتم تحديد ترتيب مرورها بواسطة القطارات المغادرة وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 من القواعد.

تشير الأعمدة من 2 إلى 4 إلى الإذن للسائق بشغل الحمولة ، وهو منصب موظف محطة السكة الحديد الذي يمنح السائق الإذن لشغل الحمولة ، وإشارة للسائق حول إمكانية مغادرة القطار عند خروج إشارة المرور ممنوع ، وكذلك من خطوط السكك الحديدية حيث لا توجد إشارات مرور للخروج. يجب عمل الإدخالات في العمود 4 مقابل الإدخالات في الأعمدة من 2 إلى 3 فيما يتعلق بالإذن الكتابي فقط.

يتم إصدار تصريح للحق في الانخراط في السحب وفقًا للملحق رقم 8 من القواعد.

إذا تم تنفيذ الحركة على الامتداد بواسطة نظام عربة كهربائية ، أو عن طريق وسيلة اتصال هاتفية ، أو باستخدام عصا واحدة أو بأمر من مرسل القطار ، يتم نقله مباشرة إلى سائق القطار عن طريق الراديو ، فهذه النقطة من محطة TPA لهذا الغرض لا تملأ تمتد.

لا يتم ملء هذه النقطة من محطة TPA في حالة ، إذا كان من المستحيل فتح إشارة المرور للخروج ، يتم إجراء الانتقال إلى وسائل الاتصال الهاتفية (على سبيل المثال ، مع حظر شبه تلقائي ، وكذلك إلى مسار سكة حديد خاطئ مع حظر تلقائي أحادي الاتجاه أو إلى مسار مجاني لا يحتوي على إشارات مرور مرور وليس مزودًا بمفتاح عصا).

45. يشير البند 2.18 من النموذج 1 لمحطة TPA إلى إجراء إصدار تحذيرات بشأن الظروف الخاصة للقطارات التي تعمل في محطات السكك الحديدية لتشكيل القطارات وتغيير القاطرات وأطقم القاطرات وفقًا لمتطلبات القواعد:

أ) في محطات السكك الحديدية لتشكيل القطارات - إجراء الحصول على معلومات من اللوح الخاص بالمحطة (أثناء العمل في المتنزه) ، وإصدار تحذيرات بشأن إدراج الوحدات المتحركة في القطار التي تتطلب ظروفًا خاصة للحركة ؛

ب) في محطات السكك الحديدية لتغيير القاطرات (الألوية) - فحص إلزامي للرقائق الخاصة بالمحطة المرسلة للقطار ، وفقًا للورقة الكاملة ومن خلال مرسل القطار لوجود مثل هذا المخزون المتداول للسكك الحديدية في القطار.

46. ​​في البند 2.19 من العينة 1 (في البند 27 من العينة 2) لمحطة TPA ، تمت الإشارة إلى تعليمات إضافية لاستلام القطارات وإرسالها ، اعتمادًا على ظروف التشغيل المحلية ، دون تكرار المتطلبات المنصوص عليها في نقاط أخرى من محطة TPA.

تعكس الفقرة القضايا التالية:

أ) إجراءات تقديم القطارات للصيانة والتفتيش التجاري ؛

ب) إجراء إصدار تحذيرات للقطارات تشير إلى البيانات التالية: منصب موظف محطة سكة حديد يحتفظ بدفتر تحذير ويصدر تحذيرات للقطارات (فيما يتعلق بإصدار تحذيرات للقطارات الفردية ، يشار إلى الفقرة 2.18 من عينة 1 من محطة TPA) ؛

ج) الإجراء الخاص بإخطار الموظفين بوصول ومغادرة القطارات الوشيكة ؛

د) إجراءات فحص القطارات قبل المغادرة وفقًا لمتطلبات الفقرة 82 من الملحق رقم 6 من القواعد ؛

هـ) وجود أجهزة على خطوط السكك الحديدية المجاورة والتي تراقب حالة عربات السكك الحديدية والإجراءات الخاصة بأفران القوس الكهربائي الخاصة بالمحطة عند تشغيلها (بالإشارة إلى التعليمات المقابلة) ؛

و) إجراءات خروج القطارات من خطوط السكك الحديدية التي تبقى عليها السيارات ، مع توضيح القائمين على العمليات لتأمين السيارات المتبقية والتحكم باللوح الرقائقي الخاص بالمحطة لتنفيذها ؛

ز) إجراء الحصول على معلومات حول القطارات التي تحمل البضائع الخطرة من الفئة 1 VM عند الاقتراب من محطة السكة الحديد ، وإخطار الموظفين المشاركين في معالجة هذه القطارات عند الوصول والحل (أو معالجتها كقطارات عبور دون معالجة) في خطوط السكك الحديدية المنشأة في القسم الفرعي 1.6.1 لمحطة النموذج الأول TPA. يجب تحديد هذا الإجراء في هذه الفقرة ، بغض النظر عن وجود تعليمات محلية حول إجراءات العمل مع العربات المحملة بـ VM.

إذا لزم الأمر ، بناءً على الظروف المحلية ، قد يعكس هذا البند أيضًا المتطلبات الأخرى المتعلقة بضمان سلامة حركة القطار في محطة سكة حديد معينة ، والتي ، وفقًا لمحتواها ، لا تخضع للتضمين الإلزامي في نقاط أخرى من محطة TPA (المشكلات المتعلقة بتعطيل التشغيل العادي للأجهزة ، لا يتم تضمين الإشارات في هذا البند ، ولكنها تنعكس في الفقرة الفرعية 2.5.2 من العينة 1 (في الفقرة الفرعية 13.2 من العينة 2) لمحطة TPA.

47. يشير البند 2.20 من النموذج 1 لمحطة TPA إلى الإجراء الخاص بحركة القطارات أو تحويل القطارات بين نقاط منفصلة من خطوط السكك الحديدية غير العامة وفقًا للمادة 86 من الملحق رقم 6 من القواعد ، والذي يعكس:

أ) اسم النقاط المنفصلة التي يتم بينها إجراء التحويل لحركة القطارات (القطارات) وحدودها ؛

ب) إجراء وطريقة نقل تصريح مغادرة القطار (التركيب) من نقطة منفصلة ؛

ج) إجراءات التحضير والتحقق من مسار القطار (التكوين) ؛

د) المكان الذي يتوقف فيه القطار أو القطار المتحرك بعد المغادرة من نقطة الانقسام والطريقة التي يتفاوض بها سائق القطار أو مدير المناورة مع عامل نقطة الانقسام المجاورة بشأن إمكانية الذهاب إلى نقطة الانقسام المجاورة ؛

هـ) الحد الأقصى لعدد عربات السكك الحديدية في القطار ؛

و) مكان وضع القاطرة في القطار (التكوين) ؛

ز) ضبط سرعة الحركة بين نقاط منفصلة ؛

ح) إجراء إقناع وصول القطار (التكوين) بكامل قوته.

48. يشير البند 3.1 من النموذج 1 لمحطة TPA إلى توزيع المسؤوليات لترتيب أعمال التحويل.

وفقًا للفقرة 24 من الملحق رقم 6 للقواعد ، تشير الفقرة إلى منصب موظف محطة السكة الحديد ، الذي يدير المناورات في محطة السكة الحديد. إذا كانت هناك عدة مناطق تحويل في محطة السكة الحديد ، فإن هذه الفقرة تشير إلى توزيع المسؤوليات بين القادة المسؤولين عن ترتيب عمل التحويل.

49. الفقرة 3.2 من النموذج 1 (في الفقرة 22 من النموذج 2) لمحطة TPA تحدد مناطق التحويل في محطة السكة الحديد. يرجع تقسيم محطة السكة الحديد إلى مناطق تحويل إلى تطور المسار وطبيعة وحجم عمل محطة السكة الحديد ولا يعتمد على عدد قاطرات التحويل التي تعمل في محطة السكة الحديد.

ملء الأعمدة في الفقرة 3.2 من نموذج 1 محطة TPA.

في العمود 1 ، يتم تعيين رقم محدد لكل منطقة تحويل (يُشار إليه بالأرقام العربية) ، والذي يتم وضعه أمام الكلمات التي تميز المنطقة.

يجب أن تظل مناطق التحويل المرقمة المحددة في هذا البند دون تغيير في جميع أحكام البند 3 من النموذج 1 محطة TPA.

عند ذكر منطقة تحويل في نقاط أخرى من محطة TPA ، يتم الإشارة فقط إلى رقم المنطقة (دون تكرار خصائصها).

لا يجوز تخصيص مناطق من محطة السكة الحديد بعبارات أخرى.

يشير العمود نفسه إلى حدود مناطق التحويل. في الوقت نفسه ، يمكن أن يكون محور هذه الحديقة بمثابة حدود مناطق التحويل الموجودة على جوانب مختلفة من المتنزه ، ويمكن أن تكون حدود منطقة "Cargo Yard" بمثابة إشارة مرور متحولة تحمي المخرج من المشار إليه منطقة.

