Байкало-Амурская магистраль (БАМ)

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа: Тайшет; Лена; Таксимо; Тында; Нерюнги; Новый Ургал; Комсомольск-на-Амуре; Ванино; Советская Гавань.

Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км. БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Новый Ургал и Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями - через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 до сотен метров) и высокой сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и 7 горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях (среди них Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйский (15,3 км)).

При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.

"История строительства БАМ"

Предпосылками к началу строительства Байкало-Амурской магистрали послужили неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу магистраль должна была пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. - начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название - Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

В 1932 г. Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г.

Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х гг.).

Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 г. Основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичеру - Эстония, Таюру - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонку - Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

К 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында.

29 сентября 1984 г. состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

БАМ в настоящее время. Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе. В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли. Главная причина сложившейся ситуации - медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.

По направлению Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.

Проект расширение Байкало-Амурской магистрали – один из последних инфраструктурных инициатив российского правительства и руководства Российских Железных Дорог, направленный на увеличение транспортной связности России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и улучшение условий для промышленного развития на российском Дальнем Востоке.

40 лет

8 июля 2014 года исполнилось сорок лет со дня принятия постановления «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». При праздновании сорокалетия БАМа во время телемоста с президентом России было заложено «серебряное звено», ознаменовавшее начало проекта БАМ-2.

Легендарная стройка коммунизма за эти сорок лет прошла и этап комсомольского энтузиазма и постоянного внимания прессы, и упадок 1990х годов. В постсоветский период строительство БАМа зачастую упоминалось как признак ущербности советской экономики и пример неэффективности больших инфраструктурных проектов в целом.

Согласно первоначальному проекту, по БАМу предполагалось перевозить до 35 млн т. грузов в год, однако к моменту распада СССР пропускная способность дороги составила только 10 млн т. По мере экономического подъема в стране уже к середине 2000-х годов оказалось, что магистраль не только активно используется, но более того – крайне перегружена.

Байкало-Амурская магистраль проходит по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Бурятии и Якутии и Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:

• Тайшет
• Таксимо
• Тында
• Нерюнги
• Новый Ургал
• Комсомольск-на-Амуре
• Ванино
• Советская Гавань

Общая протяженность БАМа от города Тайшет до порта Советская Гавань составляет 4300 км.

БАМ соединен с Транссибирской железной дорогой тремя линиями: Бамовская–Тында, Известковая– Новый Ургал и Волочаевка–Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время электрифицированная двухпутная железная дорога построена от Тайшета до станции Лена (704 км). Однопутная электрифицированная дорога – от станции Лена до станции Таксимо (725 км). Оставшийся восточный участок БАМа представляет собой однопутную железную дорогу с тепловозной тягой.

В 2013 году по БАМу было перевезено на 33% грузов больше, нежели в лучший советский год магистрали – 1988-й. По оценкам руководства Российских железных дорог, если бы компания не работала по постепенному расширению «узких мест» и не открыла в 2012 году Кузнецовский тоннель, магистраль уже давно столкнулась бы с масштабными заторами. Согласно экспертным оценкам, к 2015 году протяженность участков Байкало-Амурской магистрали с дефицитом пропускной способности увеличится более чем на 3 тысячи километров. Наиболее загруженными зонами станут участки Новая Чара–Таксимо и Киренга–Лена Восточная.

Отдельным стимулом для развития сибирских магистралей выступает проявившийся в 2014 году «азиатский поворот» в политике России, увеличивающий важность торговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, и особенно с Китаем.