العمود 2 يشير إلى ما هو بمثابة غطاء محرك السيارة وحدوده.

يشير العمود 3 إلى الطبيعة الرئيسية للعمل المنجز في المنطقة.

يشير العمود 4 إلى سلسلة قاطرات التحويل التي تعمل في المنطقة.

يسرد العمود 5 الوسائل التقنية المستخدمة أثناء المناورات في هذا المجال (وسائل الاتصال غير مذكورة في هذه الفقرة).

في حالة عدم وجود وسائل تقنية إضافية ، لا يتم ملء العمود 5.

إذا كان هناك سنام في محطة السكة الحديد ، يُشار إليه أيضًا على أنه منطقة تحويل (مع تخصيص رقم) ، ولكن لا يتم ملء الأعمدة من 3 إلى 5 ، ولكن يتم الرجوع إلى الإرشادات الخاصة بتشغيل الحدبة ، وهو ملحق لمحطة TPA.

ملء الأعمدة في الفقرة 22 من نموذج 2 محطة TPA.

العمود 1 يشير إلى طبيعة العمل المنجز.

يشير العمود 2 إلى سلسلة من القاطرات التي تقوم بأعمال التحويل في محطة سكة حديد (التحويل ، غرف التحكم ، بالإضافة إلى قاطرات التجميع وقطارات التصدير).

يشير العمود 3 إلى تكوين القاطرات وأطقم القاطرات.

50. يُستكمل البند 3.3 وفقًا لمتطلبات الفقرة 25 من التذييل رقم 6 للقواعد.

يشير العمود 1 إلى أرقام مناطق التحويل التي تُستخدم فيها الاتصالات الراديوية واتصالات المنتزه في إنتاج المناورات.

في العمود 2 ، مقابل كل إدخال تم إجراؤه في العمود 1 ، يشار إلى أنواع الاتصالات المستخدمة في منطقة التحويل هذه.

يشير العمود 3 إلى مواقف موظفي محطة السكك الحديدية الذين لديهم الحق في استخدام أجهزة الاتصال اللاسلكي ، واتصالات المنتزه ، كما يحدد طبيعة التعليمات والرسائل التي يمكن أن يرسلها هؤلاء الموظفون في نطاق واجباتهم.

وترد طبيعة التعليمات والأوامر والرسائل المرسلة في الملحق رقم 8 للقواعد.

في الفقرة الفرعية 3.3.1 من العينة 1 لمحطة TPA ، وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 من القواعد ، اعتمادًا على الظروف المحلية والمعدات الفنية لمحطة السكك الحديدية ، الإجراء الخاص بتصرفات الموظفين في حالة يشار إلى حدوث فشل مفاجئ في الاتصالات اللاسلكية. الأخطر هو الفشل المفاجئ في الاتصال اللاسلكي بين المدرب والسائق عندما يتحرك قطار التحويل إلى الأمام في السيارات. يشار إلى مثل هذا الإجراء لتصرفات العمال ، مما يجعل من الممكن إثبات حقيقة فشل الاتصال اللاسلكي في الوقت المناسب. شرط لذلك هو التنفيذ الصارم لإجراءات التفاوض بين المدرب والسائق أثناء حركة قطار التحويل بواسطة السيارات إلى الأمام: قبل الانطلاق ، في عملية الحركة ، عند دخول مسار سكة حديد الوجهة وعند الاقتراب من الوقوف سيارات. في حالة تعطل التشغيل المستقر للاتصالات اللاسلكية بين السائق والمدرب ، أو إذا لم يتلق أحد المشاركين في أعمال التحويل رسالة تؤكد وجود اتصال ، فيجب توفير إيقاف فوري لقطار التحويل. اعتمادًا على منطقة الخدمة (منطقة التحويل في محطة السكة الحديد) ، بناءً على الظروف المحلية ، يمكن للمدرب وسائق القاطرة التبديل إلى الإشارات اليدوية أو الصوتية قبل استبدال محطة الراديو.

يشار إلى إجراءات وأشكال التفاوض في ملحق TPA "لوائح المفاوضات بشأن الاتصالات الراديوية أثناء أعمال التحويل".

51. تحدد الفقرة 3.4 من النموذج 1 لمحطة TPA المواصفات المتعلقة بإنتاج عمليات التحويل في كل منطقة من مناطق محطة السكة الحديد (بشكل منفصل لكل منطقة تحويل).

يشير العمود 1 إلى أرقام مناطق التحويل.

يشير العمود 2 إلى عدد أفراد لواء التجميع (الألوية) العاملين في هذه المنطقة ، والذي يحدده مالك البنية التحتية ، صاحب مسار السكة الحديد غير العام.

في حالة تعيين موظفين اثنين للعمل مع قاطرة واحدة في موقع مترجم القطار ، يتم تعيين أحدهما عند دخول نوبة العمل ، من قبل لوحة المحطة كرئيس للمناورات ، والآخر يؤدي واجبات مساعد مترجم القطار ، كما هو مبين في الملاحظة على هذا البند.

في العمود 3 ، على أساس البند 84 من الملحق رقم 7 للقواعد ، يشار إليه بما يعني أن الضابط المناوب بلوحة المفاتيح أو OPC أو عامل الإشارة يُعهد إليه بمهمة تثبيت المفاتيح على مسار السكة الحديد (عن طريق الراديو اتصال ، اتصال متنزه ثنائي الاتجاه ، صافرة قاطرة ، شخصيًا بواسطة مصمم القطار).

في حالة ترجمة الأسهم أثناء المناورات إلى EAF للمحطة ، يشير العمود 3 إلى: "يطلب مترجم القطار جهاز EAF الخاص بالمحطة عن طريق الراديو". عند المناورة على المفاتيح غير المركزية ، يمكن عمل الإدخال التالي: "يقوم المدرب شخصيًا بترجمة المفاتيح أثناء المناورات."

يشير العمود 4 إلى الطريقة التي يُمنح بها السائق الإذن لمغادرة قطار التحويل عند الإقبال (إشارة إلى إشارة المرور المنعزلة ، والإشارة اليدوية لمحطة التبديل في الخدمة N ______ ، وإشارة محطة الألواح الخشبية ، ومشغل مركز التمركز عن طريق الاتصال اللاسلكي).

في العمود 5 ، بالنسبة للمناطق التي يتم فيها عمل التحويل بشكل منهجي بواسطة الهزات ، يشار إلى منصب موظف محطة السكة الحديد الذي يبطئ من سرعة القطع المتحرك على خطوط السكك الحديدية: "متحكم في سرعة السيارة" ، "مساعد مترجم القطار". إذا لم يتم تنفيذ المناورات بواسطة الهزات ، فلن يتم ملء العمود.

52. يشير البند 3.5 من النموذج 1 محطة TPA إلى تدابير السلامة الإضافية الضرورية وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 لقواعد محطات السكك الحديدية ، حيث يُسمح لقاطرتين أو أكثر من قاطرات التحويل بالعمل في منطقة تحويل واحدة.

الشروط الرئيسية لإمكانية التشغيل المتزامن لقاطرتين أو أكثر في منطقة تحويل واحدة هي:

أ) وجود مسارين أو أكثر للسكك الحديدية يمكن استخدامها كأغطية (ممرات متوازية) ؛

ب) إمكانية العزل المتبادل الكامل لمسارات التحويل عن طريق ضبط المفاتيح على وضع الحماية ؛

ج) التشغيل العادي لأجهزة الإشارات ، مما يضمن إغلاق المفاتيح في مسارات التحويل.

بالنسبة للمناطق التي لا يُسمح فيها بتشغيل قاطرتين أو أكثر من قاطرات التحويل ، يجب الإشارة إلى: "لا يُسمح بالتشغيل المتزامن لقاطرتين أو أكثر في نفس منطقة التحويل".

53. يتم ملء البند 3.6 من النموذج 1 (بند 23 من النموذج 2) محطة TPA وفقًا لمتطلبات التذييل رقم 8 للقواعد.

يسرد العمود 1 أرقام مناطق الإنتاج التحويلية التي تعمل فيها قاطرة التحويل.

في العمود 2 ، مقابل كل مدخل في العمود 1 ، يشار إلى خطوط السكك الحديدية أو المتنزهات ، حيث من الضروري ، وفقًا لظروف العمل ، مراعاة احتياطات خاصة لمنع السيارات من مغادرة الطول المفيد لمسارات السكك الحديدية ، وترك السيارات واصطدامها باتجاه محطة السكة الحديد (الحديقة) مقابل منطقة تشغيل قاطرة التحويل. إذا كانت قاطرة التحويل تعمل من جانب متساوٍ من محطة سكة حديد (أسطول) ، فيتم الإشارة إلى تدابير لمنع السيارات من تجاوز الطول المفيد لمسار سكة حديد على الجانب الفردي من محطة السكة الحديد (الأسطول).

54. تمت تعبئة البند 3.7 من النموذج 1 لمحطة TPA وفقًا لمتطلبات التذييل رقم 8 للقواعد.