Основные месторождения полезных ископаемых, находящиеся вблизи БАМа

Промышленно разрабатываемые месторождения:

• Нерюнгринское и Ургальское угольные
• Коршуновское и Рудногорское железорудные<

Хорошо изученные месторождения, на которых была проведена экономическая оценка эффективности разработки:

• Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные
• Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные
• Удоканское медное
• Куранахское и Катугинское полиметаллические
• Евгеньевское апатитов
• Ковыктинское газовое
• Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское

Месторождения, требующие развития транспортной инфраструктуры:

• Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые

Перспективные месторождения:

• Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные
• Хлодненское и Шаманское полиметаллические
• Голевскоесынныритов
• Укдуска и Селигдарское апатитов
• Непский калийный бассейн

Природные условия

Байкало-Амурская магистраль пролегает по территориям, природные условия которых крайне разнообразны и сложны. Западный участок маршрута БАМа характеризуется горным рельефом. Для восточного участка маршрута характерно присутствие марей – болот на вечной мерзлоте.
Почти для всех районов прохождения Байкало-Амурской магистрали характерны крайняя суровость климата, определяющая наличие вечной мерзлоты, глубина которой доходит от одного до сотен метров.

Среднегодовые температуры воздуха по всему маршруту БАМа отрицательные и изменяются от минус 3,2 °С (показатель Нижнеангарска) до минус 7,8 °С (показатель Чары). Абсолютный минимум температуры воздуха на трассе составил минус 60 °С, абсолютный максимум – плюс 40 °С.

Путь магистрали пролегает по зонам высокой сейсмичности (вплоть до 9 баллов по шкале Рихтера).
БАМ пересекает одиннадцать полноводных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа и Бурея. Всего БАМ пересекает более 3500 водотоков. Магистраль проходит через 7 крупных горных хребтов, в том числе Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский.

На всем протяжении магистрали отмечаются многочисленные активные физико-геологические процессы. В горных районах прохождения магистрали, в основном от Киренги до Тынды и от Ургала до Березовки, частым стихийным бедствием является схождение селевых потоков. Риску схождения снежных лавин наиболее подвержены участки магистрали, проходящие через Байкальский и Северо-Муйский хребты. Всего в районе БАМа было выявлено 294 лавинных комплекса.

Несмотря на учет лавинного риска при прокладывании трассы БАМа, периодически происходит схождение лавин на пути

Так, в 2011 году из-за лавины сошел с рельс поезд, следовавший из Северобайкальска в Киренгу. Для защиты от рисков обвалов и камнепадов, достаточно высоких на всех горных участках трассы, при строительстве БАМа часто использовалось возведение галерей. Геологические риски магистрали заметно осложняют как новое строительство, так и текущую эксплуатацию.

Проект БАМ-2

Согласно экспертным оценкам, объем вывоза полезных ископаемых с месторождений востока России к 2020 г. увеличится в два раза и достигнет 113,2 млн тонн в год.

Наращивание добычи сырья, строительство новых промышленных предприятий вдоль маршрута БАМа, а также увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань Гавань – главных ворот для российского экспорта в страны АТР – приведет к появлению «узких мест» почти на всей протяженности БАМа. Наибольший дефицит пропускной способности ожидается на участке Высокогорная–Ванино.

Проект расширения Байкало-Амурской магистрали предусматривает строительство второй ветки магистрали на большей части пути, электрификацию отдельных участков и замену подвижного состава. Потребность в перевозках по БАМу к 2025 году составит около 100 миллионов тонн грузов.
По словам начальника иркутской группы дирекции по реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО РЖД Евгения Солнцева: «…объем предстоящих проектных и строительных работ огромен и сопоставим с объемом строительства БАМа в советское время, а сроки строительства гораздо меньше. Уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную способность БАМа в два раза – с 16 до 32 пар поездов в сутки, для чего необходимо реконструировать более 500 километров вторых путей, 90 станций, 85 мостов и построить новый Байкальский туннель».

Согласно заявлению, сделанному главой РЖД Владимиром Якуниным в своем блоге, после окончания реконструкции БАМа на магистраль будет перенаправлена большая часть грузов – транзит угля и полезных ископаемых возрастет как минимум в два раза, что позволит России дальше наращивать международный товарооборот, в частности с Китаем.

Финансирование проекта

Экспертные оценки общего объема необходимого финансирования разнятся, однако приблизительная сумма инвестиций, необходимых для развития БАМа на всей его протяженности, на период до 2020 года составляет порядка 400 млрд руб.

Согласно паспорту инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», который в настоящее время ожидает утверждения в Правительстве Российской Федерации, общие инвестиции в проект предусматриваются в объеме 562,4 млрд руб., из них 300 млрд руб. необходимо будет предоставить ОАО РЖД, 150 млрд руб. – средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), 110 млрд руб.– субсидии из бюджета. В 2014 г. запланировано выполнение работ на 61,4 млрд руб., общий объем заключенных в 2014 г. контрактов оценивается РЖД в 90 млрд руб. Из ФНБ будут привлечены 50 млрд руб., остальное – деньги монополии.

К проходке второго байкальского тоннеля горным способом предполагается приступить уже в этом году.

В настоящее время вблизи западного портала действующего тоннеля, расположенного на границе Иркутской области и Республики Бурятия, с нуля строится вахтовый поселок на 300 рабочих.

«Новый тоннель, который планируется сдать в 2017 году, существенно увеличит пропускную способность этого «узкого места» Байкало-Амурской магистрали, да и скорости возрастут», – отметил в интервью газете «Гудок» начальник Северобайкальской тоннельной дистанции Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Виктор Хлюпин.

Сейчас ведется подготовка к началу строительства второго коридора внутри Байкальского хребта. Новый коридор Байкальского тоннеля будет проложен параллельно действующему. В 2014 году на строительство тоннеля будет направлено более 2,1 млрд рублей.

Перспективы и инженерная защита

Масштаб проекта расширения Байкало-Амурской магистрали сравним с объемом строительства магистрали в советское время. При этом строители будут вынуждены работать в условиях гораздо более сжатых сроков. Для обеспечения роста экспорта с новых месторождений и промышленных предприятий уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную мощность магистрали в два раза.

Сложность рельефа на трассе БАМа, высокая сейсмичность и лавинные риски делают необходимым внедрение новых и уникальных решений в сфере инженерной защиты транспортных путей

В этом направлении, как и в общих вопросах развития проекта, большую помощь строителям окажет опыт, полученный в ходе реализации сочинского проекта. Российские строительные организации получили опыт строительства в сжатые сроки, в сложных горных условиях и при высоких оползневых, селевых и лавинных рисках. В свое время Сочинскую олимпиаду для красного словца именовали «Вторым БАМом». Сейчас у России появилась возможность реализовать настоящий БАМ-2 и сбалансировать свою транспортную структур между Западом и Востоком.

Байкало-Амурская магистраль — всенародная стройка, которой в Советском Союзе придавалось большое политическое и промышленное значение. Эта дорога, идущая через богатые регионы Сибири, должна была стать самым коротким выходом к Тихому океану и обеспечить перевозку грузов и людей.

Развитие железнодорожного транспорта на Востоке России

На необъятных российских просторах, включающих большое количество климатических зон с разнообразными природными условиями и неоднородными массами населения, железнодорожный транспорт является, пожалуй, самым массовым. Его основные достоинства: возможность бесперебойной работы при любой погоде и в любое время года, перевозка большого количества грузов и людей. На сегодняшний день такой транспорт является самым безопасным, выгодным и экологически чистым.

Идея освоения сибирских просторов, расположенных между Уралом и Тихим океаном, претворялась в жизнь еще со времен походов Ермака в 16 столетии. Сюда переселялись крестьяне, спасаясь от крепостного права, и активная часть казачества, которая хотела держаться подальше от государственного контроля.

Грандиозная стройка в конце 19 века Транссибирской магистрали (Транссиба) осуществлялась с целью усиления безопасности восточных границ Российской империи, а также продвижения товаров и возможностей торговли со странами Китая и Азии. Однако эта дорога прошла по «южному» варианту из-за технических сложностей, ведь идея проложения магистрали к северу от Байкала в те годы не могла быть осуществлена.