يشير العمود 1 إلى المناطق التي لا يُسمح فيها بوصول قاطرات التحويل والقطارات ومعدات السكك الحديدية الخاصة ذاتية الدفع إلا بعد اتفاق مسبق.

يشير العمود 2 إلى مواقف موظفي محطة السكة الحديد الذين يتفقون على إمكانية دخول قاطرة متحولة إلى المنطقة ، وإجراء الموافقة.

يشير العمود 3 إلى الإجراء الخاص بتنسيق عودة قاطرة التحويل ، والقطارات ، وعربات السكك الحديدية الخاصة ذاتية الدفع من منطقة لا يخدمها موظف التبديل.

يشير العمود 4 ، إذا لزم الأمر ، إلى شروط إضافية يجب مراعاتها عند دخول القاطرات إلى مناطق معينة.

55. تم استكمال الفقرة 3.8 من النموذج 1 لمحطة TPA وفقًا لمتطلبات التذييل رقم 8 للقواعد.

يشير العمود 1 بإيجاز إلى مكان ومكان إعادة ترتيب قطار التحويل.

يشير العمود 2 لفترة وجيزة (بدون سرد كافة الأسهم الموجودة على طول الطريق) إلى مسار السكة الحديد لقطار التحويل.

يشير العمود 3 إلى الحد الأقصى لعدد العربات في قطار التحويل إذا كان قطار التحويل يتضمن عربات من نفس النوع.

وإلا فإن هذا العمود يشير إلى "لا". يُشار إلى نوع العربات الموجودة في قطار التحويل في ملاحظة على هذا العنصر.

يشير العمود 4 إلى الحد الأقصى للطول في الوحدات التقليدية لتحديد طول قطار التحويل.

في العمود 5 ، تشير الكلمات "تضمين" أو "عدم تضمين" إلى الحاجة إلى تشغيل الفرامل الأوتوماتيكية في قطار التحويل وموقع موظف محطة السكة الحديد الذي يقوم بهذه العملية (مترجم القطار ، قائد الموصل).

يشير العمود 6 إلى موقف موظف محطة السكة الحديد الذي يرافق قطار التحويل أثناء إعادة الترتيب.

إذا لزم الأمر ، يجب الإشارة إلى موقع الموظف المرافق لقطار التحويل أثناء النقل. إذا تم السماح باتباع قطار التحويل بدون مرافق ، فسيتم الإشارة إلى عبارة "بدون مقاومة".

يشير العمود 7 ، حسب الظروف المحلية ، إلى الشروط الإضافية الضرورية المرتبطة بإعادة الترتيب.

56. يشير البند 3.9 من النموذج 1 (في البند 24 من العينة 2) لمحطة TPA إلى الإجراءات والمعايير الخاصة بتأمين عربات السكك الحديدية على خطوط السكك الحديدية لمحطة السكك الحديدية وإجراءات التحقق من تأمين عربات السكك الحديدية.

يتم حساب تثبيت عربات السكك الحديدية وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 للقواعد. يمكن تحديد عدد مداسات الفرامل المطلوبة باستخدام نظام حساب معدل التأمين الآلي.

في الفقرة الفرعية 3.9.1 من العينة 1 (في الفقرة 24 من العينة 2) لمحطة TPA ، يشار إلى معايير تأمين العربات وغيرها من معدات السكك الحديدية ، اعتمادًا على عدد المحاور ، وموقع السيارات في السكة الحديدية الثابتة المعدات الدارجة (المجموعة) وخصائص وزنها ، وكذلك إجراءات إجراء هذه العمليات. يتم إدخال هذه البيانات بشكل منفصل لكل مسار للسكك الحديدية وأسطول من محطات السكك الحديدية. يتم تسجيل اسم الحديقة بطول الخط بالكامل.

يشير العمود 1 إلى أرقام خطوط السكك الحديدية في محطة السكة الحديد ، والتي يُسمح فيها بمغادرة عربات السكك الحديدية بدون قاطرة ، بما في ذلك مسارات السكك الحديدية للفرز أو الفرز والتوزيع. بعد رقم مسار السكة الحديد ، يُشار إلى نهاية مسار السكة الحديد الذي يبدأ منه تحديد موقع عربات السكك الحديدية (المجموعات ، القطارات).

عند حساب الإرساء في مكان عشوائي ، تتم الإشارة فقط إلى رقم مسار السكة الحديد.

إن وجود منحدر متوسط ​​لمسار السكة الحديد يزيد عن 0.0025 ليس سببًا لعدم تضمين هذا البند معايير تأمين عربات السكك الحديدية على مسار السكة الحديد هذا.

بالنسبة للربط الفردي والعادم وبعض مسارات السكك الحديدية الأخرى ، والتي وفقًا لتقنية محطة السكة الحديد ، لا يتم ترك عربة السكك الحديدية بدون قاطرة ، فقد يُحظر تركها ، كما هو موضح في ملاحظة توضح السبب ، في هذه الحالة ، لا يتم حساب معايير التأمين والإشارة إليها.

بالنسبة لمسارات السكك الحديدية الرئيسية والمغادرة التي يبلغ متوسط ​​ميلها أكثر من 0.0025 ، يتم حساب معايير التأمين وإدخالها ، وتشير الملاحظة إلى القيود أو المحظورات المقابلة على ترك السيارات بدون قاطرة. تشير الملاحظة أيضًا إلى أقسام من خطوط السكك الحديدية التي يزيد منحدراتها عن 0.0025 ، والتي لا تحتوي على أجهزة تمنع خروج عربات السكك الحديدية على طرق استقبال ومغادرة القطارات أو القسم المجاور ، حيث يُمنع مغادرة السكك الحديدية المتداول. مخزون بدون قاطرة.

يشير العمود 2 إلى متوسط ​​قيم منحدرات مقاطع مسار السكة الحديد التي توجد عليها مجموعات السيارات ، مؤمنة ، على التوالي ، بواحد أو اثنين أو أكثر من مداسات الفرامل إلى السعة الكاملة لمسار السكة الحديد ، والتي يكون متوسطها يشار إلى المنحدر على طول الطول المفيد لمسار السكة الحديد. تتم الإشارة إلى قيم المنحدرات بالألف بدقة تبلغ عُشر الكسر: في بسط العمود 6 ، في المقام - للعمود 7.

يشير العمود 3 إلى أي جانب (اعتمادًا على اتجاه المغادرة المحتملة للعربات) يتم تأمين عربات السكك الحديدية.

يشير العمود 4 إلى وجود أجهزة ثابتة لتأمين دارجة السكك الحديدية على مسار السكة الحديد هذا بالرقم 1 (فقط في أحد طرفي مسار السكة الحديد) أو 2 (في كلا طرفي مسار السكة الحديد) ، والتي يجب أن تتوافق مع الإدخالات الموجودة في الفقرة 1.12 من محطة TPA. يتم وضع الرقم 1 أو 2 فقط في السطر الأول من العمود 4 ويشير إلى مسار السكة الحديد بأكمله. إذا لم تكن هناك مثل هذه الأجهزة ، فلن يكتمل العمود 4.

يشير العمود 5 في سطور منفصلة من العمود إلى عدد أحذية المكابح في تسلسل تصاعدي حتى أقصى عدد مطلوب لتأمين العربات عندما يتم ملء كامل الطول المفيد لمسار السكة الحديد بالكامل بأقصى معدل.

بغض النظر عن وجود أجهزة تأمين ثابتة على مسار السكة الحديد ، فإن معايير تأمين عربات السكك الحديدية بأحذية الفرامل موضحة بالكامل. أسفل المعايير (لواحد أو أكثر من خطوط السكك الحديدية) ، يشار إلى خصائص وزن المعدات الدارجة ، والتي ، بناءً على المنحدرات الفعلية لمسارات السكك الحديدية ، بالإضافة إلى التثبيت بجهاز ثابت ، من الضروري وضع الفرامل الأحذية مع بيان عددها. في حالة حدوث عطل بجهاز ثابت أو لسبب آخر يمنع استخدامه ، يتم التثبيت وفقًا للمعايير المحددة في الأعمدة من 5 إلى 7.

يشير العمودان 6 و 7 بالتتابع ، وفقًا لعدد مداسات المكابح المشار إليها في العمود 5 ، إلى الحد الأقصى لعدد المحاور في قطار أو مجموعة سيارات ، والتي يجب تأمينها بواسطة هذا العدد من أحذية الفرامل وفقًا للمعايير المحسوبة في وفقا للملحق رقم 8 من القواعد.

يعني الإدخال في العمودين 6 و 7 لعدد المحاور (على سبيل المثال ، 40) مقابل حذاء المكابح الأول المشار إليه في العمود 5 أنه يجب استخدام حذاء فرامل واحد لتأمين مجموعة من السيارات من محورين إلى 40 محورًا. يعني الإدخال في السطر التالي مقابل اثنين من مداسات المكابح (على سبيل المثال ، 80) أنه يجب استخدام نعلي فرامل لتأمين مجموعة من السيارات من 42 إلى 80 محورًا شاملة.

تتم كتابة عدد المحاور في العمودين 6 و 7 في سطر واحد مقابل العدد المقابل لأحذية الفرامل المشار إليها في العمود 5 ، وعندما يصل إلى الحد الأقصى للعمود 6 (على سبيل المثال ، 3) ، فإن الأسطر التالية في العمود 6 ليست كذلك بعد ملئها ، يستمر ملء العمود 7 حتى الحد الأقصى لعدد مداسات المكابح لهذا العمود (على سبيل المثال ، 7).

يشير العمودان 8 و 9 إلى موقف موظف محطة السكة الحديد الذي يقوم بإصلاح أو إزالة حذاء الفرامل ، وموقف موظف محطة السكة الحديد الذي يعطي الأمر بإصلاح أو نزع حذاء المكابح ، وموقف موظفي محطة السكة الحديد الذين يقدمون تقارير عن التثبيت أو إزالة أحذية الفرامل.

يتم تعبئة العنصر بنفس الطريقة في حالة تثبيت السيارات بأجهزة ثابتة من أعمدة التحكم المحلية أو محطة القوس الكهربائي من عمود التعشيق الكهربائي.

يتم التثبيت قبل فصل القاطرة وفكها - بعد اقترانها.

يجب حساب عدد المحاور المثبتة بحذاء واحد ، أو اثنين ، أو ثلاثة مداسات فرامل أو أكثر اعتمادًا على:

أ) موقع المعدات الدارجة في مكان تعسفي لمسار السكة الحديد (باستثناء نوع الملف الشخصي "الجبلي") ؛

ب) موقع المعدات الدارجة للسكك الحديدية من نهاية مسار السكة الحديد (من إشارة المرور ، مركز الحد) و / أو في قسم منفصل من مسار السكة الحديد (ليس في نهاية مسار السكة الحديد).

يتم تحديد خيار واحد أو أكثر من الخيارات لحساب قواعد تأمين عربات السكك الحديدية لسكك حديدية معينة من قبل مالك البنية التحتية ، مالك السكك الحديدية غير العامة وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 من القواعد ، بناءً على في الملف الشخصي الفعلي ، ومتطلبات تكنولوجيا العمل والسلامة.

في الحالات التي يتم فيها ، وفقًا للفقرة 1.5 من العينة 1 (البند 3 من العينة 2) لمحطة TPA ، حساب سعة خطوط السكك الحديدية أيضًا لنوع آخر من عربات السكك الحديدية (عربات الركاب ، الخزانات ، موزعات النطاط ، إلخ) ، بالنسبة للنوع المحدد من عربات السكك الحديدية ، يتم إجراء حساب منفصل لقواعد التثبيت.

بالنسبة لخطوط السكك الحديدية ، حيث تنص تقنية العمل ، كاستثناء ، على التخلي الدائم عن السيارات في أقسام منفصلة من خطوط السكك الحديدية (وليس في نهاية مسار السكة الحديد) ، حساب معايير التأمين بالمنحدر الفعلي لهذه الأقسام يتم بشكل منفصل. في هذه الحالة ، يشير العمود 1 إلى حدود هذه الأقسام من خطوط السكك الحديدية.

يمكن إجراء جميع خيارات الحساب المذكورة أعلاه ، بما في ذلك مراعاة فاصل واحد أو أكثر في عربات السكك الحديدية لممر المشاة أو مرور المركبات ، باستخدام الأنظمة الآلية لمالك البنية التحتية ، مالك السكك الحديدية غير العامة.

يجب تحديد إجراءات الكبح على حشد مسارات السكك الحديدية وإزالة نعلات الفرامل من أسفل العربات ، وكذلك إجراءات منع عربات السكك الحديدية من ترك مسارات السكك الحديدية في الاتجاه المعاكس لحدبة الحشد (العادم) ، يجب تحديدها في التعليمات لتشغيل سنام الحشد المرتبط بمحطة TPA.

في الفقرة الفرعية 3.9.2 من العينة 1 (في الفقرة 25 من العينة 2) من محطة TPA ، يُشار إلى موظفي محطة السكة الحديد ، المسؤولين عن فحص تثبيت عربات السكك الحديدية بأحذية الفرامل قبل قبولها وتسليمها واجب ، مع بيان خطوط السكك الحديدية والمتنزهات.

57. الفقرة 3.10 من العينة 1 (في الفقرة 26 من العينة 2) من محطة TPA يجب أن تشير إلى مواقع التخزين لأحذية الفرامل.

وفقًا لظروف العمل في محطة السكة الحديد ، تشير النقطة إلى مواقع تخزين أحذية الفرامل المستخدمة لتأمين العربات ، وأرقام مخزونها وكميتها في كل نقطة ، بالإضافة إلى الموظفين المسؤولين عن سلامتهم.

58. يشير البند 3.11 من النموذج الأول لمحطة TPA إلى أماكن المعدات الخاصة بتحويل القاطرات المتاحة في محطة السكة الحديد.

59. يشير البند 3.12 من النموذج 1 لمحطة TPA إلى موقع موازين العربات وسرعة الحركة عليها وقوة الرفع الخاصة بها.

60. يحدد البند 3.13 من النموذج 1 (في البند 27 من العينة 2) لمحطة TPA التعليمات الضرورية للتنقل في محطة السكة الحديد هذه ، والتي لم تكن مدرجة في النقاط السابقة لمحطة TPA.

في نموذج محطة TPA 2 في الفقرة 27 ، بعد بيان العناصر الإلزامية المتعلقة بعمل القطار ، تم وضع تعليمات إضافية لأعمال التحويل.

تشير هذه الفقرة إلى:

1) إجراءات إنتاج أعمال التحويل بعربات محملة بالمواد المتفجرة وإجراءات السلامة وإجراءات تصرفات الموظفين في حالات الطوارئ (عطل فني أو تجاري للعربة وأعطال أخرى). إذا كانت هناك تعليمات في محطة السكة الحديد حول كيفية العمل بعربات محملة ببضائع خطرة من الفئة 1 (مواد متفجرة) (ملحق بمحطة TPA) ، فيتم الرجوع إلى التعليمات المحددة. يجب أن يتوافق هذا الإجراء فيما يتعلق باستخدام خطوط السكك الحديدية للمحطة تمامًا مع متطلبات الفقرة 1.6 من العينة 1 لمحطة TPA ؛

2) إجراء تسليم وتنظيف السيارات إلى المناطق المشتركة: إجراء الموافقة على تسجيل الوصول والمغادرة ، والاحتياطات لتسجيل الوصول أثناء عمليات التحميل والتفريغ.

يتم تحديد إجراءات تسليم وتنظيف العربات وإنتاج المناورات على مسارات السكك الحديدية غير العامة في التعليمات الخاصة بصيانة وتنظيم حركة المرور على خطوط السكك الحديدية غير العامة ، والتي لم يتم تضمينها في قائمة ملاحق TPA للمحطة.

يتم تحديد إجراء إدخال المعلومات الأخرى المتعلقة بإنتاج أعمال التحويل في محطات السكك الحديدية من قبل مالك البنية التحتية ، مالك مسار السكة الحديد غير العام.

61- ما يلي مُلحق بمحطة TPA:

1. مخطط واسع النطاق لمحطة السكة الحديد.

9. قائمة إشغال خطوط السكك الحديدية لاستقبال ومغادرة السكك الحديدية بواسطة قطارات الركاب والأمتعة البريدية وقطارات نقل الركاب. يتم تجميع قائمة بمحطات السكك الحديدية للركاب والتنظيم والشحن وقسم السكك الحديدية (باستثناء تلك التي تتبع فيها قطارات الركاب مسارات السكك الحديدية الرئيسية المقابلة دون الدخول إلى مسارات السكك الحديدية الأخرى للاستقبال والمغادرة) ومحطات السكك الحديدية لدوران الركاب وقطارات الضواحي ومتعددة قطارات الوحدة ، وكذلك لمحطات السكك الحديدية الوسيطة ، حيث ينص الجدول على تجاوز أو عبور قطارات الركاب والأمتعة اللاحقة وقطارات نقل الركاب مع قطارات أخرى من نفس الفئات.

10. اللوائح الخاصة بالمفاوضات بشأن الاتصالات الراديوية أثناء أعمال التحويل.

النقل البري.

النقل بالسكك الحديدية- نوع من النقل ينقل البضائع على طول خطوط السكك الحديدية في عربات (قطارات) باستخدام قاطرة الجر. قضبان السكك الحديدية - مجمع الهياكل والأجهزة التي تشكل مسارًا مع مسار سكة توجيه لحركة عربات النقل بالسكك الحديدية. العناصر الرئيسية لمسار السكة الحديد: البنية الفوقية ، الأرضية السفلية ، الهياكل الهندسية (الجسور ، الأنفاق ...).