В течение 18-19 ст. большое количество исследователей и ученых проводили изыскательные экспедиции на территории Сибири, обнаружив богатые месторождения золота, драгоценных камней, слюды, меди и других полезных и необходимых стране ископаемых.

Природные условия

Дорога БАМа проходит через регионы Сибири и Дальнего Востока России. Практически на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали природные условия далеки от идеальных: сильное промерзание почвы (район вечной мерзлоты), высокая сейсмоопасность (зона 8-9 баллов) и экстремально низкие температуры воздуха (среднегодовая +7,8 °С, минимальная -58 °С).

На западе магистраль пересекает горные хребты (Байкальский, Кодарский, Северо-Муйский, Удоканский), а также полноводные сибирские реки - Лену, Чару, Верхнюю Ангару. Очень сложным оказался участок и в геологическом отношении из-за труднопреодолимых кристаллических горных пород.

При проложении дороги на востоке определенную сложность представляли маревые явления (туманы, дымки), искажающие контуры объектов. На всем протяжении магистрали наблюдались камнепады, курумы, осыпания почвы.

На Дальневосточном участке дороги расположены средние и низковысотные горы, а ближе к побережью появляются заболоченные равнины.

История проложения первых участков магистрали

Предложение о проложении дороги через сибирские просторы от Тайшета (Северный Байкал) было выдвинуто в 1888 г. Русским техническим обществом. Изыскательские работы были начаты в 1907-1914 гг., а затем продолжены в 1920-е, уже при советской власти.

Идеи по строительству «Второго Транссиба» выдвигались и в 1930-е годы, тогда же было определено направление Байкало-Амурской магистрали - от Тайшета через Северный Байкал, Тынду, Комсомольск-на-Амуре к Советской Гавани - и ее название.

В 1935-м была проложена первая небольшая ветка железной дороги БАМ - Тында, а на месте ее соединения с Транссибом построен жилой поселок с одноименным названием. Затем, в 1933-м и 1937-м, вышли постановления ЦК ВКПб о проложении ветки до Тынды и от Тайшета до поселка Советская Гавань. Уже после Великой Отечественной войны вводится в эксплуатацию ветка между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью протяженностью 442 км.

За последующие годы построены еще несколько участков БАМа: Известковая - Ургал (1951, 340 км), Тайшет - Лена (1958, 692 км). Всего за 1930-1950-е годы было проложено 2075 км железных дорог.

Полномасштабное строительство

Проектные и плановые работы были возобновлены в 1967 году. Строительству магистрали БАМа правительство СССР придавало большое значение по нескольким причинам:

• выбранное направление Байкало-Амурской магистрали, пролегающее от Тайшета через север Байкала до Тихого океана, позволяло сократить путь на Дальний Восток по сравнению с уже построенным Транссибом;
• дорога проходит через богатые регионы, имеющие большое хозяйственное значение для страны, т. е. БАМ является экономически необходимым объектом;
• проложение БАМа обеспечивало военно-стратегическую защиту восточных границ страны.

В 1970-е годы перед строителями БАМа были поставлены те задачи, которые не смогли выполнить первопроходцы в 1930-1950 годах. По расчетам, планируемая протяженность Байкало-Амурской магистрали должна была составить 3145 км начиная от станции Лена (г. Усть-Кут) и до Комсомольска-на-Амуре. Также было запланировано создание 2-го пути Тайшет - Лена (680 км) и участка БАМ - Тында - Беркакит (400 км).

Строительство проходило в сложных геологических и климатических условиях. Лозунг «БАМ строит вся страна» реализовывался практически: поставками необходимых материалов и комплектующих занимались сотни предприятий промышленности (металлургии, строительной техники и т. д.).