النقل بالسكك الحديدية هو نوع من النقل الداخلي. يخدم النقل في دول أي منطقة ، فإنه يكتسب أهمية وسيلة النقل الدولية. لا تشكل السكك الحديدية دائمًا نظامًا واحدًا بسبب مقاييس المسار المختلفة. في الاتحاد الروسي ، يتوافق المقياس مع مقياس أوروبا الغربية ، ولكنه أوسع من شرق أوروبا.

كرامةالنقل بالسكك الحديدية: إنتاجية عالية وقدرة تحمل ؛ موثوقية العمل بسبب الاستقلال عن الظروف المناخية (استثناء - كسر الأسلاك الكهربائية في حالة الكوارث الطبيعية) ؛ إمكانية إنشاء خطوط اتصال على أي أرض أو منطقة مائية بوجود عبّارات ؛ الاتصال المباشر مع المؤسسات الصناعية والزراعية في أي قطاع من قطاعات الاقتصاد (القطاعات الفردية لها طرق وصول خاصة بها للوصول إلى الشبكة الأساسية) ؛ حركة جماعية مقترنة بتكلفة منخفضة وسرعة تسليم عالية إلى حد ما ؛ أقصر طريقًا مقارنةً بالطرق الطبيعية للنقل المائي.

سلبياتالنقل بالسكك الحديدية: "ملزم" بالمسار ؛ التكلفة الأولية العالية للأصول الثابتة (النقل أغلى من السيارة ، ولكنه أرخص من الطائرة أو السفينة البحرية) ؛ ارتفاع استهلاك المعادن ، كثافة اليد العاملة ، إنتاجية العمالة المنخفضة.

تكنولوجيا النقل بالسكك الحديدية معقدة. هذا بسبب الارتباط بمسار السكة الحديد. أساس تكنولوجيا العمل هو نظرية الجداول الزمنية (الجدول الزمني) ؛ خطة لتشكيل القطارات في اتجاهات الحركة ؛ خطة متفق عليها لتشكيل القطارات على الخط الرئيسي مع جدول عمل طرق الوصول للمؤسسات التي لها اتصال بشبكة السكك الحديدية الرئيسية.

كيف تعمل السكك الحديدية:

1. لا يمكن لقطار آخر دخول قسم مزدحم (لزيادة القدرة الاستيعابية ، يتم تقسيم الأقسام إلى أقسام) ؛

2. تتم الحركة فقط بواسطة القطارات (ركاب ، شحن ، بريد ، مختلط) ، والتي يتم إعادة تشكيلها على طول مسار الحركة ؛

3. تذهب البضائع بين ساحات التنظيم حيث يتم إعادة تشكيل القطارات ؛

4. تتم إدارة عملية النقل من خلال مركز الإرسال.

5. تم تغيير طاقم القاطرة البخارية بعد 100 - 120 كم (مطلوب سحب الماء بعد 600-800 كم) ؛ يسمح الجر الحديث بتغيير اللواء بعد 200-300 كم ، والقاطرة - بعد 1000 كم ؛

6. يتم النقل بمقاييس مسار مختلفة.

7. إرسال البضائع - بالعربة ، على دفعات صغيرة ، بالقطار أو بقطارات مجمعة (نموذجية لنقل البضائع السائبة).

يشمل مخزون النقل بالسكك الحديدية: القاطرات (الشحن ، النقل ، القطارات الكهربائية لحركة المرور في الضواحي والمترو) والعربات (الشحن ، الركاب ، الخاصة ، المتخصصة في نوع البضائع).

يعود ظهور النقل بالسكك الحديدية وتطوره إلى النصف الأول من القرن التاسع عشر. ويرتبط بالنمو السريع لنمط الإنتاج الرأسمالي. مسقط رأس هذا النوع من النقل هو بريطانيا العظمى.

تم تشغيل أول خط سكة حديد عام في روسيا بطول 26 كم فقط سانت بطرسبرغ - تسارسكو سيلو - بافلوفسك في عام 1837 وكان له قيمة توضيحية بحتة. قبل ذلك بثلاث سنوات ، بدأ مصنع سكة ​​الحديد في نيجني تاجيل. تأخرت روسيا في تنظيم اتصالات السكك الحديدية مقارنة بالدول المتقدمة في ذلك الوقت بنحو 10-12 سنة.

تعود البداية الكاملة لتشكيل شبكة السكك الحديدية المحلية إلى عام 1851. ثم بدأ تشغيل خط السكك الحديدية ذي المسارين سانت بطرسبرغ - موسكو. في وقت لاحق ، بدأ بناء الطرق السريعة في اتجاهات شعاعية من موسكو (إلى ياروسلافل ونيجني نوفغورود وساراتوف). وكذلك من مناطق الحبوب إلى موانئ التصدير البحرية في بحر البلطيق والبحر الأسود. اكتسب بناء السكك الحديدية في روسيا نطاقًا واسعًا بشكل خاص في أواخر القرن التاسع عشر - أوائل القرن العشرين. في فترة ما قبل الثورة ، تم تشكيل "العمود الفقري" الرئيسي لشبكة السكك الحديدية الحديثة في البلاد. بحلول هذا الوقت ، كانت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا (موسكو - فلاديفوستوك) والسكك الحديدية التي تربط موسكو بالقوقاز وآسيا الوسطى تعمل طوال طولها. ربط طريق سانت بطرسبرغ - وارسو - برلين السريع العاصمة الروسية بشبكة السكك الحديدية في أوروبا الغربية. أتاحت الطرق السريعة المؤدية إلى أوديسا ومورمانسك لسانت بطرسبرغ الوصول إلى البحر الأسود وبارنتس.

خلال الفترة السوفيتية ، لم يكن التركيز الرئيسي على بناء خطوط سكك حديدية جديدة ، ولكن على إعادة بناء وزيادة قدرة الطرق السريعة الحالية المزدحمة. كان هذا النهج مبررًا تمامًا. مكّن تركيز حركة البضائع والركاب الرئيسية على عدد قليل نسبيًا من الطرق السريعة من تنفيذ تركيز مماثل لاستثمارات رأس المال في إعادة بنائها وإعادة تجهيزها تقنيًا. والنتيجة هي انخفاض كبير في تكاليف الوحدة لنقل البضائع والركاب.

بحلول نهاية الثمانينيات. كانت السكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي هي الأكثر ازدحامًا في العالم. كانوا يمثلون حوالي نصف دوران الشحن بالسكك الحديدية في العالم. علاوة على ذلك ، كانت حركة القطارات الأكثر كثافة هي سمة الطرق الروسية. يقع أكثر الطرق السريعة ازدحامًا في العالم ، Transsib ، على أراضي بلدنا. يقتصر الحد الأقصى لحركة البضائع على قسم نوفوسيبيرسك - أومسك ، حيث تم نقل أكثر من 130 مليون طن من البضائع في كلا الاتجاهين في ما قبل الأزمة عام 1990.

مكّنت الكثافة العالية لحركة المرور على خطوط السكك الحديدية في روسيا من تنفيذ مثل هذه الأنواع المكلفة والمكلفة من إعادة الإعمار ، مثل نقل النقل بالسكك الحديدية إلى الجر الكهربائي.

تم بناء خطوط سكك حديدية جديدة بشكل رئيسي في المناطق المطورة حديثًا في سيبيريا والشرق الأقصى وشمال أوروبا. لتفريغ Transsib ، تم بناء خطوطها "الاحتياطية" - سكة حديد جنوب سيبيريا (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) ووسط سيبيريا (Kamen-na-Obi - Kokchetav - Kostanay - Chelyabinsk). جزء كبير من هذه الطرق في كازاخستان. وبالتالي ، فهي اليوم ذات أهمية مشتركة بين الدول. إلى جانب العلاقات الروسية الداخلية ، يلعبون دورًا مهمًا في التقسيم الإقليمي الدولي للعمل بين روسيا وكازاخستان. كما تم بناء السكك الحديدية لتطوير موارد الوقود والطاقة في أوروبا (فوركوتا - كونوشا) وشمال غرب سيبيريا (تيومين - سورجوت - أورينغوي). أهم طريق على أراضي شرق سيبيريا والشرق الأقصى هو أيضًا "الدعم" الشمالي لـ Transsib - خط بايكال أمور الرئيسي (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - سوفيتسكايا جافان) . تم بناء الطريق السريع BAM - BAM - Tynda - Berkakit. أعطى هذا الطريق مخرجًا إلى Yuzhno-Yakutsk TPK إلى Transsib. في المستقبل ، تم التخطيط لمد BAM الصغير إلى Yakutsk ثم عبر Susuman إلى Magadan من أجل ضمان خروج السكك الحديدية الثالث لروسيا إلى المحيط الهادئ. هناك مشاريع لربط سكة حديد "الجزيرة" Dudinka - Norilsk - Talnakh بشبكة السكك الحديدية الرئيسية في روسيا عن طريق تمديد طريق Tyumen - Surgut - Urengoy السريع إلى Dudinka بجسر فوق نهر Yenisei. ومع ذلك ، فإن تنفيذ كل هذه المشاريع يتطلب استثمارات كبيرة.

لتوصيف تشغيل النقل بالسكك الحديدية في المرحلة الحالية من التطور ، أصبحت المؤشرات غير الكمية ، ولكن النوعية ، ولا سيما الكهرباء ، ذات أهمية متزايدة. من حيث طول السكك الحديدية المكهربة ، تحتل روسيا المرتبة الأولى في العالم (75.3 ألف كيلومتر) ، تليها ألمانيا وفرنسا وإيطاليا والهند والصين. من حيث طول السكك الحديدية ، تحتل روسيا المرتبة الثانية - 124 ألف كم. ومع ذلك ، من حيث كثافة الشبكة ، فإن بلدنا يقع في آخر الأماكن. شبكة السكك الحديدية نادرة بشكل خاص في سيبيريا والشرق الأقصى وشمال أوروبا. على الرغم من أن روسيا لا تزال تحتل مكانة رائدة من حيث إجمالي دوران الشحن للنقل بالسكك الحديدية ، إلا أن شبكة السكك الحديدية والمركبات متهالكة إلى حد كبير وتتطلب تجديدًا فوريًا.

إن حالة النقل بالسكك الحديدية والسكك الحديدية هذه هي نتيجة التخفيض المنتظم في الاستثمارات الرأسمالية في الصناعة ، فضلاً عن التوقف العملي عن توريد القطارات والمعدات المختلفة من جمهوريات الاتحاد السوفيتي السابق وبلدان الديمقراطيات الشعبية. تحتاج روسيا ، بمساحاتها الشاسعة وكميات كبيرة من نقل البضائع السائبة عبر مسافات طويلة ، بشكل عاجل إلى نقل سكك حديدية متطور (طرق سريعة عالية السرعة ذات قدرة مرورية عالية ومخزون حديث للقطارات).

اعتمدت حكومة الاتحاد الروسي مرسومًا بشأن إنشاء شركة السكك الحديدية الروسية (JSC) ، وهي أكبر شركة نقل ، والتي بدأت أنشطتها الاقتصادية في 1 أكتوبر 2003. واليوم ، يعتبر إصلاح النقل بالسكك الحديدية أحد أكثر الإصلاحات نجاحًا تطوير الاصلاحات في المجال الاقتصادي. نتيجة لتنفيذ برنامج الإصلاح الهيكلي للنقل بالسكك الحديدية ، تم تحقيق تقدم كبير في مجال نقل الركاب - زاد معدل دوران الركاب. بالفعل في السنة الأولى من تشغيل الشركة ، تم تحسين جودة نقل البضائع: زادت سرعة تسليم البضائع بنسبة 6 ٪ ، وتجاوزت حصة شحنات البضائع التي يتم تسليمها في الوقت المحدد 90 ٪.

لطالما هيمنت على نقل البضائع بالسكك الحديدية في روسيا البضائع السائبة مثل الأخشاب والأخشاب والسلع الزراعية ، وإلى حد كبير الحبوب والفحم. فيما بعد - منتجات النفط والنفط والمواد الخام وخامات المعادن الحديدية والمعادن ومواد البناء المعدنية. شكلت منتجات التصنيع حصة أصغر بكثير. واليوم تغيرت هذه الصورة قليلا. ومع ذلك ، خلال العقدين أو الثلاثة عقود الماضية ، ظهر اتجاه إيجابي للغاية - نمو تدريجي (بطيء للغاية) في حصة منتجات التصنيع في الحجم الإجمالي لدوران الشحن وانخفاض في حصة الأنواع الأخرى من البضائع.

تسود تدفقات شحن الوقود والمواد الخام من سيبيريا إلى الاتجاه الغربي (إلى الجزء الأوروبي من روسيا ، إلى أوكرانيا ، إلى بيلاروسيا ، ودول البلطيق ، وكذلك دول أوروبا الشرقية والغربية) في جغرافية نقل البضائع . هناك أيضًا تدفق كبير للمواد الخام من شمال أوروبا إلى المناطق الوسطى والجنوبية من روسيا.

هناك مشروع لنفق تحت الماء يربط الاتحاد الروسي بالولايات المتحدة ، لكنه حتى الآن لا أساس له.

في حركة الركاب ، يتم تحميل السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في الجزء الأوروبي منها ، وطريق موسكو - سانت بطرسبرغ ، بالإضافة إلى الطرق الشعاعية الأخرى المتشعبة عن موسكو.

إن حركة نقل الركاب في الضواحي هي الأكثر تطورًا بالقرب من موسكو وسانت بطرسبرغ والمدن الكبيرة الأخرى في روسيا.

يوجد مترو أنفاق في المدن السبع الكبرى في روسيا - موسكو ، وسانت بطرسبرغ ، ونيجني نوفغورود ، وسامارا ، وإيكاترينبرج ، وكازان ، ونوفوسيبيرسك. كما يجري بناء المترو في أومسك وتشيليابينسك وكراسنويارسك وأوفا. يوجد في فولغوغراد مترو ترام - نظام ترام تحت الأرض عالي السرعة. متروترام ، على الرغم من عربات الترام الدارجة ، يعتبر في الواقع مترو أنفاق. يبلغ الطول الإجمالي لخطوط المترو الروسية حوالي 453.0 كم ، وتعمل عليها 280 محطة. تنقل قطارات الأنفاق أكثر من 4.2 مليار مسافر سنويًا. هذا ما يقرب من ضعف حركة الركاب لشبكة السكك الحديدية الروسية بأكملها. تحتل روسيا المرتبة الثالثة بين دول العالم من حيث عدد المدن المشغلة للمترو والرابعة من حيث الطول الإجمالي للشبكة. يحتل قطار موسكو الصدارة بين قطارات الأنفاق الروسية.

في عام 1992 ، بدأ بناء أول خط سكة حديد فائق السرعة لروسيا موسكو - سانت بطرسبرغ. وهكذا ، فإن أول خط ركاب للسكك الحديدية عالية السرعة في روسيا - VSZhM-1 - خط الركاب موسكو - سانت بطرسبرغ لتداول القطارات المتخصصة عالية السرعة.

من 18.12.09 بدأت الحركة المنتظمة لقطار Sapsan بين موسكو وسانت بطرسبرغ وفقًا للجدول الزمني. كان وقت السفر الأصلي بين العاصمتين 3 ساعات و 45 دقيقة. في المستقبل ، تم التخطيط لتقليل وقت السفر. ولكن على العكس فقد تمت زيادتها ، وهي تتراوح الآن من 3 ساعات و 55 دقيقة إلى 4 ساعات و 45 دقيقة.

القطار فائق السرعة "Sapsan" (Velaro RUS) هو مشروع مشترك بين السكك الحديدية الروسية و Siemens. يتكون أول قطار في روسيا من 10 سيارات. في الطريق ، تصل سرعتها إلى 250 كم / ساعة. في الوقت نفسه ، في الاختبارات ، تسارعت إلى 281 كم / ساعة. تتميز سيارات Sapsan بتصميم من فئتين - السياحية ودرجة رجال الأعمال. ينشأ عدد من المشاكل في تشغيل القطار بسبب حقيقة أن حركة المرور عالية السرعة يتم تنظيمها على طول مسارات السكك الحديدية المشتركة مع القطارات التقليدية. في هذا الصدد ، تم اتخاذ قرار لبناء أول سكة حديدية عالية السرعة متخصصة موسكو - سانت بطرسبرغ في روسيا. على الطريق الجديد ، ستكون القطارات قادرة على الركض بسرعات تصل إلى 400 كم / ساعة. من المقرر الانتهاء من البناء في عام 2017. تخطط السكك الحديدية الروسية أيضًا لإصدار تذكرة دخول لركاب Sapsan (موسكو - سانت بطرسبرغ) و Allegro (سانت بطرسبرغ - هلسنكي) - سيتم السفر في كلا القطارين بتذكرة واحدة.

ثاني HSRM لروسيا - موسكو - نيجني نوفغورود. مدة السفر على الطريق 3 ساعات و 55 دقيقة ، وبسرعة قصوى 160 كم / ساعة. في الطريق ، يتوقف القطار لمدة دقيقتين في فلاديمير ، وكذلك في دزيرجينسك. تم إجراء الرحلة الأولى في 30 يوليو 2010. كثافة حركة المرور هي زوجان في اليوم - يذهب زوج واحد من سانت بطرسبرغ إلى نيجني نوفغورود والعودة عبر محطة سكة حديد كورسكي في موسكو. منذ 6 سبتمبر 2010 ، يسافر الزوج الثاني من موسكو إلى نيجني نوفغورود من محطة سكة حديد كورسك والعودة. إجمالي وقت السفر هو 7 ساعات و 55 دقيقة من سانت بطرسبرغ إلى نيجني نوفغورود و 3 ساعات و 55 دقيقة من موسكو إلى نيجني نوفغورود.

حاليا ، هناك مشاريع لبناء خطوط سكك حديدية جديدة ، حيث سيتم تشغيل قطارات سابسان: 1) خط موسكو - كازان ؛ 2) خط موسكو - ياروسلافل.