В апреле 1974 года на стройку прибыл первый отряд комсомольцев, и уже через год к празднику Победы была досрочно сдана в эксплуатацию линия БАМ - Тында, по которой стала осуществляться перевозка грузов для строительства главной магистрали, а в 1977-м запущено движение по ветке Тында - Беркакит. За период 1979-1989 гг. железнодорожная магистраль поэтапно вводилась в эксплуатацию.

Новые технические разработки

Сложные климатические и географические условия потребовали от строителей Байкало-Амурской магистрали выполнения и применения новых технических и инженерных разработок.

В период сооружения магистрали использовались:

• новые принципы и конструкции изготовления фундаментов под мостовые опоры;
• новшества при проложении тоннелей;
• оригинальные технологии буровзрывных работ и возведения земляного полотна в условиях вечной мерзлоты;
• усовершенствованные методы борьбы с наледями.

Города и станции

Застройка станций и поселков осуществлялась в соответствии с Генеральной схемой районной планировки зоны БАМа, в которой учитывались множественные факторы хозяйственного освоения прилегающих территорий. При проектировании и возведении зданий использовали архитектурные решения с учетом национальных особенностей республик, чьи представители участвовали в освоении и обустройстве жилых территорий.

Ключевые станции и транспортные узлы Байкало-Амурской магистрали:

• Тайшет — начальная точка, большой ж/д узел (построен в 1897 г. в период строительства Транссиба), здесь жили первые строители БАМа в 1930-1950 годы, в т. ч. японские и немецкие военнопленные.
• Северобайкальск — город с 1980 г., расположенный на берегу Байкала, был основан при строительстве БАМа, первые поселенцы приехали сюда в 1974-м, сейчас население составляет более 23 тыс. человек.
• Лена — станция на 720-м км магистрали, расположенная в г. Усть-Куте.
• Северомуйск — станция на 1385-м км БАМа.
• Тында — так называемое сердце БАМа, от нее ответвляются 2 дороги (на Нерюнгри в северном направлении и на Сковородино в южном).
• Нерюнгри — ж/д станция, город в Республике Якутия, расположенный на склонах и вершинах Станового хребта, с населением около 57 тыс. (2017).
• Комсомольск-на-Амуре — крупный промышленный центр Дальнего Востока, расположенный на территории Хабаровского края (около 250 тыс. жителей), построенный комсомольцами в 1932 г.
• Советская Гавань — конечный пункт, город на берегу Татарского пролива.

В период строительства многие небольшие поселки быстро развивались и получили статус городов на Байкало-Амурской магистрали: Усть-Кут, Тында, Северобайкальск и др.

Судьба строителей магистрали

В 1974 г. БАМ был объявлен постановлением ЦК КПСС всесоюзной комсомольской стройкой. На строительство приезжали рабочие со всех республик, областей и городов СССР, всего было представлено 70 национальностей. За 10 лет было выполнено 570 млн кубометров земляных работ, построено 4200 мостов и трубопроводов через реки и другие водные препятствия. При строительстве железной дороги было уложено 5 тыс. км путей, возведены десятки станций, жилых зданий общей площадью 570 тыс. кв. м, открыто большое количество больниц, школ, детских садиков.

Первые поселенцы Байкало-Амурской магистрали приезжали сюда и сразу получали «подъемные» от государства, им также обещали большую зарплату и длительный ежегодный отпуск. Однако жили они поначалу в палатках и вагончиках, обогреваемых автономными батареями и печками-буржуйками (электричество часто отключалось). Затем стали строить щитовые домики (с удобствами на улице) и «засыпушки», в которых между деревянными стенами из досок засыпался слой опилок.

Проект был интернациональный: приезжали молодые люди и специалисты со всех регионов СССР, жили дружно и сплоченно. Поселки хорошо обеспечивались продовольствием и другими товарами, за свои зарплаты строители имели возможность полноценно отдохнуть в отпуске и даже купить машину.

Однако все изменилось в 1990-е годы, когда стали разваливаться предприятия, появились безработные и резко возросла преступность.

Характеристика Байкало-Амурской магистрали

Построенная дорога БАМа проходит через несколько регионов России: Иркутскую и Амурскую области, Якутию, Бурятию, Забайкальский и Хабаровский край.

Основные технические и эксплуатационные характеристики:

• общая протяженность Байкало-Амурской магистрали на отрезке от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км;
• по пути дорога пересекает 11 рек, 7 горных хребтов, проходит через 60 поселков, станций и городов;
• проложено путей в регионах с вечной мерзлотой и высокой сейсмичностью — более 1 тыс. км;
• на пути построено 66 ж/д станций и 144 разъезда;
• проложено 8 тоннелей протяженностью в сумме почти 30 км, из которых самый длинный Северо-Муйский тоннель (15 340 м) строился с 1977 по 2003 гг.;
• построено 2230 мостов различной степени сложности.

О процессе строительства Байкало-Амурской магистрали было написано множество репортажей в прессе, а также документальных и художественных книг. Однако остается еще много информации, которая была засекречена, а сейчас периодически появляется в прессе.

Одна из легенд, ходивших среди строителей дороги, рассказывала об аномальных явлениях на «призрачном» пути (отрезке между Тайшетом и Советской Гаванью).

Некоторые очевидцы рассказывали о появлении бесшумного поезда-призрака, история которого началась еще в 1940 г. Тогда заключенные, участвующие в строительстве, подняли бунт и захватили поезд с грузом, который затем разбомбила авиация. Все беглецы погибли, а ж/д полотно было разрушено. Спустя 30 лет приехавшие строители обнаружили совершенно целую дорогу с накатанными рельсами. Позднее выяснилось, что ею пользовались военные.

Самый высокогорный туннель Байкало-Амурской магистрали — Кодарский. Здесь рабочие якобы встречали привидение Белого Шамана, которое обычно появлялось перед началом природных катаклизмов (землетрясений и др.).

Самым таинственным считается Северо-Муйский тоннель, который строился более 25 лет из-за поочередно возникающих технических проблем и мистических сюрпризов. Однажды при прорыве плывуна погибло 30 человек, когда обвалился уже проложенный участок, а перед этим многие рабочие слышали из глубины горы таинственные звуки отбойных молотков.

Самый известный мост на БАМе — Чертов, расположенный на крутом повороте и стоящий на высоких опорах высотой 35 м, — строился для объезда Северо-Муйского хребта до окончания строительства туннеля. Разрешенная скорость движения состава здесь — не более 20 км/ч, а иногда его вовсе приходится толкать. Машинисты, въезжая на этот сложный участок пути, всегда крестятся и утверждают, что впереди паровоза «пляшут черти».

Строительство БАМа в современной России

В 1992 г. правительство России приняло постановление о разработке дальнейших мероприятий по завершению строительства БАМа и строительстве линии Беркакит - Томмот - Якутск, однако спустя 2 года работы были остановлены из-за недостаточного финансового обеспечения.

К 1997 г. грузооборот магистрали сократился вдвое по сравнению с максимальным в 1990-м, тогда же было ликвидировано самоуправление БАМа, а участки административно разделили между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами. В 2004, 2009 и 2011 гг. были введены в эксплуатацию новые участки дорог. В 2007-м было принято решение о строительстве подводного туннеля к Сахалину, однако работы не были завершены. Начиная с 2009 г., проводится реконструкция участка между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью.

Роль БАМа и его значение для России

Значение Байкало-Амурской магистрали для страны трудно переоценить. Состоит оно в решении множества задач общероссийского масштаба:

• свободный доступ к природным ресурсам, которые были разведаны на прилегающих территориях;
• транспортное обеспечение работы новых производственных комплексов по добыче и обработке золота, нефти, угля, титана, меди и т. д., а также предприятий горной металлургии, лесопереработки, судостроения и угольной промышленности;
• обеспечение помощи в освоении огромных территорий, богатых природными ресурсами и полезными ископаемыми (1,5 млн кв. км).
• обеспечение транзита грузов по более короткому пути (меньше на 500 км по сравнению с Транссибом) между Западом и Востоком;
• поддержка и переброска грузов при сбоях в работе Транссиба.