تلعب البنية التحتية للنقل أحد الأدوار الأساسية في تعزيز وصيانة اقتصاد الدولة. بفضل تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا ، والذي يقوم بنقل الشحنات الكبيرة الحجم والمتعددة الأطنان ، يتم ضمان العمل الكامل لجميع قطاعات الاقتصاد الوطني وإمداد المناطق والمؤسسات الصناعية. النقل بالسكك الحديدية ضروري لضمان الأمن الاقتصادي وسلامة البلاد.

السكك الحديدية الروسية

اليوم ، تعتبر Russian Railways نظام نقل شامل يضم الآلاف من حركة الركاب ودوران البضائع. تشهد المؤشرات الفعلية للمعدات التقنية على الآفاق الحقيقية لتطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا. يمكن وصفه بإيجاز باستخدام البيانات التالية:

• الطول التشغيلي - أكثر من 90 ألف كم ؛
• الطول الإجمالي لخطوط المسار المزدوج - أكثر من 40 ألف كم ؛
• خطوط مكهربة - حوالي 40 ألف كم ؛
• - طول المسارات الرئيسية 126.3 ألف كم.

تسمح عربات السكك الحديدية ومرافق السكك الحديدية المحلية بنقل البضائع في قطارات تزن 10-12 ألف طن.

تحتل شبكة النقل بالسكك الحديدية مكانة رائدة بين جميع أنواع النقل. على الرغم من حقيقة أنه على مدار العقود الماضية ، تطورت حركة الحافلات والجوية بشكل مكثف ، إلا أن السكك الحديدية الروسية تظل الأداة الرئيسية لضمان الحركة الهائلة للبضائع والركاب داخل البلاد وخارجها.

أول خطوط السكك الحديدية

يعود تاريخ تطور النقل بالسكك الحديدية في روسيا إلى منتصف القرن السادس عشر. ظهرت النظائر الأولى للسكك الحديدية الحديثة على أراضي حفر الحجر والرمل ، في حفريات المناجم ومناجم الفحم. ثم كان الطريق عبارة عن سرير طويل مصنوع من عوارض خشبية. في مثل هذه الطرق ، يمكن أن تحمل الخيول أحمالًا أثقل من الطرق الريفية العادية. تآكلت القضبان بسرعة ، مما تسبب في ضلال العربات في كثير من الأحيان. من أجل أن تعمل الأسرة الخشبية لفترة أطول ، بدأ تقويتها بالحديد ، وفي القرن الثامن عشر - بألواح من الحديد الزهر. ساعدت الحافات الموجودة على الأسرة في منع العربات من الانحراف عن القضبان.

لذلك ، في بتروزافودسك عام 1778 ، تم بناء خط سكة حديد من الحديد الزهر ، كان طوله 160 مترًا.في ذلك الوقت ، تم بناء المسارات بشكل أكثر حداثة (لا يزيد عن 80 سم) ، وكان السكة نفسها ذات زاوية.

تتميز فترة تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا في النصف الأول من القرن التاسع عشر بخطى أكثر كثافة. بعد 30 عامًا من إنشاء أول مسار من الحديد الزهر بطول 160 مترًا ، ظهر مسار من الحديد الزهر بطول كيلومترين. حدثت قفزة كبيرة في تاريخ تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا في الفترة من النصف الثاني من القرن التاسع عشر إلى بداية القرن العشرين.

لذلك ، في عام 1913 ، بلغ عدد الأميال التي قطعتها شبكة السكك الحديدية في الحدود الحالية للبلاد ما يقرب من 72 ألف كيلومتر. في الوقت نفسه ، تم وضع المسارات بشكل عشوائي وغير متساو. كانت معظم الطرق تقع في الجزء الأوروبي من روسيا. يتكون أسطول القاطرات من قاطرات بخارية منخفضة الطاقة (500-600 حصان) ، وكان متوسط ​​قدرة عربات الشحن ذات المحورين 15 طنًا.

استراتيجيات تطوير السكك الحديدية الروسية

في عام 2008 ، وافقت الحكومة على مفهوم لتحسين البنية التحتية للسكك الحديدية حتى عام 2030. تحتوي إستراتيجية تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا على وصف لمجموعة من التدابير المخطط لها لإنشاء وتحسين السكك الحديدية ، وتحسين الموجود واعتماد متطلبات جديدة لمعدات السكك الحديدية.

ينقسم هذا البرنامج إلى مرحلتين. تم تنفيذ الأول في الفترة من 2008 إلى 2015 ، والثاني في عام 2016. يعتمد تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا على مبادئ زيادة إمكانات الموارد للصناعة وإدخال تقنيات حديثة مبتكرة. تتضمن الاستراتيجية الحالية بناء أكثر من 20 ألف كيلومتر من الطرق بحلول عام 2030.

حتى الآن ، تم الانتهاء بالفعل من بناء السكك الحديدية عن طريق الاتصالات:

• منتصف الليل - أوبسكايا - سالخارد (بطول حوالي 850 كم) ؛
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (يبلغ إجمالي طول المسار حوالي 750 كم) ؛
• كيزيل - كوراجينو (460 كم) ؛
• توموت - ياكوتسك ، بما في ذلك قسم على الضفة اليسرى لنهر لينا (550 كم).

إذا تم تنفيذ الإجراءات المخططة لبناء وتشغيل السكك الحديدية ، فإن الطول الإجمالي للمسارات بنهاية الفترة سيرتفع بنسبة 20-25٪. الوثيقة ، التي تحدد دور آفاق تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا ، تركز على أهمية هذا النظام لحركة نقل الركاب والبضائع لحل مشاكل تعزيز السيادة الاقتصادية والأمن القومي وزيادة مستوى القدرة الدفاعية. بالإضافة إلى ذلك ، تتضمن الاستراتيجية المذكورة أعلاه تخفيض التكاليف الإجمالية في قطاع النقل في الاقتصاد الوطني. تفصيل مثير للاهتمام في هذا السياق هو أن هذا النوع من الخطة ، الذي يتم تنفيذه بالتوازي مع استراتيجية النقل في الاتحاد الروسي ، تمت الموافقة عليه حصريًا لتطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا.

الوضع الحقيقي للبنية التحتية للسكك الحديدية

في السنوات الأخيرة ، كان الانخفاض في الإنتاج وانخفاض مؤشرات إنتاجية العمل ملحوظًا في السكك الحديدية الروسية. لا يمنع المخزون الدارجة المستخدم زيادة في معدل دوران البضائع فحسب ، بل يساهم أيضًا في زيادة عدد حالات الطوارئ على القضبان. مطلوب إعادة بناء عاجلة وإصلاحات رئيسية لعدد كبير من محطات القطار ومحطات السكك الحديدية.

اليوم ، تعمل السكك الحديدية في بلدنا على تشغيل القطارات والعربات والقاطرات والمعدات الخاصة المنتجة في الاتحاد السوفياتي وألمانيا وتشيكوسلوفاكيا. تخضع مسألة إطلاق معدات جديدة لسيطرة الشركات القابضة التجارية ترانس ماشولدنغ وسينارا و IST والمؤسسة الحكومية Uralvagonzavod. على مدى السنوات العشر الماضية ، تم تجديد قطارات السكك الحديدية الأكثر شعبية "موسكو - سانت بطرسبرغ" و "سانت بطرسبرغ - هلسنكي" بقطارات عالية السرعة من شركة سيمنز الألمانية وشركة ألستوم الفرنسية.

اللاعب الرئيسي الذي تعتمد عليه آفاق تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا هو السكك الحديدية الروسية. تمتلك الشركات التي تمتلك أكبر شركة في البلاد البنية التحتية للسكك الحديدية الخاصة بها ، وأسطولًا من العربات وعربات السكك الحديدية.

نقل البضائع على السكك الحديدية الروسية

يوجد في روسيا عدة أنواع من حركة الشحن على خطوط السكك الحديدية:

• محلي - في نفس الطريق ؛
• مباشر - داخل حدود تقاطع أو عدة تقاطعات للسكك الحديدية وفقًا لوثيقة سفر واحدة ؛
• مختلط مباشر - وهذا يعني أنه يمكن استخدام النقل المشترك بعدة أنواع من النقل (بالإضافة إلى السكك الحديدية والمياه والطرق والجو والطرق المائية وما إلى ذلك) ؛
• مباشر دولي - يتم تنفيذه عند نقل البضائع على مقاطع طرق لدولتين أو أكثر بموجب مستند واحد.

تكمن خصوصيات تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا ، التي تعمل في مجال نقل البضائع ، في الاختلافات في سرعة التسليم. لذلك ، يتمثل الجزء الرئيسي من قطارات الشحن في نقل البضائع التي لا تتطلب ظروف نقل محددة. مقصورات الشحن في قطارات الركاب (مقصورات الأمتعة) مخصصة لنقل البريد والمراسلات والممتلكات الشخصية للركاب. لتسليم البضائع القابلة للتلف ، يتم استخدام عربات السكك الحديدية عالية السرعة. السرعة القصوى المسموح بها للقطارات هي 160 كم / ساعة.