Перспективы

В 1970-е годы при проложении ж/д путей БАМа предполагалось строительство более 10 территориально-промышленных комплексов, из которых на сегодня построен только один — угольный Южно-Якутский. Сейчас трасса работает с убытком, что обусловлено ее недостаточной загруженностью.

По утверждениям специалистов и экономистов, рентабельность магистрали можно поднять только путем интенсификации промышленности и хозяйственной деятельности на прилегающих территориях, при массовом вложении финансовых инвестиций в добывающие и перерабатывающие предприятия на пути следования дороги.

Перспективы Байкало-Амурской магистрали связаны с принятием Стратегии развития ж/д транспорта в России, названной «Стратегией-2030», по которой объем инвестиций в ее строительство и реконструкцию должен составить 400 млн руб. Планируется проложить еще 13 новых ж/д линий.

Заключение

Экономический потенциал региона является огромным, однако из-за недостатка средств практически неиспользованным. Здесь располагаются угольные и железорудные месторождения, запасы апатитов, меди, газа и нефти. Разработка их требует дальнейшего развития транспортной инфраструктуры, проложения новых веток магистрали.

Это дает надежду, что в ближайшие годы ресурсы БАМа будут использоваться с большей эффективностью и труд тысяч первопроходцев и комсомольцев не будет забыт, а количество поездов и перевозимых грузов возрастет.

История строительства Байкало-Амурской магистрали (1974-1984гг.)

Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.

Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.

В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.

Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Баркакита.

За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.

В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.

За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.

Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината.

Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.

В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры - А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.

Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.

Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева - по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.

В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.

В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.

Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.

Морозное пучение грунтов - злейший враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор мостов - наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.

В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре. Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации и расчеты.

Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.

Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.

Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям дороги своими исследованиями в области применения местных строительных материалов.

Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала. Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.

Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.

Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа - подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего - главного инженера службы движения.

Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны.

В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков - изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.

В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.

Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.

В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.

Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы - до них так и не “дошли руки”.

Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности передачи материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже нет, а тогда это было весьма актуальным.

Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.

К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока текучесть кадров.

Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы - “Социально-экономические проблемы строительства БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.

К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования.

Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба.

Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.

Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) - это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.

По убеждению В.Ф. Зуева - действительного члена Географического общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.

Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.

Адыгея, Крым. Вас ждут горы, водопады, разнотравье альпийских лугов, целебный горный воздух, абсолютная тишина, снежники в середине лета, журчанье горных ручьев и рек, потрясающие ландшафты, песни у костров, дух романтики и приключений, ветер свободы! А в конце маршрута ласковые волны Черного моря.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - одна из самых крупных железнодорожных линий в России и мире. Она простирается по территории Восточной Сибири и Дальнего Востока. Главный путь БАМа - Тайшет - Советская Гавань. Строительство продолжалось с 1938 по 1984 год. Наиболее сложной была центральная часть пути, для которой характерны суровые климатические и геологические условия. Данный участок строился целых 12 лет. А строительство самого сложного отрезка, продолжалось до 2003 года.

В статье дается ответ на вопрос, каков состав Байкало-Амурской магистрали и направление грузопотоков.

Загруженность БАМа очень высокая. Используются практически все имеющиеся возможности для движения составов. В настоящее время проводятся работы по повышению ее пропускной способности. Годовой объем грузоперевозок - около 12 млн тонн.

Состав и направление грузопотоков Байкало-Амурской магистрали довольно сложны и определяются географическими особенностями территории.

Характеристики БАМа

Общая протяженность Байкало-Амурской железнодорожной магистрали составляет 3819 км. Она проложена севернее Транссибирской магистрали, отходя от нее в городе Тайшет. Линия обходит озеро Байкал с севера. От трассы имеются ответвления.

Основной рельеф местности, по который проходят пути, гористый. БАМ пересекает 7 хребтов, 10 тоннелей и Наибольшая высота у Муруринского перевала (1323 м над уровнем моря). Здесь железнодорожное полотно идет под значительным углом вверх, и движение составов требует повышенной тяги, а число вагонов лимитировано.

На протяжении пути поезд пересекает 11 значительных по величине рек, 2230 мостов разного размера, 200 ж/д станций и свыше шестидесяти городов и других населенных пунктов.

Особенности трассы

Между Тайшетом и Усть-Кутом железная дорога имеет 2 пути и воздушную систему электрификации. Между Усть-Кутом и Таксимо - 1 путь и такой же тип электропитания. Далее на восток она не электрифицирована - там используются тепловозы. Это говорит о разнообразии условий и состава Байкало-Амурской магистрали. Направление грузопотоков: с востока на запад и с запада на восток.

От точки разъединения БАМа и Транссиба до морских портов расстояние по БАМу на 500 км меньше, чем по Транссибирской магистрали.

История строительства

Процесс создания столь гигантского объекта был поэтапным и разнонаправленным.

В 1924 году впервые появляется идея строительства БАМа. Необходимость такого пути объяснялась желанием получить полноценный доступ к полезным ископаемым в труднодоступных районах Восточной Сибири и Дальнего Востока, получить дополнительную магистраль для перемещений в случае войны с Японией.

В 1930 году было предложено начать разработку проекта строительства и впервые появилось название будущей трассы: Байкало-Амурская магистраль.

В 1933 году начата прокладка пути, укладывались первые рельсы.

В 1937 году строительство приняло больший масштаб. Началась прокладка путей на соединительных участках между Транссибом и будущей железной дорогой. Тогда же принимается решение проложить маршрут БАМа от Тайшета до Северной гавани.

В 1940 году было начато движение поездов на участке между Ургалом и Известковой.

После начала войны в 1941 году построенные участки железной дороги были разобраны и использованы при строительстве железной дороги вдоль реки Волги.

В 1943-1945 гг. была уложена железная дорога между Советской Гаванью и Комсомольском-на-Амуре.

В 50-е построен участок Тайшет - Лена, и был получен доступ к природным ресурсам этого региона.

В начале 60-х уже имелось 1150 км проложенных путей, а всего требовалось построить 4000 км.

В 1973 году начата работа порта Восточного, к которому должен был подойти БАМ.

В 1974 году процесс строительства резко ускорился. Прибывали новые силы комсомольских отрядов.

В 70-е разобранный в начале 40-х участок был восстановлен.

В 1976 г. благодаря БАМу была начата добыча коксующегося угля на юге Якутии.

В конце 70-х было закончено строительство восточного участка магистрали (Ургал - Комсомольск-на-Амуре).

В начале 80-х был построен самый важный и сложный мост через

В 1988 году было начато постоянное движение поездов по всей магистрали.

Всего в стройке приняли участие 2 млн человек.

Значение Байкало-Амурской магистрали

Роль БАМа в российской экономике очень велика. Благодаря ей стало возможным освоение труднодоступных природных богатств Восточной Сибири и Дальнего Востока, улучшило освоение территории.

БАМ повысил пропускную способность для грузопотоков, идущих в страны Азии (Китай, Корею, Японию). Также ее строительство стимулировало развитие экономики Курил и Сахалина.

Ежегодно по железной дороге перевозят 8-12 млн тонн грузов, а за сутки по ней проходит 8 поездов. Постепенно объем грузопотока будет увеличиваться.

Заключение

Таким образом, БАМ - важнейшая железнодорожная трасса в Российской Федерации. Состав и направление грузопотоков Байкало-Амурской магистрали весьма сложны. Железная дорога состоит из разных участков, в том числе соединительных.