ملامح السكك الحديدية البرية في العاصمة

يمكن للمناطق الأخرى أن تحسد على تطوير النقل بالسكك الحديدية في موسكو. على الرغم من الطلب على تحديث خطوط المترو باستمرار ، فمن المخطط بناء وإعادة بناء حوالي 80 كيلومترًا من السكك الحديدية في العاصمة في غضون 2-3 سنوات مقبلة. بحلول عام 2019 ، وفقًا لممثل مجمع التطوير الحضري في موسكو ، ستظهر خمس محطات جديدة في المدينة مرة واحدة.

على الرغم من حقيقة أنه قبل بضع سنوات فقط ، كان الاتصال بين القطارات الكهربائية داخل موسكو يعتبر قديمًا وغير فعال ، يقول الخبراء اليوم أن السكك الحديدية البرية قادرة على توفير نفس القدرة الاستيعابية ، ونفس تردد حركة المرور ، وحجم حركة المرور والراحة مثل حركة الركاب. بالإضافة إلى ذلك ، فإن سلطات العاصمة واثقة من أن بناء السكك الحديدية هو صناعة أقل تكلفة من بناء المترو.

يبلغ طول خط موسكو الأول أكثر من 13 ألف كيلومتر من خطوط السكك الحديدية ، بينما يخدم هذا النوع من النقل حوالي 30 مليون راكب ، أي ما يقرب من خمس سكان روسيا. ميزة أخرى لتطوير النقل بالسكك الحديدية في موسكو هي توسيع البنية التحتية خارج حدود التكتل وتغطية حوالي عشرة مواضيع في المنطقة الفيدرالية المركزية. الشيء هو أن سكة حديد العاصمة كان الغرض منها في الأصل أن تكون بنية تحتية مشتركة ، مما يسمح بحل المشكلات بين المناطق وبين المدن لاتصالات النقل. حدثت تغييرات أساسية منذ إطلاق مركز تحدي الألفية.

الشريان الدائري للسكك الحديدية في موسكو

وأوضح المركز المركزي ، الذي أطلق MCC ، نجاح المشروع من خلال ظهور الإمكانية الفعلية للحركة في أي اتجاه من اتصالات السكك الحديدية مع النقل. تم إنشاء نظام قطارات الركاب هذا بهدف دمج المحطات الشعاعية. الآن سكان موسكو وضيوف العاصمة ليس لديهم مشاكل في الرحلات خارج طريق موسكو الدائري. لذلك ، على سبيل المثال ، لن يكون من الصعب الانتقال من اتجاه Kazan إلى Severyanin بالانتقال إلى MCC على طول Frezer أو باتجاه طريق Yaroslavskoe السريع.

منذ افتتاح دائرة موسكو المركزية ، مر منها ما يقرب من 100 مليون مسافر في أقل من عام. على الرغم من الشعبية المتزايدة للقطارات الكهربائية ، إلا أنها لا تزال تستخدم كبديل ونوع إضافي من وسائل النقل بالسكك الحديدية في روسيا. يتم تنفيذ مراحل تطوير مركز تحدي الألفية على طول طريق تعزيز تكامل المترو مع شبكة السكك الحديدية السطحية.

المشاكل الرئيسية للسكك الحديدية في بلادنا

جنبا إلى جنب مع تعزيز القطاع الاقتصادي الصناعي ، تجري مرحلة تشكيل وتطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا. تكتسب مشاكل هذا المجال أهمية على خلفية الاتجاهات العالمية في التحديث التكنولوجي والتقني ، وإدخال التطورات المبتكرة في النقل بالسكك الحديدية.

في الوقت الحالي ، من الضروري السعي لتقليل الفجوة بين جودة السكك الحديدية الروسية وعربات السكك الحديدية والبنية التحتية للمنافسين الأجانب. من أجل ، أولاً وقبل كل شيء ، من الضروري حل المشكلات القطاعية الرئيسية باستمرار والقضاء على عدد من المشكلات التي تعيق التطوير المستهدف للنقل بالسكك الحديدية في روسيا.

من الضروري الانطلاق من حقيقة أن الغرض الرئيسي من نظام السكك الحديدية سريع ومريح وغير مكلف (أي مربح اقتصاديًا) ونقل آمن للركاب وتسليم البضائع ليس فقط داخل البلد ، ولكن أيضًا في الخارج. المشاكل الرئيسية للسكك الحديدية الروسية كبنية تحتية متكاملة هما عاملان سلبيان محددان مسبقًا:

• الافتقار إلى التقدم الاقتصادي والفعالية في تقديم خدمات النقل ، بما في ذلك النقص في سرعة السفر ، وانخفاض مستوى الراحة مع ارتفاع تكلفة نقل الركاب بشكل غير مبرر ؛
• درجة منخفضة من الموثوقية الفنية وسلامة تشغيل القطارات ومسارات السكك الحديدية.

تشمل المجموعة الأولى الاصطدامات بين القطاعين التكنولوجي والإداري ، مما ينفي ملاءمة البنية التحتية للسكك الحديدية ويعيق نمو كفاءتها المالية. تشمل الفئة الثانية صعوبات الإنتاج التقني والمعدات والتشغيل: مشاكل التشغيل الآمن للمعدات ، والوسائل التقنية ، وعدم وجود نموذج يعمل بكامل طاقته لحماية العمال لموظفي الصناعة ، والأثر البيئي الضار على المناطق المجاورة. ستزداد هذه المشاكل سوءًا مع تطور النقل بالسكك الحديدية في روسيا.

باختصار حول طرق حل المشكلات

لإزالة العيوب الموصوفة في البنية التحتية للسكك الحديدية المحلية ، سيكون من الضروري اتخاذ مجموعة من التدابير لتحديثها الفعال ، مما يضمن تكامل وتعزيز الفضاء الاقتصادي للاتحاد الروسي ، ولكن في نفس الوقت لا ينتهك الحقوق الدستورية للمواطنين في حرية التنقل. تتضمن الاستراتيجية الحالية حلًا تدريجيًا لمشاكل النقل بالسكك الحديدية من خلال تهيئة الظروف في روسيا لتحقيق الأهداف الجيوسياسية والجغرافية الاقتصادية الأساسية للدولة. إعادة تشغيل وتحديث قاعدة البنية التحتية الحالية ، والتي تعتبر ذات أهمية أساسية للنمو الاجتماعي والاقتصادي للبلاد ، لا تقل أهمية. من أجل تطوير صناعة النقل بالسكك الحديدية ، من الضروري أيضًا:

• ضمان إمكانية الوصول إلى وسائل النقل لنقاط دعم الموارد وتقدم الإنتاج ؛
• تخصيص وظائف إضافية ، وتوفير ضمانات اجتماعية لعمال السكك الحديدية ، بما في ذلك الحق في الراحة السنوية ، والحق في العلاج الطبي ، والتعليم ؛
• لتحقيق مستوى جودة وسلامة حركة الركاب بما يتماشى مع متطلبات السكان والمعايير الدولية ؛
• ضمان الحد الأقصى من القدرة الاستيعابية والاحتياطيات لإنشاء العدد الأمثل للعروض في حالة التقلبات في ظروف السوق ؛
• مواصلة الاندماج في نظام السكك الحديدية الدولي ؛
• الحفاظ على مستوى عالٍ من مهارات الاستجابة للطوارئ التي تلبي متطلبات الدفاع والأمن ؛
• نسعى جاهدين لزيادة جاذبية الاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية ؛
• الحفاظ على الاستقرار الاجتماعي في الميدان وضمان نوعية حياة لائقة للموظفين ، ومراقبة أولوية سياسة الشباب ودعم قدامى المحاربين في الصناعة ؛
• لإدخال معايير عالية لإنتاجية العمل مع توفير مستدام لعملية النقل من قبل المتخصصين المؤهلين.

هل يستحق تطوير النقل بالسكك الحديدية؟

في عصر عمليات التكامل المستهلكة بالكامل ، اكتسبت البنية التحتية للسكك الحديدية مكانة آلية ، نوعًا من الرافعة لتقسيم العمل. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن اعتبار قطاع السكك الحديدية هدفًا استراتيجيًا لتأثير عمليات العولمة في العالم. تعد السكك الحديدية الروسية أيضًا مجالًا نظريًا كثيف المعرفة في علم الاقتصاد. من أجل الحفاظ على المواقف المحققة ومواصلة تحسين البنية التحتية ، من المهم تهيئة جميع الظروف لتنفيذ أحدث التطورات العلمية والتقنية في الدولة.

تتزايد السكك الحديدية في روسيا عدة آلاف من الكيلومترات كل عام. يعد مجال النقل بالسكك الحديدية جزءًا لا يتجزأ من الاقتصاد الحديث للبلدان المتقدمة.